알림 목록

พื้นที่วิเคราะห์: 11 เมืองและอำเภอในจังหวัดชุงชองเหนือ และเขตเชื่อมต่อแทจอน-เซจง-ชุงชองใต้
พื้นที่สำคัญ:  สนามบินนานาชาติชองจู สถานีโอซอง ตัวเมืองชองจู จินชอน อึมซอง ชุงจู เจชอน และแกนการขนส่งระดับภูมิภาคของจังหวัดชุงชอง
วาระ:การขยายสนามบิน รถไฟความเร็วสูง รถไฟด่วนในเขตเมือง และทางด่วน จะเป็นการเพิ่มปริมาณการจราจรเพียงอย่างเดียว และนำไปสู่การเชื่อมต่อที่แท้จริงสำหรับธุรกิจ บุคลากร การท่องเที่ยว โลจิสติกส์ และพื้นที่อยู่อาศัย ตลอดจนการลดความเหลื่อมล้ำในระดับภูมิภาคภายในจังหวัดชุงชองเหนือหรือไม่?
ประเภทช่วงเวลาทอง:โอกาส + ความเสี่ยงในการเปลี่ยนเครือข่าย
วันที่อ้างอิง: 28 สิงหาคม 2569
เวอร์ชัน: Regional AX Golden Time Intelligence v3.1
 

โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของจังหวัดชุงบุกกำลังเปลี่ยนจากศูนย์กลางการขนส่งระดับประเทศ ไปเป็น จุดเชื่อมต่อของเขตเศรษฐกิจระดับภูมิภาคขนาดใหญ่ในปี 2568 จำนวนผู้โดยสารที่ใช้สนามบินนานาชาติชองจูสูงถึง 4,669,956 คน ซึ่งเป็นจำนวนสูงสุดนับตั้งแต่เปิดให้บริการ ขณะที่สถานีโอซองก็ทำลายสถิติสูงสุดตลอดกาลด้วยจำนวนผู้โดยสาร 12,500,287 คน จำนวนผู้ใช้บริการเฉลี่ยต่อวันของสถานีโอซองเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 34,247 คน และจำนวนผู้ใช้บริการรายเดือนเกิน 1 ล้านคนติดต่อกันมา 10 เดือนแล้ว การใช้งานที่สูงเป็นประวัติการณ์พร้อมกันทั้งที่สนามบินชองจูและสถานีโอซองเป็นหลักฐานที่ชัดเจนที่สุดที่แสดงให้เห็นว่าภูมิศาสตร์การขนส่งของจังหวัดชุงบุกกำลังเปลี่ยนแปลงไป ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

แนวโน้มการเติบโตของสนามบินยังคงดำเนินต่อไปในปี 2026 ในเดือนมกราคม สนามบินชองจูมีผู้โดยสารประมาณ 480,000 คน เพิ่มขึ้น 47.7% เมื่อเทียบกับเดือนเดียวกันของปีที่แล้ว โดยผู้โดยสารระหว่างประเทศมีจำนวนสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 227,000 คน จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็น 430,000 คนในเดือนกุมภาพันธ์ และ 440,000 คนในเดือนมีนาคม เพิ่มขึ้น 44.0% และ 41.1% เมื่อเทียบกับปีต่อปี ตามลำดับ ในเดือนเมษายน มีผู้โดยสารใช้บริการสนามบิน 411,952 คน เพิ่มขึ้น 18.4% เมื่อเทียบกับเดือนเดียวกันของปีที่แล้ว แม้ว่าราคาน้ำมันเชื้อเพลิงจะสูงและมีการลดเที่ยวบินในบางเส้นทาง เพื่อตอบสนองความต้องการนี้ บริษัทการท่าอากาศยานเกาหลี (Korea Airports Corporation ) กำลังดำเนินการตามแผนการลงทุน 316.8 พันล้านวอน ในสนามบินชองจู และขยายขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารของอาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศจาก 1.52 ล้านคนเป็น 3 ล้านคนต่อปี ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างในเครือข่ายรถไฟก็กำลังดำเนินไปพร้อมกันด้วยเช่นกัน โครงการรถไฟด่วนเขตเมืองชุงชอง (CTX) ผ่านการศึกษาความเป็นไปได้ด้านการลงทุนจากภาคเอกชนในเดือนพฤศจิกายน 2568 โดยมีระยะทางรวมประมาณ 64.4 กิโลเมตร เชื่อมต่อศูนย์ราชการแทจอน ศูนย์ราชการเซจง โจชีวอน และสนามบินนานาชาติชองจู กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่งตั้งเป้าที่จะเชื่อมต่อศูนย์กลางสำคัญในแทจอน เซจง ชองจู และชอนัน ให้เป็นเขตที่อยู่อาศัยภายใน 30 นาที มีการนำเสนอสถานการณ์จำลองที่ลดเวลาการเดินทางจากแผนเดิม: จากศูนย์ราชการแทจอนไปยังสนามบินชองจูจากประมาณ 100 นาทีโดยรถโดยสารสาธารณะเหลือ 53 นาที จากศูนย์ราชการเซจงไปยังศูนย์ราชการแทจอนจาก 60 นาทีเหลือ 15 นาที และจากสถานีโอซองไปยังที่ทำการรัฐบาลจังหวัดชุงชองเหนือจาก 45 นาทีเหลือ 13 นาที อย่างไรก็ตาม นี่เป็นเพียงแผนโครงการและผลที่คาดการณ์ไว้และควรแยกแยะออกจากผลการดำเนินงานจริงเมื่อเปิดให้บริการ ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

โครงสร้างพื้นฐานภายในของจังหวัดชุงบุกกำลังได้รับการเสริมความแข็งแกร่งเช่นกัน ในแผนงานปี 2026 ของกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง โครงการยกระดับรถไฟความเร็วสูงสายชุงบุกได้รับการนำเสนอเป็นโครงการที่จะเริ่มก่อสร้างในปี 2027 ในขณะที่ทางด่วนเซจง-ชองจู และทางด่วนเจชอน-ยองวอล ถูกรวมอยู่ในโครงสร้างพื้นฐานที่กำหนดไว้สำหรับปี 2026 พิธีวางศิลาฤกษ์อย่างเป็นทางการสำหรับทางด่วนเจชอน-ยองวอล จัดขึ้นเมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม 2026 นอกจากนี้ ทางด่วนชุงชอนอินแลนด์ ซึ่งเชื่อมระหว่างชองจูและเจชอน ก็กำลังดำเนินการอยู่ด้วย โดยมีงบประมาณโครงการรวมประมาณ 1.0056 ล้านล้านวอน ซึ่งจะค่อยๆ ปรับปรุงการเข้าถึงพื้นที่ภายในตอนเหนือของจังหวัดชุงบุก ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

อย่างไรก็ตาม การเพิ่มขึ้นของปริมาณการจราจรและการบูรณาการเขตเศรษฐกิจนั้นไม่ใช่สิ่งเดียวกัน

• การเพิ่มขึ้นของผู้ใช้สนามบิน ≠ การเติบโตของอุตสาหกรรมในภูมิภาค
• การเพิ่มขึ้นของผู้ใช้สถานีโอซอง ไม่ได้หมายถึงการก่อตัวของเขตเศรษฐกิจโอซอง
• การเปิดเส้นทางรถไฟ ≠ การลดช่องว่างโอกาสระหว่างภูมิภาค
• การขยายทางหลวง ≠ การลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์สำหรับธุรกิจในท้องถิ่น
• พื้นที่ใช้ชีวิต 30 นาที ≠ เวลาเดินทางจริงจากบ้านถึงบ้าน 30 นาที

ช่องว่างด้านความพร้อมหลักของแผนยุทธศาสตร์การขนส่งจังหวัดชุงบุกไม่ได้อยู่ที่การขาดแคลนโครงการโครงสร้างพื้นฐาน แต่เกิด จาก การขาดระบบอัจฉริยะด้านการสัญจรแบบบูรณาการ เพื่อวัดว่าผู้ใช้เครือข่ายการขนส่งแต่ละแห่งได้เดินทางไปยังธุรกิจ อุตสาหกรรม การท่องเที่ยว และย่านการค้าท้องถิ่นของจังหวัดชุงบุกจริงหรือไม่

แม้ว่าจำนวนผู้ใช้สถานีโอซองต่อปีจะเกิน 12.5 ล้านคนแล้ว แต่ก็ยากที่จะแยกแยะโครงสร้างได้จากข้อมูลสาธารณะเพียงอย่างเดียว ว่าพวกเขาเป็นผู้โดยสารที่เปลี่ยนรถทั่วไป ผู้โดยสารที่เดินทางไปเซจง พนักงานของกลุ่มอุตสาหกรรมชีวภาพโอซอง หรือนักท่องเที่ยว ผู้ที่มาเพื่อการบริโภค และธุรกิจในจังหวัดชุงชองเหนือ ในทำนองเดียวกัน แม้ว่าสนามบินชองจูจะมีผู้ใช้กว่า 4.66 ล้านคน แต่ผลกระทบเฉพาะต่อเศรษฐกิจท้องถิ่นที่เกิดจากผู้อยู่อาศัยในจังหวัดชุงชองเหนือ ผู้ใช้จากเซจง แดจอน และคยองกีตอนใต้ นักท่องเที่ยวต่างชาติ และนักธุรกิจ จำเป็นต้องได้รับการวิเคราะห์แยกต่างหาก

ดังนั้น ยุคทองของชุงบุกจึงไม่ใช่แค่ช่วงเวลาสำหรับการสร้างสนามบิน สถานีรถไฟ และถนนเพิ่มขึ้นเท่านั้น

ประเด็นสำคัญ คือ เป็นไปได้หรือไม่ที่จะเปลี่ยนศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งให้กลายเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจภายในสองถึงสามปีข้างหน้าโดยการเชื่อมโยงการไหลเวียนของสนามบิน ทางรถไฟ และทางถนน → เวลาในการเดินทางจริง → การเคลื่อนย้ายของธุรกิจ บุคลากรที่มีความสามารถ การท่องเที่ยว และโลจิสติกส์ → การบริโภคและการลงทุนในระดับภูมิภาค → การขยายตัวของเมืองและเขตต่างๆ โดยใช้ ข้อมูล

จังหวัดชุงบุกนำเสนอที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ซึ่งเป็นศูนย์กลางของเกาหลีใต้มาเป็นข้อได้เปรียบในการแข่งขันมาอย่างยาวนาน เส้นทางคมนาคมหลักที่ตัดผ่านพื้นที่ เช่น ทางด่วนคยองบู จุงบู จุงบูอินแลนด์ และจุงอัง ตัดกับเส้นทางคมนาคมหลักที่ตัดผ่านพื้นที่ เช่น เส้นทางพยองแท็ก-เจชอน และดังจิน-ยองด็อก นอกจากนี้ สถานีโอซองยังเป็นจุดเชื่อมต่อรถไฟความเร็วสูงเพียงแห่งเดียวในประเทศที่เส้นทางรถไฟความเร็วสูงคยองบูและโฮนัมแยกออกจากกัน ประกอบกับมีสนามบินนานาชาติชองจู ทำให้เครือข่ายทางอากาศ รถไฟความเร็วสูง และถนนเชื่อมโยงกันในพื้นที่ค่อนข้างเล็ก ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

พื้นฐานทางภูมิศาสตร์นี้ส่งผลให้ความต้องการเดินทางจริงเพิ่มขึ้นในปี 2025–2026 ตัวเลขการใช้งานที่สนามบินชองจู 4,669,956 คน และสถานีโอซอง 12,500,287 คน แสดงให้เห็นว่าความต้องการเดินทางจริงกระจุกตัวอยู่ในจังหวัดชุงบุก ซึ่งก้าวข้ามข้อได้เปรียบด้านการเข้าถึงที่เห็นได้เพียงแค่ในขั้นตอนการวางแผน ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

อย่างไรก็ตาม การกระจายตัวเชิงพื้นที่ของสินทรัพย์ด้านการขนส่งนั้นไม่สม่ำเสมอภายในจังหวัดชุงบุก

สถานีโอซองและสนามบินชองจูตั้งอยู่ในพื้นที่ชองจู

เมืองจินชอนและอึมซองเชื่อมต่อกับเขตมหานครโซลและเมืองชองจูผ่านทางด่วนจุงบูและนิคมอุตสาหกรรมต่างๆ

เมืองชุงจูเป็นจุดเชื่อมต่อของเส้นทางรถไฟฟ้าสายจุงบูอินแลนด์ ทางด่วนจุงบูอินแลนด์ และทางด่วนพยองแท็ก-เจชอน

เมืองเจชอนเชื่อมต่อกับภูมิภาคคังวอนผ่านทางสายจุงอัง สายชุงบุก และทางด่วนเจชอน-ยองวอล

เมืองโบอึน อ็อกชอน ยองดง โกซาน และดานยาง มีเงื่อนไขการเข้าถึงเครือข่ายหลักที่ค่อนข้างแตกต่างกัน

ดังนั้น หัวใจสำคัญของนโยบายด้านการขนส่งของจังหวัดชุงบุกจึงไม่ได้อยู่ที่การเติบโตของศูนย์กลางการขนส่งขนาดใหญ่เหล่านั้น แต่ ขึ้นอยู่กับว่าแต่ละภูมิภาคจะเชื่อมต่อกับศูนย์กลางเหล่า นั้นได้รวดเร็วและมั่นคงเพียงใด

แม้ว่าจำนวนผู้โดยสารที่ใช้สถานีโอซองจะเพิ่มขึ้น แต่หากเวลาเดินทางจากบ้านถึงบ้านจริง ๆ สำหรับผู้อยู่อาศัยในเมืองตานหยางไม่ลดลง ความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงรถไฟความเร็วสูงในระดับภูมิภาคก็จะยังคงอยู่ต่อไป

แม้ว่าจำนวนเที่ยวบินระหว่างประเทศที่สนามบินชองจูจะเพิ่มขึ้น แต่หากเวลาในการเดินทางไปยังสนามบินสำหรับผู้อยู่อาศัยในยองดงและโบอึนยังคงยาวนาน การเข้าถึงการเดินทางทางอากาศระหว่างประเทศอาจยังคงเป็นประโยชน์ที่เน้นเฉพาะพื้นที่ชองจูเป็นหลัก

ดังนั้น ความพร้อมด้านการขนส่งของจังหวัดชุงบุกควรวัดจากความสะดวกในการเข้าถึงศูนย์กลางการคมนาคม มากกว่าจำนวนเส้นทางเพียงอย่างเดียว

ความสำเร็จของโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งไม่ ได้วัดจากว่ามีการเปิดใช้งานหรือไม่ แต่ดูจากว่ามันเปลี่ยนแปลงโครงสร้างการเคลื่อนไหวของกิจกรรมทางเศรษฐกิจไปมากน้อยเพียงใด

ในปี 2025 สนามบินชองจูมีผู้โดยสารประจำปีเกิน 4.66 ล้านคน และเที่ยวบินระหว่างประเทศก็ทำสถิติสูงสุดตลอดกาลเช่นกัน ภายในต้นปี 2026 อัตราการเติบโตของผู้โดยสารระหว่างประเทศได้เพิ่มสูงขึ้นสู่ระดับสูงสุดของประเทศ ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

อย่างไรก็ตาม การเพิ่มขึ้นของผู้โดยสารไม่ได้หมายความว่าจำนวนนักท่องเที่ยวหรือการลงทุนจากภาคธุรกิจในจังหวัดชุงชองเหนือจะเพิ่มขึ้นตามไปด้วยเสมอไป

สนามบินชองจูตั้งอยู่ในทำเลทางภูมิศาสตร์ที่สามารถรองรับความต้องการไม่เพียงแต่จากภูมิภาคชุงชองเท่านั้น แต่ยังรวมถึงบางส่วนของจังหวัดคยองกีตอนใต้และตอนเหนือด้วย ดังนั้นจึงมีความเป็นไปได้ที่ผู้ใช้สนามบินจำนวนมากอาจใช้สนามบินเพื่อการเดินทางเพียงอย่างเดียว โดยไม่ได้มีจุดหมายปลายทางสุดท้ายที่ชุงบุก

สถานีโอซองก็เช่นเดียวกัน

แม้ว่าจำนวนผู้โดยสารประจำปี 12.5 ล้านคนจะแสดงให้เห็นถึงความสำคัญในฐานะศูนย์กลางรถไฟความเร็วสูงระดับประเทศ แต่ปริมาณการใช้งานโดยรวมไม่ควรนำมาคำนวณเป็นผลกระทบทางเศรษฐกิจสำหรับจังหวัดชุงชองเหนือ เนื่องจากบทบาทสำคัญของสถานีแห่งนี้ในฐานะประตูสู่เมืองเซจงและสถานีเชื่อมต่อ ( รัฐบาลจังหวัดชุงชองเหนือ )

ดังนั้น ความสัมพันธ์ต่อไปนี้จึงต้องแยกออกจากกัน

• การเคลื่อนย้ายผู้โดยสาร ≠ การสร้างมูลค่าในท้องถิ่น
• ผู้โดยสารที่เดินทางผ่าน ≠ นักท่องเที่ยว
• จำนวนนักท่องเที่ยว ≠ จำนวนประชากรที่พักอาศัย
• จำนวนประชากรที่อาศัยอยู่ ≠ การบริโภคในท้องถิ่น
• การเปิดใช้งานเครือข่ายคมนาคมขนส่ง ≠ การเปลี่ยนแปลงสถานที่ตั้งธุรกิจ
• การลดระยะเวลาในการเดินทาง ≠ การบูรณาการพื้นที่อยู่อาศัย

ข้อผิดพลาดเชิงวิเคราะห์ที่ใหญ่ที่สุดในนโยบายการขนส่งของจังหวัดชุงบุก คือ การตีความปริมาณการขนส่งโดยตรงว่าเป็นผลลัพธ์ทางเศรษฐกิจ

เพื่อให้โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งนำไปสู่การเติบโตของภูมิภาค จำเป็นต้องติดตามเส้นทางที่สอดคล้องกับปริมาณการเคลื่อนย้าย

กระบวนการคือ การเคลื่อนย้าย → การพักอาศัย → การบริโภค → การทำงาน → การลงทุน → การตั้งถิ่นฐาน

การเปลี่ยนแปลงประการแรกคือศูนย์กลางการคมนาคมของชุงบุกเปลี่ยนจากศูนย์กลางของเส้นทางคมนาคมหลักของประเทศ ไปเป็นศูนย์กลางของพื้นที่อยู่อาศัยของภูมิภาคชุงชอง

สถานีโอซองเป็นจุดเชื่อมต่อสำคัญของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงแห่งชาติอยู่แล้ว โครงการ CTX ถูกออกแบบมาเพื่อเชื่อมต่อสถานีโอซองกับพื้นที่อยู่อาศัยในเมืองแทจอน เซจง ตัวเมืองชองจู และสนามบินชองจู หากเวลาเดินทางไปยังศูนย์กลางสำคัญลดลงเหลือประมาณ 30 นาที ตามแผนของกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง สถานีโอซองและสนามบินชองจูจะไม่ใช่เพียงแค่สถานที่ขนส่งระยะไกลอีกต่อไป แต่จะถูกรวมเข้าเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายการเดินทางในเขตเมือง ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

การเปลี่ยนแปลงประการที่สองคือ สนามบินชองจูจะเปลี่ยนสถานะจากสนามบินระดับภูมิภาคไปเป็นสนามบินนานาชาติทางเลือกสำหรับภาคกลาง

ในปี 2025 จำนวนผู้โดยสารเกิน 4.66 ล้านคน ทำให้สนามบินแห่งนี้ติดอันดับต้นๆ ของกลุ่มสนามบินระดับภูมิภาค และในช่วงต้นปี 2026 มีหลายเดือนที่จำนวนผู้โดยสารระหว่างประเทศมีอัตราการเติบโต 60-80% เมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา ( รัฐบาลจังหวัดชุงชองบุกโด )

ข้อเท็จจริงที่ว่าการท่าอากาศยานเกาหลีกำลังเตรียมการขยายสิ่งอำนวยความสะดวกและเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับเที่ยวบินระหว่างประเทศมูลค่า 316.8 พันล้านวอน แสดงให้เห็นว่าความต้องการผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในปัจจุบันเริ่มสร้างแรงกดดันต่อขีดความสามารถของสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่แล้ว ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

การเปลี่ยนแปลงประการที่สามคือ การปรับโครงสร้างแกนการขนส่งภายในของจังหวัดชุงชองเหนือ จากรูปทรงรัศมีที่มี เมืองชองจูเป็นศูนย์กลาง ไปเป็นรูปทรงตัว X ที่มีศูนย์กลางหลายแห่ง

การยกระดับรถไฟสายชุงบุกให้เป็นรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อสนามบินชองจู เมืองชุงจู และเมืองเจชอน ขณะที่รถไฟสายจุงบูเชื่อมต่อเมืองชุงจูกับภูมิภาคคยองกีตอนใต้และเมืองมุงยอง ทางด่วนเจชอน-ยองวอลเชื่อมต่อชุงบุกตอนเหนือกับคังวอนตอนใต้โดยตรง ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

การเปลี่ยนแปลงประการที่สี่คือ เครือข่ายการขนส่งจะเปลี่ยนจากการเน้นผู้โดยสารเป็นศูนย์กลางไปสู่การบูรณาการกับเครือข่ายอุตสาหกรรมและโลจิสติกส์อีกครั้ง

มีรถยนต์มากกว่า 70,000 คันสัญจรผ่านทางด่วนจุงบูช่วงเจองพยอง-โฮบ็อบทุกวัน และเนื่องจากปัญหาคอขวดทวีความรุนแรงขึ้นจากการขยายตัวของนิคมอุตสาหกรรมในชองจู จินชอน และอึมซอง รวมถึงจำนวนรถบรรทุกขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้น จึงได้มีการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นสำหรับปี 2026 ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

ปัญหาคอขวดของเครือข่ายการจราจรไม่ได้จำกัดอยู่แค่ปัญหาเรื่องเวลาในการเดินทางไปทำงานเท่านั้น

ในห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์ แบตเตอรี่ และชีวภาพ ความล่าช้าด้านเวลาส่งผลโดยตรงต่อต้นทุนการผลิต ต้นทุนสินค้าคงคลัง และความเสี่ยงในการจัดส่ง

ดังนั้น ระบบ AX ด้านการขนส่งของจังหวัดชุงบุกจึงต้องก้าวไปสู่ขั้นที่การบริหารจัดการด้านการเคลื่อนย้ายและห่วงโซ่อุปทานใช้ข้อมูลเดียวกัน

ที่สนามบินชองจู การขยายสิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อรองรับความต้องการของผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นกำลังดำเนินการอย่างเต็มที่

บริษัทการท่าอากาศยานเกาหลี (Korea Airports Corporation) กำลังดำเนินการขยายอาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศและภายในประเทศ ก่อสร้างอาคารจอดรถแห่งที่สอง และขยายลานจอดเครื่องบิน ด้วยงบประมาณลงทุน 316.8 พันล้านวอน นอกจากนี้ยังมีแผนที่จะขยายขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารระหว่างประเทศจาก 1.52 ล้านคนต่อปี เป็นประมาณ 3 ล้านคนต่อปี ( รัฐบาลจังหวัดชุงชองบุกโด )

จังหวัดชุงชองเหนือได้ระบุว่าโครงสร้างทางวิ่งแบบผสมผสานระหว่างพลเรือนและทหารเป็นข้อจำกัดระยะยาวของสนามบิน และกำลังผลักดันให้มีการสร้างทางวิ่งสำหรับพลเรือนเพียงอย่างเดียวและการออกกฎหมายพิเศษ ซึ่งขณะนี้อยู่ในขั้นตอนการดำเนินการตามนโยบายและต้องแยกแยะออกจากขั้นตอนการยืนยันโครงการอย่างเป็นทางการ ( รัฐบาลจังหวัดชุงชองเหนือ )

ในเมืองโอซอง กำลังเกิดการเปลี่ยนแปลงไปสู่การเชื่อมโยงสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งเข้ากับพื้นที่เมืองและอุตสาหกรรมมากขึ้น

จังหวัดชุงชองเหนือ เมืองชองจู และการรถไฟแห่งชาติเกาหลี กำลังดำเนินโครงการพัฒนาแบบครบวงจร โดยมีเป้าหมายพื้นที่ประมาณ215,541 ตารางเมตร รอบสถานีโอซองภายในปี 2026 ซึ่งบูรณาการฟังก์ชั่นการเปลี่ยนถ่ายผู้โดยสาร ธุรกิจ และเชิงพาณิชย์ โครงการนี้ไม่ใช่เพียงแค่การพัฒนาที่อยู่อาศัยรอบสถานี แต่เป็นศูนย์กลางที่ซับซ้อนซึ่งเชื่อมโยงกับกลุ่มอุตสาหกรรมชีวภาพโอซอง (Osong Bio Cluster) บริษัท OSCO และความต้องการโดยรอบจากเมืองเซจง ( รัฐบาลจังหวัดชุงชองเหนือ )

ในภาคส่วนทางรถไฟ ความเป็นไปได้ของโครงการ CTX ได้ก้าวหน้าไปอีกขั้นหลังจากผ่านการศึกษาความเป็นไปได้ของการลงทุนจากภาคเอกชน และการยกระดับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายชุงบุกได้รับการกำหนดให้เป็นโครงการที่จะเริ่มก่อสร้างในปี 2027 ในแผนงานปี 2026 ของรัฐบาล ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ในส่วนของโครงการถนน ทางด่วนเซจง-ชองจูถูกรวมอยู่ในโครงการที่กำหนดจะเริ่มก่อสร้างในปี 2026 และการก่อสร้างทางด่วนเจชอน-ยองวอลได้เริ่มขึ้นจริงในเดือนกรกฎาคม 2026 ปัจจุบันกำลังมีการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นสำหรับช่วงทางด่วนจุงบูส่วนเจิงพยอง-โฮบับ ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ปัจจุบันจังหวัดชุงบุกกำลังอยู่ในจุดที่หาได้ยาก คือมีการดำเนินการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่พร้อมกันในหลายด้าน ทั้งสนามบิน ทางรถไฟ และทางถนน

คำถามคือ ธุรกิจเหล่านี้เชื่อมโยงกันภายใต้การออกแบบเขตเศรษฐกิจเดียวกัน หรือ ไม่

ระบบคมนาคมขนส่งของจังหวัดชุงบุกมีจุดเด่นที่แตกต่างจากภูมิภาคอื่นๆ นอกเมืองหลวงของประเทศ

สถานีเชื่อมต่อรถไฟความเร็วสูงและสนามบินนานาชาติตั้งอยู่ในระยะประมาณ 20 ถึง 30 กิโลเมตร และศูนย์ราชการเซจง เขตวิจัยและพัฒนาแทจอน เขตอุตสาหกรรมชอนัน และเขตอุตสาหกรรมไฮเทคชองจูเชื่อมต่อกันในระยะทางที่ค่อนข้างสั้น

หากโครงการ CTX ถูกสร้างขึ้นตามแผน มีความเป็นไปได้สูงที่เมืองแทจอน เซจง และชองจู จะก้าวข้ามขอบเขตการปกครองและทำหน้าที่เป็นตลาดแรงงานเดียวในชีวิตประจำวัน กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง อธิบายสิ่งนี้ว่าเป็น "เขตที่อยู่อาศัย 30 นาที" ซึ่งครอบคลุมแทจอน เซจง ชองจู และชอนัน ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

จุดแข็งของจังหวัดชุงบุกไม่ได้อยู่ที่ขนาดของเมืองใหญ่เพียงอย่างเดียว

นี่ไม่ใช่โครงสร้างที่เมืองใหญ่เพียงแห่งเดียวอย่างโซลจะดูดซับทุกหน้าที่ไว้ทั้งหมด

• ฝ่ายวิจัยและพัฒนา แดจอน
• รัฐบาลเซจง
• ศูนย์อุตสาหกรรมไฮเทคและสนามบินชองจู
• ทางรถไฟความเร็วสูงโอซองและไบโอ
• ประเด็นสำคัญคือมันสามารถเชื่อมโยงอุตสาหกรรมการผลิตของเมืองชอนันได้

เมื่อโครงสร้างนี้เสร็จสมบูรณ์ จังหวัดชุงบุกจะสามารถเปลี่ยน จากการแข่งขันในฐานะมหานครอิสระไปสู่ การแข่งขันในฐานะเมืองเครือข่ายได้

อย่างไรก็ตาม เศรษฐกิจแบบเครือข่ายไม่ได้เกิดขึ้นจากความเร็วในการเชื่อมต่อเพียงอย่างเดียว

สถาบัน ธุรกิจ มหาวิทยาลัย ที่อยู่อาศัย วัฒนธรรม ค่าโดยสาร ระบบขนส่ง และตลาดแรงงาน ต้องเชื่อมโยงเข้าด้วยกัน

ดังนั้น ชุงบุกจึงต้องสร้างCTX ทางเศรษฐกิจ ให้มากพอๆ กับ CTX ทางกายภาพ

จำนวนผู้โดยสารที่ใช้สนามบินชองจูในปี 2025 คือ 4,669,956 คน ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

ในเดือนมกราคม 2569 มีผู้ใช้บริการประมาณ 480,000 คน ในเดือนกุมภาพันธ์ 430,000 คน ในเดือนมีนาคม 440,000 คน และในเดือนเมษายน 411,952 คน โดยความต้องการใช้บริการเกิน 400,000 คนติดต่อกันถึง 4 เดือน ( รัฐบาลจังหวัดชุงชองบุกโด )

มีการวางแผนลงทุน 316.8 พันล้านวอนเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน และตั้งเป้าที่จะขยายขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารระหว่างประเทศต่อปีจาก 1.52 ล้านคนเป็น 3 ล้านคน ( รัฐบาลจังหวัดชุงชองบุกโด )

ในปี 2025 สถานีโอซองมีผู้ใช้บริการ 12,500,287 คน ซึ่งเพิ่มขึ้นมากกว่าสิบเท่าในระยะเวลา 14 ปี จากประมาณ 1.2 ล้านคนในปี 2011 ( รัฐบาลจังหวัดชุงชองบุกโด )

พื้นที่เป้าหมายสำหรับการพัฒนาโครงการสถานีรถไฟโอซองมีขนาดประมาณ 215,000 ตารางเมตร ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

ทางด่วน CTX มีความยาวรวมประมาณ 64.4 กิโลเมตร และมีแผนที่จะเชื่อมต่อเมืองแทจอน เซจง ชองจู และสนามบินชองจู เข้าด้วยกันเป็นพื้นที่อยู่อาศัยภายใน 30 นาที ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

มีรถยนต์มากกว่า 70,000 คันสัญจรผ่านทางด่วนจุงบูช่วงเจองพยอง-โฮบ็อบทุกวัน และขณะนี้กำลังมีการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นสำหรับปี 2026 อยู่ ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

การก่อสร้างทางด่วนเจชอน-ยองวอลได้เริ่มขึ้นจริงในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2569 ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ทิศทางที่ตัวเลขเหล่านี้แสดงออกมานั้นชัดเจน

ช่วงเวลาที่ผู้คนไม่เดินทางไปเยือนจังหวัดชุงบุกเนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งไม่เพียงพอ กำลังผ่านพ้นไปอย่างรวดเร็ว

แต่ปัญหาถัดไปจะเปลี่ยนไปดังนี้

ผู้คนเริ่มทยอยมาแล้ว

รถไฟกำลังมาแล้ว

จำนวนเครื่องบินก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน

ถนนยังคงขยายออกไปเรื่อยๆ

ในกรณีนั้นประเด็นสำคัญอยู่ที่ว่าการเคลื่อนย้ายดังกล่าวจะเหลือมูลค่าทางเศรษฐกิจให้กับชุงบุกมากน้อยเพียงใด

ช่องว่างข้อมูลที่ใหญ่ที่สุดในปัจจุบันอยู่ที่การไม่สามารถเชื่อมโยงปริมาณการจราจรและข้อมูลเศรษฐกิจในท้องถิ่นเข้าด้วยกันได้

ประการแรกคือช่องว่างระหว่างปริมาณผู้โดยสารและมูลค่าที่ได้รับในระดับท้องถิ่น

ในจำนวนผู้โดยสาร 4.66 ล้านคนที่สนามบินชองจู จำเป็นต้องมีการติดตามสัดส่วนของผู้ใช้บริการที่เกี่ยวข้องกับการท่องเที่ยว ที่พัก และการบริโภคในจังหวัดชุงชองเหนืออย่างต่อเนื่อง

ประการที่สองคือช่องว่างระหว่างฟังก์ชันการถ่ายโอนและฟังก์ชันการใช้งานในเขตเมืองของสถานีโอซอง

แม้ว่าจะมีผู้ใช้สถานีถึง 12.5 ล้านคนต่อปี แต่ผลกระทบทางเศรษฐกิจต่อภูมิภาคโอซองจะจำกัดหากไม่มีผู้โดยสารที่เปลี่ยนเส้นทางไปยังสถานีอื่น เหตุผลที่การพัฒนาสถานีโอซองอย่างครบวงจรมีเป้าหมายเพื่อรวมฟังก์ชั่นการเปลี่ยนเส้นทาง ธุรกิจ และการค้าเข้าด้วยกันนั้นก็เกี่ยวข้องกับโครงสร้างนี้เช่นกัน ( รัฐบาลจังหวัดชุงชองบุกโด )

ประการ ที่สามคือช่องว่างระหว่างความเร็วของสายการผลิตและเวลาตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทาง

แม้ว่ารถไฟ CTX หรือรถไฟความเร็วสูงจะเร็ว แต่ผลกระทบที่แท้จริงของการเชื่อมโยงพื้นที่อยู่อาศัยจะลดลงหากเวลาในการเดินทางและเวลารอเปลี่ยนรถจากบ้าน ที่ทำงาน หรือโรงเรียนไปยังสถานีนั้นยาวนาน

ประการที่สี่คือช่องว่างระหว่างเครือข่ายบริเวณกว้างและเครือข่ายท้องถิ่น

ถึงแม้การเดินทางระหว่างชองจู เซจง และแดจอนจะเร็วขึ้น แต่ความเหลื่อมล้ำภายในจังหวัดชุงชองเหนืออาจยังคงอยู่ หากการเข้าถึงจากเจชอน ดันยาง และยองดงไปยังโอซองและสนามบินชองจูยังไม่เพียงพอ

ประการที่ห้าคือช่องว่างระหว่างเครือข่ายผู้โดยสารและเครือข่ายโลจิสติกส์

แม้ว่าสนามบินชองจูจะเติบโตอย่างรวดเร็วกลายเป็นสนามบินผู้โดยสารระหว่างประเทศ แต่ผลกระทบทางอุตสาหกรรมก็จะมีจำกัด เว้นแต่จะมีการบูรณาการด้านการขนส่งทางอากาศ การขนส่งแบบควบคุมอุณหภูมิ การขนส่งทางชีวภาพ และการขนส่งฉุกเฉินสำหรับอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์

ประการที่หกคือช่องว่างระหว่างการวางแผนโครงสร้างพื้นฐานและการพัฒนาพื้นที่

หากมีการขยายพื้นที่อยู่อาศัยและเชิงพาณิชย์รอบสถานีโดยไม่รวมธุรกิจ การวิจัย สตาร์ทอัพ และวัฒนธรรมเข้าด้วยกัน การปรับปรุงระบบขนส่งอาจส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่ให้กลายเป็นชุมชนที่อยู่อาศัยสำหรับผู้มีรายได้น้อยได้อีกครั้ง

ช่องว่างด้านความพร้อมที่ใหญ่ที่สุดในด้านการขนส่งของจังหวัดชุงบุกไม่ได้อยู่ที่โครงสร้างพื้นฐานเอง แต่เป็นชั้นการเชื่อมโยงที่เชื่อมต่อเครือข่ายการขนส่งเข้ากับเศรษฐกิจ อุตสาหกรรม และพื้นที่อยู่อาศัย

จังหวัดชุงบุก ต้องการระบบข่าวกรองด้านการคมนาคมระดับภูมิภาคที่วิเคราะห์สนามบิน ทางรถไฟ และถนนอย่างครอบคลุม

ข้อมูลพื้นฐานส่วนใหญ่มีอยู่แล้ว

สนามบินมีข้อมูลเที่ยวบินแยกตามเส้นทาง จำนวนผู้โดยสาร และช่วงเวลาของวัน

ทางรถไฟมีข้อมูลการขึ้นและลงรถ รวมถึงข้อมูลการเดินรถสำหรับแต่ละสถานี

ทางหลวงจะรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับปริมาณการจราจรและประเภทของยานพาหนะ

ระบบขนส่งสาธารณะมีข้อมูลเกี่ยวกับบัตรโดยสาร เส้นทาง และการเปลี่ยนเส้นทาง

โดยการใช้ข้อมูลด้านโทรคมนาคม ยังสามารถวิเคราะห์จำนวนประชากรที่อาศัยอยู่ในพื้นที่และระยะเวลาการเข้าพักจริงของผู้มาเยือนได้อีกด้วย

ปัญหาคือข้อมูลแต่ละส่วนถูกแยกออกจากกัน

ในอนาคต จังหวัดชุงบุกจำเป็นต้องเชื่อมโยงต้นทาง → การเดินทาง → ศูนย์กลาง → ปลายทาง → ที่พัก → การใช้จ่าย

จำเป็นต้องวิเคราะห์อย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับสถานที่ออกเดินทางของผู้ใช้สนามบิน ไม่ว่าพวกเขาจะเดินทางไปยังเซจง ชองจู หรือโอซอง หลังจากใช้สถานีโอซองแล้วก็ตาม ทิศทางการเดินทางจริงเปลี่ยนแปลงไปอย่างไรหลังจากเปิดทางด่วน CTX และเวลาด้านโลจิสติกส์ลดลงมากน้อยเพียงใดหลังจากขยายทางด่วน

ตัวชี้วัดนโยบายด้านการขนส่งต้องเปลี่ยนจากจำนวนเส้นทางที่เปิดใหม่ไปเป็นการลดระยะเวลาการเดินทางที่แท้จริงด้วย

เมื่อเชื่อมโยงเรื่องนี้เข้ากับนโยบายเศรษฐกิจจำเป็นต้องติดตามความคืบหน้าจากระยะเวลาการเดินทางที่ลดลง → การเข้าถึงธุรกิจที่สะดวกขึ้น → การขยายพื้นที่การสรรหาบุคลากร → การเข้าพักของนักท่องเที่ยว → การบริโภคในท้องถิ่น

ผลกระทบต่อผู้อยู่อาศัยจากเครือข่ายการคมนาคมขนส่งนั้นปรากฏให้เห็นได้ในเวลาเดินทางและทางเลือกในการเดินทาง

หากรถไฟฟ้า CTX สามารถให้บริการได้ตามเวลาแผนที่วางไว้จริง ระยะทางในการเดินทางระหว่างโอซอง/ชองจู และเซจง/แดจอน จะขยายออกไปอย่างมาก ตัวเลขที่วางแผนไว้คือประมาณ 53 นาทีจากศูนย์ราชการแดจอนไปยังสนามบินชองจู 15 นาทีจากศูนย์ราชการเซจงไปยังศูนย์ราชการแดจอน และ 13 นาทีจากสถานีโอซองไปยังที่ทำการรัฐบาลจังหวัดชุงชองเหนือ ซึ่งถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญเมื่อเทียบกับเวลาเดินทางในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม ตัวเลขเหล่านี้จะต้องได้รับการตรวจสอบอีกครั้งด้วยเวลาเดินทางจริงหลังจากที่เปิดให้บริการแล้ว ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

สำหรับบริษัทต่างๆ ขอบเขตของตลาดแรงงานเปลี่ยนแปลงไป

อาจเป็นเรื่องง่ายขึ้นสำหรับบริษัทเทคโนโลยีชีวภาพในโอซองที่จะสรรหาบุคลากรด้านการวิจัยจากเซจงและแดจอน

บริษัทผลิตเซมิคอนดักเตอร์ในเมืองชองจู กำลังเข้าใกล้ตลาดแรงงานในเมืองชอนันและเซจงมากขึ้น

ความร่วมมือด้านการวิจัยระหว่างสถาบันวิจัยในเมืองแทจอนและกลุ่มวิจัยโอซองไบโอคลัสเตอร์ สามารถปรับเปลี่ยนให้เป็นการเคลื่อนไหวประจำวันได้เช่นกัน

ในด้านการขนส่ง การลดปัญหาคอขวดบนทางด่วนจุงบูส่งผลโดยตรงต่อเวลาในการขนส่งสินค้าของบริษัทผู้ผลิตในเมืองชองจู จินชอน และอึมซอง การจราจรติดขัดในเส้นทางจองพยอง-โฮบ็อบ ซึ่งมีรถยนต์สัญจรผ่านกว่า 70,000 คันต่อวัน เกี่ยวข้องกับความเสี่ยงด้านเวลาในการขนส่ง เวลาในการส่งมอบ และต้นทุนการขนส่งสำหรับธุรกิจในท้องถิ่น ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

สำหรับผู้อยู่อาศัยและธุรกิจต่างๆ การที่เส้นทางคมนาคม AX ปิดให้บริการ ไม่ได้หมายความว่าจะมีเส้นทางใหม่เกิดขึ้น

ประสิทธิภาพการทำงานวัดจากระดับที่เวลาเดินทางจริง ความเป็นไปได้ในการเดินทางไปทำงาน เวลาในการส่งมอบสินค้า และตัวเลือกในการเดินทางลดลงหรือเพิ่มขึ้น

การขยายเครือข่ายคมนาคมของจังหวัดชุงบุกอาจช่วยลดความเหลื่อมล้ำในระดับภูมิภาค หรือในทางกลับกัน อาจทำให้เกิดการกระจุกตัวของศูนย์กลางสำคัญๆ มากขึ้น

เมืองชองจูและโอซองจะได้รับการสนับสนุนด้านสนามบิน รถไฟฟ้า KTX และรถไฟฟ้า CTX ในอนาคตไปพร้อมๆ กัน

หากการเข้าถึงเมืองเซจงและแทจอนได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น ก็มีความเป็นไปได้ที่ความต้องการด้านธุรกิจ บุคลากรที่มีความสามารถ และที่อยู่อาศัยจะกลับมากระจุกตัวอยู่ในเมืองชองจูและโอซองอีกครั้ง

เมืองจินชอนและอึมซองสามารถเติบโตเป็นศูนย์กลางการผลิตและโลจิสติกส์ได้ เนื่องจากสามารถเข้าถึงทางด่วนจุงบูและสนามบินชองจูได้สะดวก

เมืองชุงจูสามารถกลายเป็นศูนย์กลางที่โดดเด่นในภาคเหนือได้ โดยอาศัยเส้นทางรถไฟฟ้าสายกลางและเครือข่ายทางด่วน

เมืองเจชอนมีศักยภาพที่จะกลายเป็นศูนย์กลางการคมนาคมที่เชื่อมต่อไม่เพียงแต่พื้นที่ชองจูเท่านั้น แต่ยังรวมถึงพื้นที่คังวอนด้วย ผ่านทางด่วนเจชอน-ยองวอล ซึ่งเริ่มก่อสร้างในเดือนกรกฎาคม 2569 และการยกระดับความเร็วสูงของสายชุงบุกในอนาคต ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ในภูมิภาคอย่างเช่น ตันยาง ยองดง โบอึน และโกซาน ซึ่งการเข้าถึงเครือข่ายคมนาคมหลักค่อนข้างยากการเชื่อมต่อช่วง 20-40 กิโลเมตรแรกและช่วงสุดท้ายจึงมีความสำคัญมากกว่าการเปิดใช้งานเครือข่ายคมนาคมหลักเสียอีก

ดังนั้น ความสมดุลของการจราจรในจังหวัดชุงชองเหนือจึงไม่ใช่เรื่องของการจัดวางสถานีหรือจุดเชื่อมต่ออย่างเท่าเทียมกัน

จำเป็นต้องมีวิธีการจัดการเวลาเดินทางจากบ้านถึงที่หมายจากใจกลางเมือง/เขตไปยังศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งในเขตเมืองใหญ่ เพื่อให้เวลาเดินทางต่ำกว่าระดับที่กำหนดไว้

ควรพิจารณาAX เชิงพื้นที่ของจังหวัดชุงบุก ในแง่ของ ความเท่าเทียมในการเข้าถึง มากกว่าความเท่าเทียมในศูนย์กลาง

ปี 2026 เป็นช่วงเวลาที่โครงสร้างเครือข่ายคมนาคมของจังหวัดชุงบุกในอีก 10 ถึง 20 ปีข้างหน้าจะถูกตัดสินใจไปพร้อมๆ กัน

CTX ผ่านการประเมินคุณสมบัติการลงทุนจากภาคเอกชนและเข้าสู่ขั้นตอนต่อไปแล้ว ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ตามแผนของรัฐบาล การก่อสร้างเพื่อยกระดับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายชุงบุกมีกำหนดจะเริ่มในปี 2027 ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ทางด่วนเซจง-ชองจูได้รับการบรรจุอยู่ในโครงการที่มีกำหนดเริ่มก่อสร้างในปี 2026 ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

การก่อสร้างทางด่วนเจชอน-ยองวอลเริ่มขึ้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2569 ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ขณะนี้กำลังดำเนินการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นสำหรับการขยายทางด่วนจุงบูระหว่างเมืองจองพยองและเมืองโฮบ็อบในปี 2026 ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

สนามบินชองจูกำลังดำเนินการขยายสิ่งอำนวยความสะดวกมูลค่า 316.8 พันล้านวอน เพื่อรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในอนาคต ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

โครงการพัฒนาพื้นที่แบบผสมผสานขนาดประมาณ 215,000 ตารางเมตร ได้เริ่มต้นขึ้นแล้วที่สถานีโอซอง ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

กล่าวอีกนัยหนึ่ง ขณะนี้เราอยู่ในขั้นตอนเริ่มต้นที่สามารถออกแบบเส้นทางและโครงสร้างเชิงพื้นที่รอบสถานีไปพร้อมๆ กันได้

เมื่อโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งเสร็จสมบูรณ์แล้ว ตำแหน่งของเส้นทางและสถานีจะไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ง่าย

หากการใช้ที่ดินรอบสถานีรถไฟกลายเป็นพื้นที่ที่อยู่อาศัยและเชิงพาณิชย์อย่างถาวรภายในไม่กี่ปีแรก จะทำให้การบูรณาการด้านอุตสาหกรรม การวิจัย และวัฒนธรรมในภายหลังเป็นเรื่องยาก

การออกแบบระบบการถ่ายโอนหลังจากที่ CTX เปิดใช้งานแล้วก็ถือว่าสายเกินไปเช่นกัน

นอกจากนี้ การสร้างกลยุทธ์ที่เชื่อมโยงการขนส่งเพื่อการเข้าถึงกับภาคการท่องเที่ยวและอุตสาหกรรมหลังจากที่สนามบินมีผู้โดยสารเกิน 5 ล้านคนแล้ว ก็ไม่มีประสิทธิภาพเช่นกัน

ความเสี่ยงที่แก้ไขไม่ได้สำหรับชุงบุกไม่ใช่การไม่สามารถสร้างเครือข่ายคมนาคมขนส่งได้

เป้าหมายคือ การสร้างเครือข่ายคมนาคมที่ดีและยังคงความเป็นพื้นที่เปลี่ยนผ่านต่อไป

12-1. กรณีศึกษาการประยุกต์ใช้ Golden Time ในหน่วยงานปกครองส่วนท้องถิ่นระดับพื้นฐาน ① — เมืองชองจู

ชองจูเป็นภูมิภาคที่มีสินทรัพย์ด้านการขนส่งส่วนใหญ่ของจังหวัดชุงบุกกระจุกตัวอยู่

สนามบินชองจูมีผู้โดยสาร 4,669,956 คนในปี 2025 และคาดว่าจะมีผู้โดยสารมากกว่า 400,000 คนต่อเดือนในช่วงต้นปี 2026 ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

สถานีโอซองมีประชากรเกิน 12.5 ล้านคนในปี 2025 ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

หากโครงการ CTX ดำเนินการตามแผนที่วางไว้ สนามบินชองจู ตัวเมืองชองจู และโอซอง จะเชื่อมต่อโดยตรงกับแทจอนและเซจง

ทางรถไฟรางคู่สายชอนัน-สนามบินชองจู และทางรถไฟรางคู่สายพยองแท็ก-โอซอง ยังมีศักยภาพที่จะขยายความต้องการใช้บริการรถไฟสนามบินและรถไฟความเร็วสูงในระยะยาวได้อีกด้วย ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

ยุคทองของชองจูอยู่ที่ว่าเมืองนี้ไม่ได้บริหารจัดการระบบขนส่งทั้งสามอย่างนี้แยกกัน

สนามบินชองจู ตัวเมืองชองจู และสถานีโอซองต้องดำเนินการในฐานะเขตการคมนาคมสามศูนย์กลางเดียว (Tri-Hub Mobility Zone )

โครงสร้างนี้เป็นเส้นทางที่ผู้ใช้สนามบินเดินทางไปยังกลุ่มอุตสาหกรรมชีวภาพโอซองและใจกลางเมืองชองจู ผู้ใช้รถไฟ KTX เชื่อมต่อกับอาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศที่สนามบินชองจู และรถไฟ CTX เชื่อมโยงศูนย์กลางทั้งสองเข้ากับพื้นที่อยู่อาศัยในชีวิตประจำวัน

สิ่งสำคัญที่สุดในกระบวนการนี้คือการเชื่อมโยงข้อมูลด้านการเดินทางและข้อมูลด้านเศรษฐกิจ

สามารถเชื่อมโยงเวลาการเดินทางมาถึงสนามบิน ตารางเวลารถไฟ KTX และ CTX ที่พักและแหล่งท่องเที่ยวในตัวเมือง นิทรรศการ OSCO และความต้องการเดินทางเพื่อธุรกิจจากบริษัทชีวภาพ Osong ได้แบบเรียลไทม์

ยุคทองแบบชองจูไม่ได้หมายถึงการมีระบบขนส่งขนาดใหญ่สามแห่ง แต่หมายถึงการเปลี่ยนระบบขนส่งทั้งสามแห่งให้กลายเป็นแพลตฟอร์มทางเศรษฐกิจเดียว

12-2. กรณีศึกษาการประยุกต์ใช้ช่วงเวลาทองในหน่วยงานปกครองส่วนท้องถิ่นระดับพื้นฐาน ② — เมืองเจชอน

เมืองเจชอนกำลังประสบกับการเปลี่ยนแปลงด้านการจราจรในทิศทางตรงกันข้ามกับเมืองชองจู

การก่อสร้างทางด่วนเจชอน-ยองวอลได้เริ่มต้นขึ้นจริงในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2569 โครงการนี้กำลังดำเนินการอยู่เพื่อสร้างเส้นทางคมนาคมหลักสายใหม่เชื่อมระหว่างภูมิภาคชุงชองและคังวอน ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

เมื่อการยกระดับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงของสายชุงบุกเสร็จสมบูรณ์ การเดินทางโดยรถไฟระหว่างสนามบินชองจู เมืองชุงจู และเมืองเจชอนก็จะสะดวกยิ่งขึ้น แผนงานที่มีอยู่เสนอให้ลดเวลาการเดินทางระหว่างเมืองชองจูและเมืองเจชอนลงอย่างมาก และสร้างเครือข่ายรถไฟแกน X ระดับชาติที่เชื่อมต่อเมืองมกโพ ชุงบุก และกังนึง ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

ดังนั้น เจชอนจึงไม่ใช่เพียงภูมิภาคที่มีการปรับปรุงการเข้าถึงพื้นที่มหานครเท่านั้น

คุณสามารถเดินทางไปยังจุดเชื่อมต่อข้ามพรมแดนซึ่งเชื่อมต่อกับเขตต่างๆ ทั่วประเทศผ่านทางชองจูและโอซองทางทิศตะวันตก ชุงจูทางทิศใต้ ยองวอลและคังวอนทางทิศตะวันออก และทางรถไฟสายจุงอังและชุงบุกได้

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าเครือข่ายการคมนาคมขนส่งจะได้รับการเสริมสร้างให้แข็งแกร่งขึ้น แต่หากอุตสาหกรรมในท้องถิ่นยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ก็มีความเป็นไปได้ที่พื้นที่ดังกล่าวจะกลายเป็นช่องทางให้ผู้มาเยือนและผู้มีความสามารถย้ายออกไปได้เร็วขึ้น

หากเชื่อมโยงกับโครงการผลิตภัณฑ์ธรรมชาติและชีวภาพหมายเลข 014 และโครงการงานแห่งอนาคตสำหรับเยาวชนหมายเลข 018 แล้ว ช่วงเวลาทองแห่งการคมนาคมขนส่งของเมืองเจชอนก็คือ

เราต้องเปลี่ยนผ่านจาก การเข้าถึงที่ดียิ่งขึ้น → การเยี่ยมชมภาคอุตสาหกรรมและการท่องเที่ยวที่เพิ่มขึ้น → การพักอาศัยที่ยาวนานขึ้น → การไหลเข้าของธุรกิจและผู้มีความสามารถ → การตั้งถิ่นฐานในท้องถิ่น

ในเมืองเจชอน ผลกระทบจากการเปิดถนนควรวัดจากระยะเวลาการเข้าพัก การบริโภคด้านการท่องเที่ยว การลงทุนทางอุตสาหกรรม และการไหลเข้าของเยาวชน มากกว่าปริมาณการจราจร

ความสูญเสียประการแรกคือการฝังรากลึกของระบบเศรษฐกิจแบบใช้บัตรผ่าน

ถึงแม้จำนวนผู้โดยสารที่ใช้สถานีโอซองและสนามบินชองจูจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง แต่หากการพักอาศัย การบริโภค และกิจกรรมทางธุรกิจในท้องถิ่นไม่เติบโต ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งอาจตกไปอยู่ในมือของภูมิภาคภายนอก

ประการที่สองคือการพัฒนาพื้นที่สถานีรถไฟให้เป็นที่อยู่อาศัยอย่างง่ายๆ

หากมีการจัดตั้งที่อยู่อาศัยและสิ่งอำนวยความสะดวกเชิงพาณิชย์กระจุกตัวอยู่รอบสถานีรถไฟที่มีการเข้าถึงระบบขนส่งที่ดีขึ้น ฟังก์ชันการสร้างงาน เช่น ธุรกิจ การวิจัย และสตาร์ทอัพ อาจกลับมากระจุกตัวอยู่ในเมืองชองจู เซจง และแทจอนอีกครั้ง

ประการที่สามคือช่องว่างภายใน

แม้ว่าการเข้าถึงเมืองชองจูและโอซองจะดีขึ้นเรื่อยๆ แต่หากเวลาในการเดินทางไปยังศูนย์กลางทางเหนือและทางใต้ไม่ลดลง ช่องว่างด้านการขนส่งในจังหวัดชุงบุกอาจกว้างขึ้นกว่าเดิม

ประการที่สี่คือ การเร่งตัวขึ้นของการไหลออกของเยาวชน

เมื่อการคมนาคมขนส่งรวดเร็วขึ้น คนหนุ่มสาวก็สามารถเดินทางไปทำงานหรือย้ายไปยังพื้นที่ที่ไม่มีงานที่ดีในท้องถิ่นได้ง่ายขึ้น

ประการที่ห้าคือ การสูญเสียความสามารถในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์

หากปัญหาคอขวดบนทางด่วนจุงบูยังคงอยู่ต่อไป ความเสี่ยงที่ระยะเวลาการขนส่งของบริษัทต่างๆ อาจเพิ่มสูงขึ้น เนื่องจากความต้องการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นควบคู่ไปกับการเติบโตของอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์ แบตเตอรี่ และการผลิต ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

ประการที่หกคือ การสูญเสียโอกาสของสนามบิน

ในขณะที่เส้นทางการบินระหว่างประเทศที่สนามบินชองจูกำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว หากนักท่องเที่ยวต่างชาติ นักธุรกิจ และการขนส่งสินค้าทางอากาศไม่เชื่อมต่อกับอุตสาหกรรมของจังหวัดชุงบุก สนามบินแห่งนี้อาจกลายเป็นเพียงอาคารผู้โดยสารขาออกที่หยุดนิ่ง

ความเสียหายที่ใหญ่ที่สุดคือโครงสร้างพื้นฐานที่อยู่ในจังหวัดชุงบุก แต่ผลกระทบทางเศรษฐกิจนั้นขยายออกไปนอกจังหวัดชุงบุก

จังหวัดชุงบุกสามารถใช้ประโยชน์จากเขตเศรษฐกิจที่มีขนาดใหญ่กว่าขนาดอุตสาหกรรมของตนได้ผ่านเครือข่ายการขนส่ง

แม้ว่าเมืองชองจูจะมีประชากรประมาณ 850,000 คน แต่หากทางรถไฟสาย CTX และรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อกับเมืองแทจอน เซจง และชอนัน ตลาดแรงงาน การวิจัย และการบริโภคที่บริษัทต่างๆ สามารถเข้าถึงได้ก็จะขยายใหญ่ขึ้นอย่างมาก

บริษัทด้านชีววิทยาในเมืองชองจูและโอซองสามารถร่วมมือกับบุคลากรด้านการวิจัยในเมืองแดจอนได้เป็นประจำทุกวัน

การเข้าถึงทางธุรกิจระหว่างสถาบันภาครัฐในเมืองเซจงและบริษัทต่างๆ ในเมืองชองจูได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น

ระยะเวลาการเดินทางระหว่างบริษัทผู้ผลิตในเมืองชอนันและห่วงโซ่อุปทานในเมืองโอชางและจินชอนก็สามารถลดลงได้เช่นกัน

เมืองเจชอนสามารถขยายขอบเขตเศรษฐกิจไปยังภูมิภาคคังวอนได้

สนามบินชองจูเชื่อมต่อจังหวัดชุงบุกกับเครือข่ายการเดินทางและธุรกิจระหว่างประเทศโดยตรง

หากโครงสร้างนี้ได้รับการจัดตั้งขึ้น จังหวัดชุงบุกจะสามารถชดเชยข้อจำกัดของขนาดเมืองใหญ่ด้วยขนาดเครือข่าย ได้

นอกจากนี้ การใช้ AX ยังช่วยให้เครือข่ายการขนส่งสามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น

โดยการเชื่อมโยงข้อมูลสนามบิน รถไฟ รถบัส และทางหลวง เพื่อคาดการณ์ความต้องการการเดินทาง และ

ตารางเวลาเดินรถโดยสารและรถไฟจะถูกปรับตามเวลาที่เครื่องบินเดินทางมาถึงสนามบิน

ปรับปรุงบริการรถรับส่งภายในองค์กรและระบบขนส่งสาธารณะให้เหมาะสมกับความต้องการในการเดินทางในนิคมอุตสาหกรรม และ

ด้วยการใช้ข้อมูลการเคลื่อนไหวของนักท่องเที่ยว นักท่องเที่ยวสามารถถูกกระจายไปยังเมืองเจชอน ดันยาง และชุงจูได้

ขั้นตอนต่อไปของนโยบายด้านการขนส่งของจังหวัดชุงบุก คือ การเปลี่ยนจากการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานไปสู่การประสานงานด้านการคมนาคมขนส่ง

ระบบการทำงานหลักจะต้องได้รับการจัดการตามลำดับดังต่อไปนี้: โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง → เวลาเดินทางจริง → ปริมาณการเดินทาง → การพักอาศัย การเดินทางไปทำงาน และโลจิสติกส์ → ธุรกิจ การท่องเที่ยว และการบริโภค → รายได้และการจ้างงานในระดับภูมิภาค → การแพร่กระจายของเมืองและเขตต่างๆ

โอกาส + ความเสี่ยงในการเปลี่ยนเครือข่าย

ความพร้อมด้านโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งของจังหวัดชุงบุกกำลังเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

สนามบินชองจูและสถานีรถไฟโอซองได้บันทึกสถิติผู้ใช้บริการสูงสุดตลอดกาลแล้ว ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

โครงการขยายสิ่งอำนวยความสะดวกมูลค่า 316.8 พันล้านวอนกำลังดำเนินการอยู่ที่สนามบินชองจู ( รัฐบาลมณฑลชุงบุก )

โครงการ CTX ผ่านการศึกษาความเป็นไปได้ด้านการลงทุนจากภาคเอกชนแล้ว และเข้าสู่ขั้นตอนต่อไปของการเชื่อมโยงเมืองแทจอน เซจง ชองจู และชอนัน เข้าด้วยกันเป็นเขตที่อยู่อาศัยที่เดินทางได้ภายใน 30 นาที ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

การยกระดับความเร็วของรถไฟสายชุงบุก ทางด่วนเซจง-ชองจู และทางด่วนเจชอน-ยองวอล ก็กำลังดำเนินการอย่างต่อเนื่องเช่นกัน ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ดังนั้น การนิยามปัญหาของจังหวัดชุงบุกว่าเป็นเพียงการขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งจึงไม่เหมาะสม

ความเสี่ยงที่ใหญ่ที่สุดในขณะนี้คือ ความ เสี่ยงจากการเปลี่ยนแปลงเครือข่าย

แม้ว่าเครือข่ายการคมนาคมขนส่งจะได้รับการพัฒนาอย่างรวดเร็ว แต่ก็ยังมีระบบที่ไม่เพียงพอในการติดตามว่าการพัฒนาเหล่านี้ส่งผลต่อพื้นที่การสรรหาบุคลากรของบริษัท ระยะเวลาการเข้าพักของนักท่องเที่ยวในภูมิภาค ต้นทุนด้านโลจิสติกส์สำหรับ SME ทางเลือกอาชีพสำหรับคนหนุ่มสาว และยอดขายสำหรับย่านการค้าในท้องถิ่นมากน้อยเพียงใด

เมื่อเครือข่ายคมนาคมแข็งแกร่งขึ้น การเชื่อมต่อกับเมืองใหญ่โดยรอบก็จะง่ายขึ้น

สิ่งนี้อาจส่งผลให้ผู้คนหลั่งไหลเข้ามายังชุงบุก ในขณะเดียวกันก็ทำให้ผู้คนและการบริโภคไหลออกจากภูมิภาคไปพร้อมกัน

ดังนั้น ช่วงเวลาทองในปัจจุบันจึงถูกกำหนดโดยโอกาส + ความเสี่ยงในการเปลี่ยนเครือข่าย

1. จำนวนผู้โดยสารทั้งหมดรายเดือนและรายปีของสนามบินชองจู
2. อัตราส่วนผู้โดยสารระหว่างประเทศ
3. การกระจายพื้นที่ออกเดินทางของผู้โดยสารสนามบิน
4. อัตราส่วนนักท่องเที่ยวต่างชาติ
5. อัตราการแปลงการเข้าพัก/ที่พักในชุงบุก
6. จำนวนเส้นทางบินระหว่างประเทศตามตารางเวลา
7. ปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศ
8. อัตราความคืบหน้าจริงของการขยายอาคารผู้โดยสารสนามบิน
9. ผู้ใช้สถานีโอซองรายปี
10. อัตราส่วนผู้โดยสารที่เปลี่ยนเส้นทางไปยังสถานีโอซอง
11. จุดหมายปลายทางสุดท้ายสำหรับผู้ใช้สถานีโอซอง
12. เวลาเฉลี่ยที่ใช้ในบริเวณสถานีโอซอง
13. กำหนดการโครงการติดตามผล CTX
14. ต้นทุนโครงการจริงของ CTX, วันเริ่มต้นการก่อสร้าง และวันเปิดทำการ
15. จำนวนผู้ใช้งาน CTX โดยประมาณและจำนวนผู้ใช้งานจริงแยกตามสถานี
16. เวลาเดินทางจากบ้านถึงบ้านหลังจากเปิด CTX
17. วันเริ่มต้นการก่อสร้างจริงของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายชุงบุก
18. เวลาเดินทาง ชองจู~ชุงจู~เจชอน
19. อัตราความคืบหน้าจริงของทางด่วนเซจง-ชองจู
20. อัตราความคืบหน้าการก่อสร้างทางด่วนเจชอน-ยองวอล
21. ผลการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นสำหรับการขยายทางด่วนจุงบูระหว่างเมืองจองพยองและเมืองโฮบ็อบ
22. เวลาเฉลี่ยในการขนส่งสินค้าในนิคมอุตสาหกรรม
23. ระยะเวลาในการเดินทางไปยังสถานีโอซองและสนามบินชองจู จำแนกตามเมือง/เขต
24. การเปลี่ยนแปลงในการลงทุนของภาคธุรกิจและการย้ายถิ่นฐานสุทธิของเยาวชนในพื้นที่ปรับปรุงระบบคมนาคมขนส่ง
25. อัตราการเติบโตของการบริโภคและการจ้างงานในท้องถิ่นเมื่อเทียบกับการใช้งานเครือข่ายคมนาคมขนส่ง

ช่องว่างข้อมูลที่สำคัญที่สุดในปัจจุบัน คือ การวัดมูลค่าที่แท้จริงของการดึงดูดชุมชนท้องถิ่นในจังหวัดชุงบุกโดยการเชื่อมโยงการใช้งานขนาดใหญ่ของสนามบินชองจู สถานีโอซอง และทางด่วน เข้ากับ ใคร → ที่ไหน → ทำไม → พวกเขาย้ายไปที่ไหน → และพวกเขาพักอาศัย บริโภค และทำงานนานแค่ไหน นั้นเป็นเรื่องยาก

รันไทม์เชน

สนามบิน ทางรถไฟ ถนน → การเข้าถึงศูนย์กลาง → เวลาเดินทางจริงจากบ้านถึงที่หมาย → การเคลื่อนย้าย การเดินทาง การขนส่ง → การพักอาศัย → การบริโภค การทำงาน → ที่ตั้งธุรกิจ การจ้างงาน → การตั้งถิ่นฐานในท้องถิ่น → การขยายตัวของเมืองและเขตปกครอง

หลักฐานสำคัญประการแรกคือการเติบโตพร้อมกันของสนามบินชองจูและสถานีโอซอง ทั้งสองแห่งบันทึกสถิติผู้โดยสารสูงสุดตลอดกาล โดยคาดการณ์ว่าสนามบินชองจูจะมีผู้โดยสาร 4,669,956 คน และสถานีโอซอง 12,500,287 คน จำนวนผู้โดยสารที่สถานีโอซองเพิ่มขึ้นมากกว่าสิบเท่าใน 14 ปี โดยเพิ่มขึ้นจากประมาณ 1.2 ล้านคนในปี 2554 ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

ปัจจัยที่สองคืออัตราการเติบโตของสนามบินชองจู ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงมีนาคม 2569 อัตราการเติบโตของผู้โดยสารเกิน 40% ทุกเดือน และเที่ยวบินระหว่างประเทศเพิ่มขึ้น 78.4% ในเดือนมีนาคมเมื่อเทียบกับเดือนเดียวกันของปีที่แล้ว มีผู้ใช้บริการสนามบินมากกว่า 410,000 คนในเดือนเมษายนเช่นกัน เพื่อตอบสนองความต้องการนี้ บริษัทการท่าอากาศยานเกาหลีจึงกำลังดำเนินการลงทุนด้านสิ่งอำนวยความสะดวกมูลค่า 316.8 พันล้านวอน ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

ประเด็นที่สามคือความคืบหน้าเชิงสถาบันของโครงการ CTX โครงการนี้ผ่านการศึกษาความเป็นไปได้ของการลงทุนภาคเอกชนในเดือนพฤศจิกายน 2568 และแกนเชื่อมต่อระหว่างศูนย์ราชการแทจอน ศูนย์ราชการเซจง โจชีวอน และสนามบินนานาชาติชองจู ซึ่งมีความยาวรวมประมาณ 64.4 กิโลเมตร ได้เข้าสู่ขั้นตอนการติดตามผลอย่างเต็มรูปแบบแล้ว ผลกระทบของการลดเวลาการเดินทางภายใน 30 นาทีที่นำเสนอในปัจจุบันยังคงเป็นเพียงค่าประมาณและจะต้องได้รับการตรวจสอบอีกครั้งหลังจากการเปิดใช้งานจริง ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ประเด็นที่สี่คือ การขยายแกนกลางของจังหวัดชุงชองเหนือไปพร้อมๆ กัน การยกระดับรถไฟความเร็วสูงสายชุงบุกถูกรวมอยู่ในแผนของรัฐบาล โดยมีเป้าหมายที่จะเริ่มก่อสร้างในปี 2027 และทางด่วนเซจง-ชองจูถูกเสนอเป็นโครงการที่จะเริ่มก่อสร้างในปี 2026 การก่อสร้างทางด่วนเจชอน-ยองวอลเริ่มขึ้นจริงในเดือนกรกฎาคม 2026 ( กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง )

ประเด็นที่ห้าคือหลักฐานเกี่ยวกับปัญหาคอขวดด้านโลจิสติกส์ ทางด่วนจุงบูช่วงเจองพยอง-โฮบ็อบมีปริมาณการจราจรมากกว่า 70,000 คันต่อวัน และการขยายตัวของนิคมอุตสาหกรรมในชองจู จินชอน และอึมซอง รวมถึงการเพิ่มขึ้นของรถบรรทุกขนส่งสินค้า ได้ถูกระบุว่าเป็นสาเหตุที่ทำให้การจราจรติดขัดมากขึ้น ขณะนี้กำลังมีการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นสำหรับปี 2026 ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

ประเด็นที่หกคือ สถานีโอซองได้เริ่มเปลี่ยนจากสถานีทางผ่านไปสู่ศูนย์กลางที่ซับซ้อนยิ่งขึ้น จังหวัดชุงชองเหนือ เมืองชองจู และการรถไฟแห่งชาติเกาหลี กำลังดำเนินการพัฒนาอย่างครอบคลุม โดยผสมผสานการเปลี่ยนเส้นทาง ธุรกิจ และฟังก์ชั่นเชิงพาณิชย์ ในพื้นที่ประมาณ 215,541 ตารางเมตร ( รัฐบาลจังหวัดชุงชองเหนือ )

ข้อมูลเชิงโครงสร้างที่ยังคงหลงเหลืออยู่จากการวิเคราะห์นี้

จังหวัดชุงบุกเน้นย้ำจุดแข็งทางภูมิศาสตร์ของตน มาโดยตลอด นั่น คือการเป็น "ศูนย์กลางของเกาหลีใต้"

หลักฐานสำหรับปี 2025–2026 แสดงให้เห็นว่าคำกล่าวนี้กำลังพัฒนาไปไกลกว่าแค่สโลแกนธรรมดาๆ ไปสู่การเคลื่อนไหวที่แท้จริงแล้ว

มีผู้เยี่ยมชมสถานีโอซอง 12.5 ล้านคนต่อปี

มีผู้ใช้บริการสนามบินชองจูมากกว่า 4.66 ล้านคน

มีรถยนต์หลายหมื่นคันวิ่งผ่านทางหลวงสายนี้ทุกวัน

นอกจากนี้ ยังจะมีการเพิ่มเส้นทาง CTX, เส้นทาง Chungbuk Line และทางด่วน Jecheon-Yeongwol Expressway เข้ามาด้วย

ดังนั้น คำถามจึงไม่ใช่"ชุงบุกเป็นศูนย์กลางการคมนาคมหรือไม่" อีกต่อไป

ควรเปลี่ยนเป็น“คนที่ย้ายถิ่นฐานทิ้งอะไรไว้เบื้องหลังในจังหวัดชุงบุกบ้าง?”

ศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งมีสองประเภท

หนึ่งในนั้นคือศูนย์กลางการคมนาคมขนส่ง

มีผู้คนสัญจรผ่านไปมามากมาย

อีกแห่งหนึ่งคือศูนย์กลางทางเศรษฐกิจ

เมื่อผู้คนจากไป พวกเขาทิ้งร่องรอยไว้เบื้องหลัง ไม่ว่าจะเป็นธุรกิจ การบริโภค การวิจัย การท่องเที่ยว และงานต่างๆ

หากประชากรส่วนใหญ่จากทั้งหมด 12.5 ล้านคนที่สถานีโอซองย้ายไปใช้บริการที่นั่น สถานีแห่งนี้จะเป็นสถานีสำคัญมากสำหรับระบบขนส่งมวลชนของประเทศ แต่ผลกระทบต่อเศรษฐกิจท้องถิ่นอาจค่อนข้างจำกัด

ในทางกลับกัน หากแม้เพียงบางส่วนเชื่อมต่อกับกลุ่มอุตสาหกรรมชีวภาพโอซอง (Osong Bio Cluster), OSCO, ธุรกิจ, ที่พัก และการท่องเที่ยว มูลค่าทางเศรษฐกิจของผู้ใช้งานจำนวนเท่าเดิมก็จะเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก

สนามบินชองจูก็เหมือนกัน

แม้ว่าชาวจังหวัดชุงบุกจะใช้เพื่อการเดินทางไปต่างประเทศเพียงอย่างเดียว ประโยชน์ที่ได้รับก็มีมากมายเช่นกัน

อย่างไรก็ตาม หากชาวต่างชาติ นักท่องเที่ยวจากเขตมหานครโซล และภูมิภาคชุงชอง มาพักอาศัย ใช้จ่าย และเยี่ยมชมบริษัทต่างๆ ในชุงชองเหนือ สนามบินก็จะเปลี่ยนไปเป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมและการท่องเที่ยว

ดังนั้น นโยบายด้านการขนส่งของจังหวัดชุงบุกจึงจำเป็นต้องมีตัวชี้วัดในขั้นตอนต่อไปหลังจากจำนวนผู้โดยสาร

ตัวชี้วัดนั้นคืออัตราการจับภาพ

• ผู้ใช้สนามบินกี่เปอร์เซ็นต์ที่พักอยู่ในจังหวัดชุงบุกนานกว่าหนึ่งวัน?
• ผู้ใช้บริการสถานีโอซองกี่เปอร์เซ็นต์ที่ใช้จ่ายเงินนอกสถานี?
• ผู้ใช้งาน CTX กี่เปอร์เซ็นต์ที่เชื่อมต่อกับตลาดแรงงานของบริษัทและมหาวิทยาลัยในจังหวัดชุงบุก?
• การปรับปรุงทางหลวงช่วยลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์สำหรับบริษัทผู้ผลิตได้กี่เปอร์เซ็นต์?

นี่คือการดึงมูลค่าในระดับท้องถิ่นของเครือข่ายการขนส่ง

ควรพิจารณา CTX จากมุมมองเดียวกันนี้ด้วย

การเดินทางเชื่อมต่อเมืองแดจอน เซจง และชองจูภายใน 30 นาที ไม่ได้หมายความว่าจะเป็นประโยชน์อย่างไม่มีเงื่อนไขสำหรับจังหวัดชุงบุกเสมอไป

การเดินทางไปทำงานที่ชองจูจะสะดวกยิ่งขึ้นสำหรับผู้เชี่ยวชาญที่มีทักษะสูงจากแดจอนและเซจง

ในขณะเดียวกัน เยาวชนในเมืองชองจูอาจสามารถเดินทางไปทำงานที่เมืองเซจงและแทจอนได้สะดวกยิ่งขึ้น

ผู้บริโภคในชองจูจะสามารถใช้จ่ายในแทจอนและเซจงได้ง่ายขึ้น และในทางกลับกัน ผู้ที่อาศัยอยู่ในแทจอนและเซจงจะสามารถเดินทางไปเยี่ยมชองจูได้ง่ายขึ้นเช่นกัน

การจราจรไม่ได้วิ่งไปในทิศทางเดียวเสมอไป

ดังนั้นการเชื่อมต่อจึงไม่มีทิศทางที่แน่นอน

ทิศทางการพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาคขึ้นอยู่กับความสามารถในการแข่งขันของภาคอุตสาหกรรม ที่อยู่อาศัย วัฒนธรรม การค้า และการศึกษา

ด้วยเหตุนี้ การมอง CTX ว่าเป็นเพียงโครงการทางรถไฟจึงไม่เพียงพอ

แม้ก่อนที่ CTX จะเปิดทำการ ก็ต้องมีการตัดสินใจสำหรับแต่ละสถานีแล้วว่าจะดึงดูดบริษัทใดเข้ามา จะจัดหาที่อยู่อาศัยแบบใด จะเชื่อมต่อกับมหาวิทยาลัยและสถาบันวิจัยใด และจะจัดตั้งกิจกรรมด้านการท่องเที่ยวและวัฒนธรรมอะไรบ้าง

นี่คือEconomic CTX

โครงการพัฒนาพื้นที่แบบครบวงจรสถานีโอซองก็ตั้งอยู่ที่ทางแยกเดียวกันนี้ด้วย

พื้นที่สถานีซึ่งมีขนาดประมาณ 215,000 ตารางเมตร สามารถพัฒนาเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์และที่อยู่อาศัยได้อย่างง่ายๆ

อีกทางเลือกหนึ่งคือ สามารถพัฒนาให้เป็นศูนย์กลางการจ้างงานแห่งใหม่ระหว่างเมืองเซจงและชองจู โดยการผสมผสานบริษัทด้านเทคโนโลยีชีวภาพ ธุรกิจระดับโลก การจัดประชุมสัมมนา บริษัทสตาร์ทอัพ และการขนส่งเข้าด้วยกัน ( รัฐบาลจังหวัดชุงบุก )

สถานีโอซองอาจยังคงเป็นสถานีเปลี่ยนถ่ายผู้โดยสารขนาดใหญ่ หรืออาจกลายเป็นศูนย์กลางของเศรษฐกิจเมืองใหม่ ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของผู้พัฒนา

ปัญหาเดียวกันนี้ก็เกิดขึ้นในจังหวัดชุงชองเหนือเช่นกัน

เมื่อทางด่วนเจชอน-ยองวอลเปิดให้บริการ เวลาในการเดินทางจากเจชอนไปยังคังวอนจะลดลง

นั่นเองไม่ได้หมายความว่าเศรษฐกิจระดับภูมิภาคจะเติบโตขึ้น

นักท่องเที่ยวสามารถเลี่ยงเมืองเจชอนและเดินทางไปยังจังหวัดคังวอนได้ง่ายขึ้น

ในทางกลับกัน หากผลิตภัณฑ์จากธรรมชาติ การท่องเที่ยว และทรัพยากรชีวภาพของเมืองเจชอนมีความแข็งแกร่ง นักท่องเที่ยวจากจังหวัดคังวอนและเขตมหานครโซลก็จะเดินทางมายังเจชอนได้ง่ายขึ้น

เครือข่ายคมนาคมขนส่งเป็น ตัวคูณที่ช่วยเสริมสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของภูมิภาคไม่ใช่สิ่งที่จะมาทดแทนขีดความสามารถในการแข่งขันโดยตรง

ดังนั้น ดัชนีชี้วัดการไหลเวียนทางเศรษฐกิจ (AX) ของภาคการขนส่งในจังหวัดชุงบุกจึงต้องก้าวข้ามการคาดการณ์ปริมาณการจราจรไปสู่การคาดการณ์การไหลเวียนทางเศรษฐกิจแทน

เราคาดการณ์ว่านักท่องเที่ยวจะมาจากประเทศใดและจะพักที่ไหนเมื่อมีการเปิดเส้นทางบินระหว่างประเทศใหม่ที่สนามบินชองจู

เมื่อสถานี CTX ได้รับการยืนยันแล้ว การเปลี่ยนแปลงด้านประชากร ที่อยู่อาศัย ธุรกิจ และพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานีจะถูกจำลองขึ้น

ติดตามการเปลี่ยนแปลงของต้นทุนด้านโลจิสติกส์และเวลาในการจัดส่งขององค์กร ก่อนและหลังการขยายทางด่วนจุงบู

เปรียบเทียบการไหลเวียนของนักท่องเที่ยวและประชากรที่อยู่อาศัยก่อนและหลังการเปิดใช้งานทางด่วนเจชอน-ยองวอล

สามารถสร้างเป็นChungbuk Mobility Digital Twinเดียว ได้

เป็นโครงสร้างที่ซ้อนทับข้อมูลเกี่ยวกับเครือข่ายการคมนาคมขนส่ง นิคมอุตสาหกรรม สถานที่ท่องเที่ยว มหาวิทยาลัย โรงพยาบาล ย่านธุรกิจ และที่อยู่อาศัยลงบนแผนที่เดียวกัน เพื่อจำลองการเปลี่ยนแปลงของการเคลื่อนไหวและกิจกรรมทางเศรษฐกิจเมื่อมีการเปิดเส้นทางใหม่

อุตสาหกรรมไฮเทคหมายเลข 013 งานสำหรับเยาวชนหมายเลข 018 โครงสร้างพื้นฐานทางอุตสาหกรรมหมายเลข 019 และเครือข่ายการขนส่งหมายเลข 020 ล้วนเชื่อมโยงกันเป็นหนึ่งเดียวในที่สุด

บริษัทต่างๆ ไม่ได้เลือกที่ตั้งโดยพิจารณาจากไฟฟ้าและน้ำเพียงอย่างเดียว

บุคลากรที่มีความสามารถต้องสามารถเดินทางไปและกลับจากที่ทำงานได้

คุณต้องสามารถขนส่งสินค้าได้

ลูกค้าและนักวิจัยต้องสามารถเข้าเยี่ยมชมได้

ต้องสามารถเชื่อมต่อกับต่างประเทศได้

กล่าวอีกนัยหนึ่ง ระบบนิเวศอุตสาหกรรม AX ของชุงบุกจะสมบูรณ์เมื่อพลังงาน + น้ำ + บุคลากรที่มีความสามารถ + การคมนาคมขนส่ง อยู่ในสถานะพร้อมใช้งานพร้อมกัน

เหตุผลที่ช่วงปี 2026-2028 เป็นช่วงเวลาทองก็เพราะโครงการขนาดใหญ่หลายโครงการยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการออกแบบและการก่อสร้าง

ยังคงสามารถออกแบบฟังก์ชันพื้นที่สถานีของ CTX ได้อยู่

การใช้ประโยชน์ที่ดินจากโครงการพัฒนาสถานีโอซองยังสามารถปรับเปลี่ยนได้อีก

สามารถออกแบบการขยายสนามบินชองจูและการเชื่อมต่อระบบขนส่งไปพร้อมกันได้

นอกจากนี้ ยังสามารถสร้างกลยุทธ์การเชื่อมโยงอุตสาหกรรมและการท่องเที่ยวสำหรับแต่ละสถานีของโครงการรถไฟความเร็วสูงสายชุงบุกได้อีกด้วย

ในระหว่างการก่อสร้าง สามารถเตรียมกลยุทธ์ด้านอุตสาหกรรมและการท่องเที่ยวสำหรับพื้นที่โดยรอบทางด่วนเจชอน-ยองวอลได้ในขณะนี้

เป็นการยากที่จะเปลี่ยนแปลงโครงสร้างทางกายภาพหลังจากที่การก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์แล้ว

ดังนั้น สิ่งที่ต้องออกแบบในตอนนี้จึงไม่ใช่แค่การวางแนวทางรถไฟและถนนเท่านั้น

มันเกี่ยวกับการที่ ผู้คน บริษัท เงิน และข้อมูลประเภทใดจะถูกเคลื่อนย้ายไปตามเส้นทางนั้น

ทฤษฎีช่วงเวลาทอง — ช่วงเวลาทองสำหรับการคมนาคมขนส่งในจังหวัดชุงชองบุกไม่ได้อยู่ที่ระยะเวลาที่จะบรรลุเป้าหมายตัวเลขเฉพาะเจาะจง เช่น ผู้โดยสาร 5 ล้านคน ณ สนามบินชองจู 13 ล้านคน ณ สถานีโอซอง หรือการเปิดใช้งานทางด่วน CTX กุญแจสำคัญอยู่ที่ว่าภายในสองถึงสามปีข้างหน้า เราจะสามารถออกแบบสนามบินชองจู สถานีโอซอง ทางด่วน CTX สายชุงบุก และทางด่วนต่างๆ ให้เป็นเครือข่ายการเดินทาง → การพักอาศัย → การทำงาน → การใช้จ่าย → การลงทุน เดียวกันได้หรือไม่ ซึ่งจะเปลี่ยน "ชุงบุก ภูมิภาคที่มีการเดินทางมากที่สุดในเกาหลี" ให้กลายเป็น "ชุงบุกที่ผู้คนและธุรกิจต่างๆ อยู่อาศัยและเชื่อมต่อกัน" หากเครือข่ายการคมนาคมขนส่งเพียงแค่เร่งตัวขึ้นโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงควบคู่ไปกับอุตสาหกรรมในท้องถิ่น งาน ย่านธุรกิจ และการท่องเที่ยว ชุงบุกอาจยังคงเป็นเศรษฐกิจแบบขนส่งผ่าน (transit economy) แม้ว่าจะมีการเชื่อมต่อในระดับสูงสุดแล้วก็ตาม ในทางกลับกัน หากปริมาณการเดินทางถูกแปลงเป็นมูลค่าระดับภูมิภาค ชุงบุกจะสามารถก้าวข้ามข้อจำกัดของขนาดเมืองและสร้างเศรษฐกิจเครือข่ายที่เชื่อมต่อแดจอน เซจง และชุงนัมได้