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Zone d'analyse : Gyeonggi-do et région métropolitaine de Séoul.
Zones clés :  Zone d'influence du GTX, incluant Paju, Goyang, Seongnam, Yongin, Hwaseong, Namyangju, Guri, Uijeongbu, Yangju et Suwon.
Objectif : Analyser l'impact de l'ouverture et de l'expansion du GTX sur les temps de trajet domicile-travail, le logement, l'emploi, les zones commerciales, les abords des gares et les zones résidentielles de 31 villes et comtés.
Type d'opportunité : Opportunité + Risque structurel.
Date de référence : 28 août 2026.
Version : Regional AX Golden Time Intelligence v3.1
 

Le GTX n'est pas un projet visant à ajouter une simple ligne de chemin de fer à la province de Gyeonggi. Il s'agit d'un projet qui modifie les limites physiques des zones d'habitation — plus précisément, « où l'on vit et où l'on peut travailler » — tout en réduisant de plusieurs dizaines de minutes les temps de trajet entre la périphérie de la zone métropolitaine et les principaux quartiers d'affaires de Séoul .

D'après une étude de 2024 de l'Institut de recherche de Gyeonggi, en 2019, la province de Gyeonggi comptait environ 5,7 millions de déplacements domicile-travail quotidiens , soit le chiffre le plus élevé de la région métropolitaine de Séoul. 74,6 % de ces déplacements étaient des trajets internes à la province, tandis qu'environ 25,5 % étaient des trajets interrégionaux vers Séoul et Incheon. Pour les habitants de Gyeonggi utilisant les transports en commun pour se rendre dans les principaux quartiers d'affaires de Séoul, le temps de trajet moyen dépassait une heure dans tous les quartiers : 84 minutes pour Gangnam, 86 minutes pour Yeouido et 87 minutes pour le centre-ville. Selon les données de télécommunications, ces temps étaient respectivement de 88,8 minutes pour Gangnam, 108,6 minutes pour le nord de Séoul et 91,7 minutes pour Yeouido. Bien que ces chiffres représentent les données historiques officielles de référence , ils démontrent que le problème structurel que le projet GTX vise à résoudre n'est pas seulement la congestion routière, mais aussi la séparation des lieux de travail et des domiciles au sein de la région métropolitaine de Séoul. ( Institut de recherche de Gyeonggi )

La réduction du temps de trajet sur la ligne GTX-A est désormais une réalité. Le trajet entre Paju Unjeong Jungang et la gare de Séoul dure désormais environ 20 minutes, contre 54 à 70 minutes auparavant. Le tronçon Unjeong Jungang–gare de Séoul est parcouru en 21,5 minutes environ à une vitesse maximale de 180 km/h. Le temps de trajet entre Suseo et Dongtan a également été réduit, passant de 75 à 79 minutes à environ 19 à 21 minutes. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

La demande a également connu une forte augmentation. Dans les 60 jours suivant son ouverture, la ligne Unjeong Jungang-Gare de Séoul a été empruntée par environ 2,19 millions de personnes , soit une moyenne journalière d'environ 36 557 passagers. Fin février 2025, la moyenne hebdomadaire en semaine atteignait 83,4 % de la demande prévue. La fréquentation en semaine de la ligne Suseo-Dongtan a presque doublé, passant de 7 734 passagers par jour en avril 2024 à 15 708 en février 2025. En avril 2025, la fréquentation cumulée de la ligne Suseo-Dongtan s'élevait à environ 4,1 millions de passagers, tandis que la ligne Unjeong-Gare de Séoul avait enregistré environ 3,6 millions d'usagers dans les trois mois suivant son ouverture. ( Centre d'information sur les transports de Gyeonggi )

Toutefois, on ne peut conclure que le GTX améliorera uniformément les conditions de vie dans toute la province de Gyeonggi. De nouvelles disparités risquent d'apparaître entre les zones proches des gares et celles qui en sont éloignées, entre les zones bien desservies par les bus et les trains et celles qui ne le sont pas, et entre les zones où l'emploi, le commerce et le logement sont fortement concentrés autour des gares et celles qui demeurent de simples zones résidentielles.

Plus important encore, il n’a pas encore été déterminé si le GTX réduira ou renforcera plutôt la dépendance à l’égard de Séoul .

Réduire considérablement le temps de trajet entre Paju, Uijeongbu et Dongtan et Séoul améliorera considérablement le confort de vie des habitants de Gyeonggi-do. Toutefois, si les emplois et les zones commerciales locales ne sont pas développés en parallèle, cela pourrait entraîner une migration encore plus rapide de la consommation et de la main-d'œuvre de Gyeonggi-do vers Séoul.

Par conséquent, le potentiel de la province de Gyeonggi ne réside pas dans l'obtention de nouvelles lignes GTX. La clé réside dans l'analyse des données relatives aux flux de personnes, à l'emploi, à la consommation, au logement, aux zones commerciales et aux entreprises avant et après l'ouverture du GTX, et dans la capacité des zones autour des gares à devenir de nouveaux pôles régionaux combinant emploi et services de proximité, plutôt que de se concentrer uniquement sur le développement du logement .

Le problème des déplacements domicile-travail longue distance dans la province de Gyeonggi ne peut s'expliquer uniquement par ses relations avec Séoul.

D'après une analyse de l'Institut de recherche de Gyeonggi, 74,6 % des déplacements domicile-travail dans la province de Gyeonggi ont lieu à l'intérieur de celle-ci. Cela signifie que, même si la province de Gyeonggi forme désormais une vaste aire de vie autonome, les distances à parcourir entre les villes et les comtés restent importantes. ( Institut de recherche de Gyeonggi )

Seongnam, Suwon, Hwaseong, Yongin et Pyeongtaek offrent de nombreuses opportunités d'emploi, tandis que Goyang, Paju, Gimpo, Namyangju et Uijeongbu accueillent une importante population de navetteurs travaillant à Séoul. Les zones résidentielles et les emplois sont séparés en raison des différences de coûts du logement, d'industrie, d'éducation et de transports entre les villes.

GTX compresse cette structure.

Selon l'état actuel du réseau GTX de la province de Gyeonggi, la ligne A comprend une section de 46 km financée par des fonds privés entre Paju et Samsung, et une section de 39,5 km financée par le gouvernement entre Samsung et Dongtan. La ligne B relie la station de l'Université nationale d'Incheon à Maseok, desservant directement des villes de la province de Gyeonggi telles que Bucheon, Guri et Namyangju. La ligne C s'étend sur 86,5 km de Deokjeong à Suwon, en passant par Yangju, Uijeongbu, Gwacheon, Gunpo, Uiwang et Suwon. ( Gouvernement provincial de Gyeonggi )

Une fois achevé, le GTX-A reliera les parties nord-ouest et sud-est de la zone métropolitaine de Séoul, de Paju à Dongtan, le long d'un axe unique. Avec l'ajout des tronçons B et C, un axe de mobilité ultra-régional au sein de la province de Gyeonggi viendra compléter le réseau de transport radial existant autour de Séoul.

Il est donc fort probable que les zones résidentielles de Gyeonggi-do soient redéfinies à l'avenir en fonction des temps de trajet de 30 et 60 minutes plutôt que des limites administratives.

L'illusion la plus répandue concernant le GTX est l'hypothèse linéaire selon laquelle « la création d'une station conduit au développement d'une région ».

Toutefois, il convient de faire la distinction suivante.

• L'ouverture de GTX n'est pas synonyme de croissance économique régionale.
• Développement de la zone de la gare ≠ Augmentation des emplois
• Hausse des prix du logement ≠ Amélioration de la qualité de vie des résidents
• Amélioration de l'accessibilité à Séoul ≠ Amélioration de l'autosuffisance régionale
• Réduire le temps de trajet en train ≠ réduire le temps de trajet domicile-travail.

Le trajet en train de Paju Unjeong Jungang à la gare de Séoul dure environ 20 minutes. Cependant, le temps de trajet effectif comprend le temps de déplacement du domicile jusqu'à la gare GTX, le transfert jusqu'au quai, l'attente et la correspondance jusqu'à la destination finale à Séoul.

En effet, suite à l'ouverture du GTX-A, le gouvernement a également relié deux lignes de PBRT de type Paju à la station Unjeong Jungang et amélioré les liaisons routières et par bus à la station Dongtan. Ceci s'explique par le fait que, même si les trains deviennent plus rapides, le gain de temps offert par le GTX est amoindri si les problèmes liés au premier et au dernier kilomètre ne sont pas résolus . ( République de Corée )

L' Institut de recherche de Gyeonggi a également analysé que, pour maximiser les effets du GTX, la clé réside non seulement dans le réseau de transport métropolitain lui-même, mais aussi dans un système de transport intégré reliant les stations GTX aux transports locaux.

Par conséquent, les performances du GTX doivent être évaluées en fonction du temps de trajet réel des résidents, de porte à porte, plutôt qu'en fonction de la vitesse maximale ou du temps de trajet entre les stations.

Le premier changement apporté par GTX est la temporalisation de la distance .

Auparavant, la distance physique de plus de 30 km entre Paju et Séoul était un facteur important. Grâce au GTX, le temps de trajet effectif est réduit à une vingtaine de minutes, ce qui fait du temps un critère plus important que la distance dans les choix de logement et d'emploi.

La seconde est l’extension du droit au travail .

Non seulement les habitants de la périphérie de la province de Gyeonggi peuvent choisir des emplois dans le centre de Séoul, mais inversement, il peut également devenir plus facile pour les habitants de Séoul ou du nord de Gyeonggi de déménager pour des emplois dans le sud de Gyeonggi, tels que Pangyo, Yongin et Dongtan.

Le troisième point concerne la réorganisation des quartiers commerciaux .

Si les résidents locaux ont un accès plus facile aux infrastructures culturelles et de consommation de Séoul, les zones autour des gares pourraient se développer, mais il existe également un risque de transfert de la consommation vers les quartiers commerciaux locaux existants.

Le quatrième point concerne la réévaluation du marché du logement .

Même pour un même type de logement, la valeur de l'emplacement peut être réévaluée si le temps de trajet vers les principaux quartiers d'affaires de Séoul est considérablement réduit. Cependant, compte tenu des nombreux facteurs influençant les prix de l'immobilier, tels que les taux d'intérêt, l'offre et les politiques publiques, l'effet GTX ne saurait être considéré comme la seule cause.

Le cinquième point concerne les changements d'adresse de l'entreprise .

Les entreprises peuvent également envisager des zones bénéficiant d'une meilleure accessibilité pour les travailleurs comme nouveaux sites potentiels. Si des infrastructures commerciales, de R&D, de start-up et culturelles sont intégrées aux zones desservies par les stations GTX, ces zones ont le potentiel de se transformer, de simples pôles de transport, en véritables centres d'emploi.

En d’autres termes, le GTX est une innovation en matière de transport et, en même temps, une réorganisation spatiale .

Certaines sections du GTX-A sont déjà opérationnelles.

Le tronçon Suseo-Dongtan a ouvert en mars 2024 et le tronçon Unjeong Jungang-Gare de Séoul en décembre 2024. Le rapport officiel de la province de Gyeonggi sur l'état d'avancement du GTX fixe comme objectif la desserte sans interruption de la gare de Samsung en 2026 et l'ouverture complète de la ligne d'ici 2028. Le document de politique de la province de Gyeonggi pour 2026 identifie également la connexion du tronçon discontinu entre la gare de Séoul et Suseo comme un changement majeur pour cette année-là. Cependant, comme il est difficile de déterminer la date de mise en service effective de ce tronçon de connexion central sur la seule base des données officielles disponibles à la date de référence, cette question reste à confirmer . ( Gouvernement provincial de Gyeonggi )

Concernant la ligne B du métro léger (GTX-B), le rapport relatif au début des travaux de la section financée par le secteur privé a été remis en 2025. Le plan de travail 2026 du gouvernement central prévoit un démarrage des travaux en août 2025 et une mise en service en 2031. Cependant, la page d'état d'avancement des travaux sur le site web de la province de Gyeonggi indique toujours une date d'ouverture cible de 2030, ce qui engendre une incohérence entre les calendriers établis par les organismes officiels. Par conséquent, l'année d'ouverture de la ligne B doit être revérifiée à la lumière du calendrier de construction le plus récent. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

Le projet GTX-C subit des fluctuations de calendrier encore plus importantes. En avril 2026, le ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports a annoncé avoir résolu le problème de l'évaluation réaliste des coûts de construction. Le 25 août, l'amendement à la convention de mise en œuvre a été approuvé par le Comité d'examen des projets d'investissement privé. Selon les dernières données du ministère, l'objectif est de démarrer les travaux au second semestre 2026, après la finalisation des contrats de construction et des accords de financement . Autrement dit, le plan initial d'ouverture en 2028 doit désormais être réévalué indépendamment du calendrier de construction réel. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

Par conséquent, la clé de l'ère GTX réside dans le temps d'exécution initial plutôt que dans la carte du parcours .

Le projet GTX se rapproche en réalité davantage d' un réseau ferroviaire express régional métropolitain que d'un nouveau concept de chemin de fer urbain.

Même dans les grandes métropoles du monde entier, l'efficacité des lignes ferroviaires express est plus grande lorsqu'elle est combinée à l'aménagement des abords des gares, aux systèmes de correspondance et aux pôles d'emploi, plutôt qu'à la vitesse du train elle-même.

C’est également la raison pour laquelle l’Institut de recherche de Gyeonggi a mis l’accent sur la connexion entre les réseaux de transport régionaux et les pôles métropolitains simultanément à l’expansion du GTX lors de ses recherches sur la « zone de trajet domicile-travail d’une heure de Gyeonggi ». ( Institut de recherche de Gyeonggi )

La caractéristique de la province de Gyeonggi est son immensité et l'existence d'un centre unique et massif appelé Séoul.

Par conséquent, si le GTX est un succès, l'accès des habitants de Gyeonggi-do à Séoul s'améliorera considérablement, mais inversement, la centralité de Séoul en matière d'emploi, de commerce et de culture pourrait être encore renforcée.

C’est pourquoi la province de Gyeonggi doit aller au-delà du simple objectif d’être à 30 minutes de Séoul et se développer en une région métropolitaine polycentrique où les principaux pôles de Gyeonggi sont reliés entre eux en 30 à 60 minutes .

Par exemple, si Paju–Goyang–Séoul–Seongnam–Yongin–Dongtan sont reliés par un seul axe A, Namyangju/Guri et Bucheon par un axe B, et Yangju/Uijeongbu et Suwon/Uiwang par un axe C, la mobilité industrielle, éducative et culturelle au sein de la province de Gyeonggi pourrait également évoluer.

La véritable compétitivité du GTX ne réside pas dans les trains à destination de Séoul, mais dans sa capacité à créer des zones de vie multicentriques au sein de la province de Gyeonggi .

En 2019, le temps de trajet moyen en transports en commun des habitants de Gyeonggi vers les principaux quartiers d'affaires de Séoul était d'environ 84 à 87 minutes. ( Institut de recherche de Gyeonggi )

Grâce au GTX-A, le temps de trajet entre Unjeong Jungang et la gare de Séoul a été réduit à environ 21,5 minutes, et entre Suseo et Dongtan à environ 19-21 minutes. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

Lors de la phase de planification de l'ouverture complète, le gouvernement prévoyait une fréquentation journalière d'environ 270 000 passagers pour la ligne GTX-A , 270 000 pour la ligne GTX-B et 320 000 pour la ligne GTX-C. Il convient de préciser qu'il s'agit de prévisions de la demande issues de la phase de planification et non de chiffres d'utilisation réels. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

En revanche, la demande réelle pour les premiers passagers du GTX-A a rapidement augmenté. La ligne Unjeong Jungang – Gare de Séoul a enregistré environ 2,19 millions de passagers durant les 60 premiers jours d'exploitation, tandis que la ligne Suseo – Dongtan a atteint une moyenne quotidienne d'environ 15 708 passagers en semaine dès février 2025. ( Centre d'information sur les transports de Gyeonggi )

La mise en relation de ces chiffres révèle un changement significatif.

Si la réduction du temps de trajet en train commence déjà à être démontrée, l'ampleur du raccourcissement du temps de vie quotidien dans toute la région n'a pas encore été suffisamment mesurée.

Le prochain indicateur clé pour le GTX ne devrait pas être le nombre de passagers, mais le temps total depuis le domicile → arrivée à la gare → embarquement à bord du GTX → correspondance → arrivée au travail.

Le premier problème réside dans l'écart entre la vitesse du train et le temps de trajet de porte à porte . Même si le GTX met 20 minutes pour arriver à la gare, si le trajet dure 30 minutes, les possibilités de changer d'appartement sont limitées.

Le second problème concerne l'accessibilité entre les zones desservies par les stations GTX et les zones périphériques . Même au sein d'une même ville ou d'un même comté, le gain de temps entre les zones proches de la station et les zones plus éloignées peut être considérable.

Le troisième problème réside dans le décalage entre l'accessibilité des transports et l'autonomie locale . Si l'accès à Séoul s'améliore, l'emploi et la consommation locaux ne progressent pas, et la région risque de se transformer en simple banlieue-dortoir.

Le quatrième point concerne l'écart entre le calendrier initial et l'avancement réel des travaux . En particulier, contrairement au plan à long terme existant, les procédures de suivi relatives au démarrage des travaux du GTX-C sont toujours en cours en août 2026. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

Le cinquième point concerne l'écart entre le développement du secteur de la gare et les résidents actuels . Il convient également de vérifier la possibilité que les commerçants ou les résidents à faibles revenus soient déplacés en raison de la hausse des prix fonciers et des loyers liée à ce développement.

Sixièmement, il y a l'écart spatial entre les zones bénéficiaires et non bénéficiaires de l'itinéraire . La différence relative d'accessibilité entre les zones à forte accessibilité GTX et certaines parties du nord-est de Gyeonggi et de sa périphérie pourrait en fait s'accentuer.

Après le GTX, ce dont on a le plus besoin, ce ne sont pas les données sur la construction ferroviaire, mais les données sur les zones habitables .

En reliant les données des cartes de transport, des télécommunications, des bus, des trains et des routes, vous pouvez vérifier comment évoluent les flux de déplacements réels.

En combinant ces données avec celles relatives à l'assurance-emploi, aux entreprises, aux zones commerciales, au logement et aux mouvements de population, il est possible d'analyser si le GTX a simplement réduit le temps de trajet ou s'il transforme les zones économiques et résidentielles elles-mêmes.

En particulier, la structure suivante est requise.

Données de trafic + Migrations de population + Entreprises + Emploi + Consommation + Logement

Ces données doivent être organisées sous forme de série temporelle.

L'analyse des temps de trajet réels vers les principaux quartiers d'affaires de Séoul, réalisée par l' Institut de recherche de Gyeonggi à partir de données de télécommunications, peut servir de base à cette approche.

À l'avenir, un observatoire d'impact GTX sera nécessaire pour comparer l'avant et l'après pour chaque station GTX .

Ce n’est qu’ainsi que l’on pourra évaluer le succès des projets d’aménagement des zones de gare non pas en fonction de l’offre d’appartements, mais en fonction de résultats tels que le temps passé, les emplois, les zones commerciales, la population et les transports .

Le principal avantage du GTX, c'est le gain de temps.

Le temps de trajet entre Paju Unjeong Jungang et la gare de Séoul a été réduit à environ 21-22 minutes, et celui entre Dongtan et Suseo est également d'environ 20 minutes. L'augmentation rapide du nombre de passagers témoigne de l'appréciation concrète des habitants pour ce gain de temps. ( République de Corée )

Cependant, l'expérience GTX vécue par les résidents ne se limite pas aux 20 minutes passées à l'intérieur du train.

À la station Unjeong Jungang, deux lignes de PBRT ont été ajoutées suite à l'ouverture du GTX, et les correspondances ainsi que les entrées des stations de Séoul et de Yeonsinnae ont été améliorées. La station Dongtan a également bénéficié d'améliorations au niveau des correspondances par bus et des routes. ( République de Corée )

Ces mesures démontrent que le véritable confort de vie du GTX est déterminé par les transferts et l'accessibilité .

Des changements surviennent également au sein des entreprises.

Une étude de faisabilité est en cours à Paju Unjeong Techno Valley afin d'examiner la possibilité d'installer des voies d'embarquement et de débarquement séparées au dépôt GTX-A. L'objectif est d'améliorer l'accessibilité pour les travailleurs en reliant directement le complexe industriel au GTX. ( Conseil municipal de Paju )

Si la GTX commence à transformer le marché du travail des industries régionales, elle est directement liée aux futurs emplois pour les jeunes analysés dans le n° 006.

Le GTX peut soit réduire, soit accroître l'écart spatial dans la province de Gyeonggi.

Le premier axe de bénéficiaires est celui de Paju/Goyang et de Seongnam/Yongin/Hwaseong, le long de la GTX-A. Comme elle est déjà en service, les gains de temps deviennent une réalité.

Une fois le GTX-B achevé, Guri, Namyangju et d'autres zones seront rapidement reliées au nord-est de Séoul et au centre-ville.

Étant donné que la GTX-C traverse la province de Gyeonggi du nord au sud, de Yangju et Uijeongbu à Suwon et Uiwang, elle a le potentiel de modifier considérablement l'accessibilité dans le nord de Gyeonggi.

Cependant, selon les dernières données officielles (août 2026), la ligne C a finalisé les procédures de modification de l'accord de mise en œuvre et se prépare à un début de construction prévu pour le second semestre.  Les effets attendus du tracé prévu ne doivent pas être assimilés à ceux de son ouverture effective. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

De plus, les zones dépourvues de GTX peuvent sembler relativement plus éloignées.

Par exemple, si le temps de trajet actuel vers Séoul pour deux régions est de 80 minutes chacune, mais que pour une seule région il passe à 30 minutes via GTX, l'écart d'accessibilité relatif passe à 50 minutes même si le temps de trajet absolu pour l'autre région reste le même .

Par conséquent, la politique de transport de la province de Gyeonggi ne peut être résolue simplement en augmentant le nombre de stations GTX.

Une structure de mobilité régionale en étoile  est nécessaire pour relier les gares GTX aux bus express, aux trains conventionnels, au DRT et aux bus locaux .

La première raison est que c'est la première fois que des données sur les changements réels des espaces de vie peuvent être recueillies puisque le GTX-A est déjà en service.

Auparavant, les effets du GTX n'étaient que des prédictions. Désormais, les changements concernant les temps de trajet domicile-travail, les mouvements de population, les zones commerciales et l'implantation des entreprises à Paju, Goyang, Seongnam, Yongin et Hwaseong seront mis en évidence par des données réelles.

La deuxième raison est que les bâtiments B et C sont encore au stade de la construction et des travaux de terrassement.

Les problèmes de correspondance, d’accessibilité et de zone de station identifiés dans la ligne A peuvent être pris en compte dans les plans de conception et d’aménagement des lignes B et C.

La troisième raison est que le développement autour des stations GTX est sur le point de commencer sérieusement.

Une fois que les zones des gares se sont transformées en zones résidentielles, l'ajout de fonctions commerciales, industrielles ou culturelles engendre des coûts nettement plus élevés.

La quatrième raison est qu'il existe déjà une base de données capable d'analyser les mouvements humains en temps réel grâce à l'IA et à l'AX.

Par conséquent, la période de 2026 à 2028 représente une occasion idéale de transformer le GTX, d'une simple infrastructure de transport, en une infrastructure spatiale AX qui redessine les zones de vie de Gyeonggi-do .

12-1. Cas d'application du concept de « temps d'or » dans les administrations locales de base ① — Ville de Paju

Paju est un parfait exemple où les effets du GTX-A ont été constatés en premier.

La ligne Unjeong Jungang-Gare de Séoul a été inaugurée le 28 décembre 2024 et parcourt environ 32,3 km en 21 minutes environ. Cela réduit considérablement le temps de trajet, qui était auparavant d'environ 66 minutes en moyenne avec les bus express existants. ( République de Corée )

La demande a également augmenté rapidement. Environ 2,19 millions de personnes ont utilisé le service au cours des 60 jours suivant son ouverture, et la fréquentation en semaine a dépassé 83 % de la demande prévue. ( Centre d'information sur les transports de Gyeonggi )

Cependant, l'âge d'or de Paju ne s'arrête pas à « Séoul se rapproche ».

La ville de Paju a examiné le projet de développement d'un complexe culturel près de la gare d'Unjeong Jungang et étudie également la faisabilité d'une liaison entre Unjeong Techno Valley et les quais de la gare GTX. Il s'agit d' une tentative de transformer les gares GTX, simples gares de banlieue, en pôles d'activité économique, culturelle et de vie quotidienne . ( Société de gestion de la ville de Paju )

Ce qu'il faut surveiller à Paju à l'avenir, ce ne sont pas les prix des appartements.

Nous devons examiner comment se déroule le cycle suivant : temps de trajet domicile-travail à Séoul → emploi local → consommation locale → attraction des entreprises → quartiers commerciaux → installation de la population.

Le véritable enjeu du GTX est de savoir si Paju deviendra une banlieue-dortoir plus proche de Séoul ou si elle se développera en une ville-centre indépendante du nord-ouest, connectée à Séoul.

12-2. Cas d'application du principe du « temps d'or » dans les administrations locales de base ② — Ville d'Uijeongbu

Uijeongbu se trouve à l'étape exactement opposée à celle de Paju.

L'ouverture de la GTX-C devrait réduire considérablement les temps de trajet entre Deokjeong et Uijeongbu et le quartier de Gangnam à Séoul. Les documents de planification gouvernementaux actuels prévoient de ramener le temps de trajet entre Deokjeong et Samsung d'environ 75 minutes actuellement à environ 29 minutes . Cependant, il s'agit encore d'une estimation au stade de la planification , et non d'une performance opérationnelle réelle . ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

L’information la plus récente et la plus importante date du 25 août 2026. Le ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports a annoncé que l’amendement à l’accord de mise en œuvre du projet GTX-C a été approuvé par le Comité d’examen des investissements privés et qu’il prévoit de démarrer les travaux au second semestre 2026 après la signature des contrats de construction et des accords de financement. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

La ville d'Uijeongbu annonce également actuellement un délai de 60 mois pour le projet GTX-C et prévoit de commencer les travaux en 2026. ( UI4U )

Par conséquent, Golden Time d'Uijeongbu n'attend pas son ouverture.

Il s’agit d’abord de concevoir comment organiser les fonctions résidentielles, commerciales, d’IA, de jeunesse et de commerce dans la zone de la gare avant l’arrivée du GTX .

Si le pôle d'innovation en IA d'Uijeongbu analysé dans le n° 002 et le centre de soutien à la jeunesse du nord de Gyeonggi dans le n° 006 sont connectés à GTX-C, Uijeongbu a le potentiel de devenir un centre d'IA, de jeunesse et de services dans le nord de Gyeonggi, plutôt qu'une simple ville de transit vers Séoul.

À l'inverse, si l'offre de logements augmente seulement après l'ouverture du GTX, celui-ci pourrait s'imposer comme une nouvelle banlieue-dortoir bien desservie par les transports en commun vers Séoul.

La première conséquence négative est le transfert des effets de la GTX vers Séoul . Comme les résidents travaillent et dépensent plus facilement à Séoul, l'emploi local et les zones commerciales risquent de ne pas se développer.

Le second problème concerne la concentration des logements autour des gares. Si les zones avoisinantes sont saturées de zones résidentielles axées sur des profits immobiliers à court terme, l'espace sera insuffisant pour créer à l'avenir des pôles d'affaires, culturels et industriels.

Le troisième problème est celui de l'accessibilité. Les zones éloignées des stations GTX peuvent être relativement marginalisées.

Le quatrième facteur est la hausse du coût de la vie pour les résidents actuels. Si les prix des terrains et les loyers aux abords des gares augmentent rapidement, les zones commerciales existantes et les populations vulnérables risquent d'être déplacées.

Le cinquième facteur est l'allongement des distances parcourues pour les déplacements domicile-travail. Avec l'accélération des transports, les gens peuvent venir de régions plus éloignées. Par conséquent, même si les temps de trajet en train diminuent, la distance totale parcourue quotidiennement pourrait en réalité augmenter.

Le sixième facteur est lié aux retards de planification. Si le début effectif des travaux et l'ouverture des lignes B et C sont retardés, un décalage peut survenir entre le plan d'aménagement des zones de la station et les investissements privés.

Si le GTX est utilisé correctement, la province de Gyeonggi a le potentiel de devenir une métropole à plusieurs pôles où plusieurs centres économiques et de loisirs sont connectés, plutôt qu'une simple zone résidentielle à la périphérie de Séoul.

Paju peut servir de plaque tournante pour le nord-ouest, Goyang de plaque tournante pour la diffusion, le contenu et le tourisme d'affaires (MICE), Seongnam de plaque tournante pour l'IA et les technologies de l'information, Yongin et Hwaseong de plaque tournante pour l'industrie des semi-conducteurs et des hautes technologies, Suwon de plaque tournante pour l'administration et la recherche et développement, et Uijeongbu de plaque tournante pour les services et l'IA pour le nord du Gyeonggi.

Le GTX relie ces plateformes via Séoul ou les place dans un fuseau horaire proche.

Ce dont nous avons besoin actuellement, ce n'est pas d'un développement similaire consistant à construire des appartements à chaque gare.

En fonction des caractéristiques industrielles et de style de vie de chaque région, les zones de gare devraient être différenciées en zones industrielles, commerciales, culturelles, résidentielles et de correspondance .

De plus, les zones situées en dehors de la zone d'influence du GTX doivent être transformées en zones bénéficiaires indirectes en reliant les bus interurbains, le DRT et les chemins de fer généraux au hub GTX .

De cette manière, les avantages du GTX peuvent être étendus au-delà d'un rayon de 1 à 2 km autour de la station à 31 villes et comtés.

Après le GTX, Gyeonggi- do a besoin d'une zone de vie métropolitaine .

En particulier, des orientations administratives basées sur le temps sont nécessaires pour aller au-delà des prévisions actuelles de la demande ferroviaire .

Si vous superposez des données sur une zone résidentielle de 15 minutes → une zone résidentielle locale de 30 minutes → une zone économique métropolitaine de 60 minutes, un nouveau Gyeonggi-do, invisible sur la base des seules limites administratives, pourrait apparaître.

Opportunité + Risque structurel

Le GTX a effectivement commencé à raccourcir le temps de trajet domicile-travail pour les habitants de Gyeonggi.

L'augmentation initiale de la fréquentation du GTX-A et les gains de temps entre Paju et Séoul, ainsi qu'entre Dongtan et Suseo, démontrent que les effets du GTX se concrétisent et ne restent pas un simple projet. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

L'opportunité est donc très importante.

Toutefois, cette opportunité ne signifie pas nécessairement la croissance de l'économie régionale de Gyeonggi.

À mesure que l'accessibilité à Séoul s'améliore, la consommation locale et les talents pourraient s'orienter plus rapidement vers Séoul, et un nouvel écart spatial pourrait apparaître entre les zones proches des stations GTX et les zones éloignées de ces stations.

Par ailleurs, des écarts entre le plan initial et l'avancement réel des travaux ont été constatés pour les itinéraires B et C. En particulier, en août 2026, l'itinéraire C était toujours en cours de préparation du lancement des travaux. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

Par conséquent, la phase actuelle est définie comme une opportunité + un risque structurel .

Si la province de Gyeonggi gère le GTX simplement comme un réseau ferroviaire de banlieue, cela pourrait potentiellement étendre davantage la zone résidentielle centrale de Séoul ; cependant, si le GTX relie les industries locales, les quartiers commerciaux, les centres culturels et les zones résidentielles, il est possible que la province de Gyeonggi elle-même soit réorganisée en une seule région métropolitaine à plusieurs pôles.

Dans les futures analyses d'exécution, il faudra au moins suivre en continu les éléments de preuve suivants.

1. Passagers journaliers moyens par station GTX-A
2. Niveaux de congestion selon l'heure de la journée
3. Temps de trajet réel porte-à-porte entre Unjeong Jungang et Séoul
4. Temps de trajet réel de porte à porte de Dongtan à Gangnam
5. Temps moyen pour atteindre la station GTX
6. Utilisation des bus de correspondance et du DRT
7. Temps d'attente pour le transfert
8. Lieux de travail réels des utilisateurs de GTX
9. Tarifs des transports en commun à Séoul avant et après l'ouverture
10. Évolution des déplacements domicile-travail entre les villes et les comtés de Gyeonggi-do
11. Migration nette de la population dans les zones des stations GTX
12. Offre de logements dans les zones de gare
13. Évolution des prix et des loyers des logements
14. Taux d'attrition des résidents et commerçants existants
15. Nombre d'entreprises dans les zones de gare
16. Création d'entreprise et relocalisation d'entreprise
17. Taux de croissance de l'emploi dans les zones des gares
18. Évolution des ventes et de la consommation de cartes bancaires au niveau régional
19. Évolution de la consommation locale et de la consommation à Séoul
20. Répartition des surfaces de bureaux, commerciales et résidentielles dans les zones de gare
21. Écart entre les zones hors station et les temps d'accès à la station GTX
22. Rythme de construction réel et calendrier d'ouverture du GTX-B
23. Début des travaux, rythme d'avancement et calendrier d'ouverture du projet GTX-C
24. Sécurisation de la faisabilité et du financement du projet d'extension du GTX
25. Évolution des ratios emploi/logement par région avant et après l'ouverture du GTX

La principale lacune en matière de données est que, bien qu'il soit possible de vérifier dans quelle mesure le GTX a réduit le temps de trajet en train, il existe un manque de données publiques qui établissent un lien et montrent comment il modifie réellement les habitudes quotidiennes, l'emploi, la consommation et les choix de logement des résidents .

Chaîne d'exécution

Ouverture du GTX → Accès aux stations → Temps de trajet réel → Réorganisation des déplacements → Déplacement des zones résidentielles, de consommation et d'activité économique → Modifications des zones desservies par les stations → Zones d'emploi et commerciales locales → Réorganisation des zones résidentielles → Accroissement ou réduction des disparités spatiales

Le premier élément clé de cette analyse réside dans la structure actuelle des déplacements domicile-travail longue distance à Gyeonggi-do. L'Institut Gyeonggi a constaté qu'en 2019, on recensait environ 5,7 millions de déplacements quotidiens à Gyeonggi-do, et que le temps de trajet moyen en transports en commun vers les principaux quartiers d'affaires de Séoul dépassait largement 80 minutes. Le GTX est une infrastructure conçue pour transformer précisément cette structure. ( Institut Gyeonggi )

Institut de recherche de Gyeonggi « Étude sur les mesures à prendre pour réaliser un trajet domicile-travail d'une heure dans la province de Gyeonggi »

Le deuxième élément de preuve réside dans les performances d'utilisation réelles du GTX-A. Environ 2,19 millions de personnes ont emprunté la ligne Unjeong Jungang – Gare de Séoul dans les 60 jours suivant son ouverture, et le nombre d'usagers sur la ligne Suseo – Dongtan a également connu une forte augmentation après sa mise en service. ( Centre d'information sur les transports de Gyeonggi )

Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports Données de performance d'utilisation du GTX-A

Le troisième facteur est la modification du temps de trajet quotidien. Selon les données gouvernementales, le trajet entre Unjeong Jungang et la gare de Séoul devrait être raccourci, passant de 54 à 70 minutes actuellement à environ 20 minutes, et celui entre Suseo et Dongtan, d'environ 75 à 79 minutes à environ 19 minutes. Ces temps de trajet d'environ 20 minutes sont également confirmés sur les lignes en service. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

Quatrièmement, l'efficacité du GTX dépend des correspondances. Après l'ouverture du GTX-A, le gouvernement a continuellement amélioré la station PBRT d'Unjeong Jungang, les correspondances de bus et de routes à la station Dongtan, ainsi que les infrastructures de correspondance aux gares de Séoul et de Yeonsinnae. ( République de Corée )

Le cinquième facteur concerne le risque lié au calendrier des lignes B et C. L'année d'ouverture prévue pour la ligne GTX-B diffère entre le plan de travail 2026 du gouvernement central et les données actuelles de la province de Gyeonggi. Quant à la ligne GTX-C, son lancement est actuellement prévu pour le second semestre de l'année, suite à l'approbation de l'accord de mise en œuvre révisé par le Comité d'examen des investissements privés le 25 août 2026. Par conséquent, les dates d'ouverture initialement prévues ne doivent pas être considérées comme acquises. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports – État d’avancement du projet GTX-C (août 2026)

Principaux enseignements structurels tirés de cette analyse

La GTX change bien plus que le simple temps de trajet vers Séoul.

Cela change la façon même dont les gens choisissent leurs villes.

Auparavant, les zones situées à 60 à 90 minutes de Séoul étaient des quartiers résidentiels éloignés les uns des autres. Grâce au GTX, certaines zones sont désormais reliées aux quartiers d'affaires centraux de Séoul en 20 à 30 minutes.

Ainsi, les gens peuvent vivre plus loin et les entreprises peuvent recruter des talents dans une zone géographique plus étendue. Les consommateurs peuvent accéder aux quartiers commerçants et aux infrastructures culturelles d'autres villes, et les étudiants peuvent également choisir parmi un plus large éventail de possibilités d'études.

Autrement dit, les limites administratives existantes restent les mêmes, mais les limites de la zone habitable réelle se déplacent.

Cependant, ce changement peut s'opérer dans deux directions.

La première direction est GTX → meilleure accessibilité à Séoul → expansion de l'emploi et de la consommation à Séoul → Gyeonggi devient une communauté-dortoir.

La deuxième direction est GTX → amélioration de l'accessibilité à grande échelle → croissance de l'industrie, de la culture et des affaires autour des gares → renforcement des zones de vie multicentriques au sein de Gyeonggi.

tous.

La compagnie ferroviaire ne décide pas de la direction à prendre.

Elle détermine le développement de la zone autour de la gare, la création d'entreprises et d'emplois, et l'organisation des transports locaux.

Par conséquent, les indicateurs que la province de Gyeonggi doit prendre en compte à l'ère du GTX doivent également évoluer.

Alors qu'auparavant nous nous intéressions à la longueur du trajet, au taux d'achèvement, au nombre de stations et aux passagers, nous devons désormais prendre en compte le temps de trajet de porte à porte, les coûts de logement et de travail, la consommation locale, les nouveaux emplois, l'implantation des entreprises et les disparités spatiales.

En particulier, si vous ne suivez les prix de l'immobilier qu'après l'ouverture du GTX, vous passez à côté de l'aspect le plus important des changements survenus dans le secteur du logement.

Ce dont la province de Gyeonggi a besoin, ce n'est pas la hausse des prix de l'immobilier, mais le temps de ses habitants .

Si le temps de trajet quotidien aller-retour est réduit de 40 minutes, cela représente des centaines d'heures gagnées par an. Si ce temps est consacré à la famille, à l'apprentissage, à la consommation, aux loisirs, à l'entrepreneuriat ou à des activités locales, l'impact social du GTX peut dépasser largement les simples avantages liés aux transports.

À l'inverse, si le GTX oblige les gens à s'éloigner davantage, augmentant ainsi la distance de leurs trajets domicile-travail et affaiblissant les zones commerciales locales, on ne peut pas dire que, même si les trains sont devenus plus rapides, la vie s'est nécessairement améliorée.

Cela est également directement lié aux perspectives d'emploi des jeunes analysées dans le document n° 006. La GTX élargit l'éventail des marchés du travail accessibles aux jeunes. Toutefois, si la province de Gyeonggi ne propose pas suffisamment d'emplois d'avenir, elle risque de n'être, au final, qu'un moyen d'accéder plus rapidement au marché du travail de Séoul.

Par conséquent, l'élément clé que la province de Gyeonggi doit gérer après le GTX n'est pas le chemin de fer, mais la zone résidentielle .

Thèse du temps d'or — Le temps d'or pour Gyeonggi-do après le GTX n'est pas le moment de rivaliser sur le temps de trajet vers Séoul, mais le moment de relier la réduction du temps de trajet dans les deux à trois prochaines années aux emplois locaux, aux zones commerciales, à la culture et au logement pour créer une « zone de vie multi-cœurs où l'on peut travailler, vivre et consommer au sein même de Gyeonggi-do », plutôt qu'un « Gyeonggi-do qui permet d'aller plus vite à Séoul ».