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Analysegebiet: Ulsan Metropolitan City

Kerngebiet: Ulsan Dong-gu, Nationaler Industriekomplex Mipo, Nationaler Industriekomplex Onsan, Hafen von Ulsan und Schiffbau- und Marineausrüstungsindustriezone

Schlüsselbranchen: Schiffe mit hoher Wertschöpfung, umweltfreundliche Schiffe, autonome Schiffe, intelligente Werften, Schiffbauausrüstung, Offshore-Anlagen

Analyseagenda: Führt die Erholung der Schiffbauaufträge und der Produktion zu einer Transformation in den Bereichen KI-gestütztes Design, Produktion, Qualität, Sicherheit und autonome Navigation sowie zur Produktivität der Partnerunternehmen?

Goldener Zeitpunkt: Auftragsbuchchance + Autonomes Werftdiffusionsrisiko

Version: Regional AX Golden Time Intelligence v3.2 Enhancement Standard

Bezugsdatum: 06.09.2026
 

Die südkoreanische Schiffbauindustrie sicherte sich 2024 Aufträge im Wert von 10.958.000 CGT und baute Schiffe im Wert von 11.460.000 CGT, wodurch sich der Auftragsbestand zum Jahresende auf 37.999.000 CGT erhöhte. Inländische Werften, darunter HD Hyundai Heavy Industries in Ulsan, haben eine Phase der Produktionsausweitung eingeleitet, basierend auf einem Auftragsvolumen, das mehr als drei Jahren entspricht. Allerdings lag das Auftragsvolumen 2024 unter dem Bauvolumen, und die Wachstumsrate des Auftragsbestands – berechnet durch Division der Aufträge durch das Bauvolumen – sank auf 0,956 . Es gibt keine Anzeichen dafür, dass der aktuelle Boom automatisch zu langfristiger Wettbewerbsfähigkeit führt. Sollte sich die Produktivität nicht verbessern, während der bestehende Auftragsbestand zwischen 2026 und 2028 in Umsatz und Auslieferungen umgewandelt wird, werden sich Probleme wie Arbeitskräftemangel, Lieferzeiten und Kosten gleichzeitig verschärfen. Die Schiffbauindustrie in Ulsan hat zwar  die Auftragskrise überwunden, ist aber noch nicht so weit, dass man von einer Überwindung der Strukturkrise ihres Produktionssystems sprechen könnte. ( Daten der Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Association )

HD Hyundai hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2030 eine „Zukunft der Werft“ (FOS) zu etablieren, mit dem Ziel, die Produktivität um 30 % zu steigern und die Bauzeit um 30 % zu verkürzen . Phase 1, die „Visible Shipyard“, wurde im Dezember 2023 abgeschlossen. Darauf folgte Phase 2 mit Datenvernetzung und prädiktiver Optimierung bis 2026 sowie Phase 3, die den Aufbau einer intelligenten, autonomen Werft bis 2030 zum Ziel hat. Obwohl die digitale Visualisierung der Werft bereits begonnen hat, wurden weder der Anteil der Prozesse, in denen KI tatsächlich Planung, Entscheidungsfindung und Arbeitssteuerung übernommen hat, noch die aktuellen Produktivitätssteigerungen veröffentlicht. Sollten die Ziele von Phase 2 (2026–2028) lediglich Zielvorgaben und Pilotprojekte bleiben, bleibt das Ziel des autonomen Betriebs für 2030 eine Vision.  Die Ulsan AX-Werft hat die Phase der digitalen Visualisierung abgeschlossen, die Leistungsfähigkeit der autonomen Optimierungsphase wird jedoch noch überprüft. ( HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering )

In Ulsan wurde ein Leistungsdemonstrationszentrum für das Technologieentwicklungsprojekt für autonome Schiffe mit einem Gesamtbudget von 160,3 Milliarden Won für den Zeitraum 2020–2025 eingerichtet. Der Bau eines KI-Schiffsdemonstrationszentrums im Wert von 38,2 Milliarden Won im Nationalen Industriekomplex Ulsan Mipo in Dong-gu ist für 2026 bestätigt. Die regionale Infrastruktur zur Verifizierung autonomer Schiffe und KI-/Digital-Twin-basierter Fertigung wird ausgebaut. Allerdings liegen nur wenige öffentlich zugängliche Belege dafür vor, inwieweit die Technologie aus den Demonstrationszentren zu Aufträgen, Umsätzen, Produktivität und internationalen Zertifizierungen für Werften und Ausrüstungshersteller in Ulsan beigetragen hat. Sollten Zentren, Ausrüstung und Projekte in den nächsten zwei bis drei Jahren zunehmen, die Anwendungsquote von Unternehmen jedoch niedrig bleiben, wird Ulsan lediglich eine Region für Technologiedemonstrationen bleiben, und der wirtschaftliche Nutzen wird externen Unternehmen zugutekommen.  Derzeit besteht die „goldene Zeit“ aus Auftragsbuchpotenzial und dem Risiko der Verbreitung autonomer Werften. ( Ministerium für Ozeane und Fischerei , UNIST )

Die Schiffbauindustrie in Ulsan zeichnet sich durch eine Lieferkettenstruktur aus, die auf HD Hyundai Heavy Industries und HD Hyundai Mipo basiert und große Werften, interne und externe Subunternehmer sowie Ausrüstungs-, Konstruktions- und Wartungsfirmen miteinander verbindet. Da Schiffe auftragsbezogen gefertigt werden und aus Millionen von Teilen sowie zahlreichen Prozessen über lange Zeiträume bestehen, summieren sich Verzögerungen bei Konstruktionsänderungen, Materialbeschaffung, Blockfertigung, Ausrüstung, Lackierung und Probefahrten innerhalb der gesamten Lieferzeit. Die Branche hat sich von der Nutzung eines einzelnen KI-Modells auf einer großen Werft hin zu einer Struktur entwickelt, in der die Produktivität durch die Vernetzung von Termin-, Qualitäts- und Materialdaten entlang der gesamten Lieferkette bestimmt wird. Es mangelt jedoch an Datenstandards zwischen Hauptauftragnehmern und Subunternehmern, an Echtzeit-Verknüpfungsraten und an Nachweisen über die Ursachen von Verzögerungen in den einzelnen Prozessschritten. Erfolgt die Optimierung zwischen 2026 und 2028 lediglich in den internen Systemen der Hauptauftragnehmer, während die Daten der Subunternehmer verzögert eintreffen, wird die gesamte Bauzeit an eine nur teilweise Optimierung gekoppelt sein. Während  die Schiffbauindustrie in Ulsan eine Unternehmenskonzentration erreicht hat, ist sie als datengetriebenes industrielles Ökosystem noch unvollständig.

Ende 2024 lag die Zahl der Beschäftigten im heimischen Schiffbau bei 125.636, eine Erholung gegenüber 93.133 im Jahr 2021, aber immer noch rund 78.000 weniger als die 203.441 im Jahr 2014. Von den 100.340 Fachkräften waren 26 % bei Hauptauftragnehmern und 74 % bei Subunternehmern beschäftigt, während 25.296 auf Verwaltungs- und technisches Personal entfielen. Dies bestätigt eine Struktur, in der die Produktionserholung stark von Fachkräften zahlreicher Subunternehmer abhängt. Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, wie Prozessautomatisierung und der Übergang zu KI die Arbeitsbedingungen und Qualifikationsniveaus nicht nur des technischen Personals der Hauptauftragnehmer, sondern auch der Produktionsmitarbeiter der Subunternehmer verändern. Wenn der Arbeitskräftemangel in den nächsten zwei bis drei Jahren ausschließlich durch lange Arbeitszeiten und ausländische Arbeitskräfte kompensiert wird, ist die Kapazität zur Umwandlung von Auftragsbeständen in Produktion begrenzt.  Der aktuelle Engpass für die Schiffbauindustrie in Ulsan ist nicht etwa ein Mangel an Arbeit, sondern ein gleichzeitiger Mangel an Fachkräften und Produktivität.

Südkoreas Schiffbauexporte erreichten 2024 25,636 Milliarden US-Dollar, ein Anstieg gegenüber 18,178 Milliarden US-Dollar im Jahr 2022. Gastanker machten dabei 60,7 % des Auftragsbestands aus. Während die Exportwettbewerbsfähigkeit im Bereich hochwertiger Gastanker erhalten blieb, verstärkte sich die Konzentration auf bestimmte Schiffstypen. Das Produktportfolio, das die Risiken einer zu starken Abhängigkeit von Gastankern abfedern kann, bleibt angesichts von Änderungen bei Umweltauflagen, dem Energiemarkt und den Auftragszyklen begrenzt. Sollte die chinesische Schiffbauindustrie zwischen 2026 und 2028 bei hochwertigen Schiffstypen und intelligenten Schiffen aufholen, wird es schwierig sein, sich allein durch die derzeitige Dominanz bei Schiffstypen gegen den Preis- und Lieferwettbewerb zu behaupten. Obwohl  die Wettbewerbsfähigkeit der Schiffbauindustrie in Ulsan bei hochwertigen Schiffstypen stark ist, bleibt ihre Fähigkeit zur Diversifizierung im nächsten Technologiezyklus ungewiss.

Die Regierung investierte 2025 rund 260 Milliarden Won in die Entwicklung modernster Schiffbautechnologien, davon 170 Milliarden Won in umweltfreundliche Schiffe, 70 Milliarden Won in die digitale Transformation von Bauprozessen und 20 Milliarden Won in autonome Schiffe. 2026 wurden die Investitionen um 23 % auf 320 Milliarden Won erhöht, wobei KI-gestützte Werften, KI-Schiffe, umweltfreundliche Schiffe sowie Technologien für kleine und mittlere Schiffbauer besonders gefördert wurden. Diese Struktur erweitert den Schwerpunkt der nationalen Forschung und Entwicklung von der Schiffsprodukttechnologie hin zu Produktionssystemen und KI. Die Höhe der nationalen Gesamtinvestitionen, die Unternehmen in Ulsan zugeschrieben werden, wird jedoch nicht nach Produktivität und Umsatz pro Projekt aufgeschlüsselt. Wird die Budgetausweitung in den nächsten zwei bis drei Jahren als Erfolg der regionalen Transformation gewertet, werden die tatsächlichen Veränderungen bei den Werften in Ulsan und ihren Zulieferern überschätzt. Obwohl  die nationalen Investitionen in den Schiffbau (AX) gestiegen sind, müssen die Leistungen der Industrie in Ulsan noch gesondert bewertet werden. ( Ministerium für Handel, Industrie und Energie , Republik Korea – Politisches Briefing )

HD Hyundai verfolgt mit seinem FOS-Projekt die Implementierung einer realen Werft in einem virtuellen Raum mithilfe eines digitalen Zwillings und der Verknüpfung von Konstruktions-, Produktions- und Logistikinformationen. Der Abschluss der Visualisierungsphase 1 und die Etablierung einer integrierten Konstruktions- und Produktionsplattform belegen, dass die physische Grundlage für datengesteuerte Abläufe geschaffen wurde. Die angestrebte Produktivitätssteigerung von 30 % und die Reduzierung der Bauzeit um 30 % sind jedoch Ziele für 2030. Aktuelle Ausgangswerte und Zielerreichungsraten der einzelnen Prozesse sind anhand öffentlich zugänglicher Daten nicht bestätigt. Wird der Abschluss von Phase 2 bis 2026 allein anhand der Systemimplementierung beurteilt, lassen sich tatsächliche Reduzierungen von Wartezeiten, Nacharbeiten und Prozessverzögerungen nicht nachweisen. Obwohl sich FOS derzeit in einem laufenden Transformationsprozess befindet, kann es noch nicht als „intelligente Werft“ bezeichnet werden, die ihre endgültigen Ziele bereits erreicht hat.

Das Demonstrationszentrum für autonome Schiffsleistung und das KI-Schiffsdemonstrationszentrum in Ulsan bieten Forschungseinrichtungen, Universitäten und Unternehmen die nötige Infrastruktur, um neue Technologien zu testen. Obwohl die Demonstrationsmöglichkeiten in der Region konzentriert sind, werden weiterhin umfassende Erfolge erzielt – von der Technologieentwicklung über die Zertifizierung durch Klassifikationsgesellschaften und den Einsatz auf Schiffen bis hin zur Integration in Werften und Exportverträgen. Zwischen dem Erfolg in Forschung und Entwicklung und dem erfolgreichen Markteintritt besteht eine Kommerzialisierungslücke. Sollte Ulsans Technologie im Zeitraum von 2026 bis 2028, wenn internationale Standards und Klassifikationsregeln endgültig festgelegt sind, nicht über ausreichende Anwendungserfahrung verfügen, wird die Führungsrolle im Demonstrationsbereich nicht automatisch zu einer führenden Position bei Standards und im Markt führen.  Obwohl Ulsan als Zentrum für die Demonstration autonomer Navigation dient, ist der Übergang zu einem industriellen Ökosystem für autonome Navigation noch ungewiss.

Die digitale Transformation von Werften hat sich von der Computerisierung von Konstruktionszeichnungen oder der Installation einzelner Roboter hin zu einer Echtzeit-Vernetzung des gesamten Werftbetriebs entwickelt – von Konstruktion, Material und Personal über Prozesse bis hin zu Qualität und Sicherheit. Die Struktur wandelt sich von einer, in der Arbeiter Probleme erst im Nachhinein melden, zu einer, in der KI Verzögerungen, Kollisionen und Mängel vorhersagt und Produktionspläne entsprechend anpasst. Ulsan hat diesen Weg zwar mit FOS eingeschlagen, doch der Anteil der KI-Empfehlungen, die tatsächlich zu Entscheidungen vor Ort und automatisierter Steuerung führen, wird nicht offengelegt. Bleibt ein digitaler Zwilling zwei bis drei Jahre lang auf einem Überwachungsbildschirm, verkürzt sich die Prozesszeit nicht, obwohl die Transparenz steigt.  Die strukturellen Veränderungen im Ulsan Smart Yard werden nicht anhand der Datenvisualisierung, sondern anhand des tatsächlichen Umfangs der KI-Entscheidungsbefugnis beurteilt.

Schiffe wandeln sich von mechanischen Produkten zu mobilen Systemen, die Sensoren, Kommunikation, Software, Fernnavigation und Cybersicherheit vereinen. Autonome Schiffe integrieren neben der Navigationskontrolle auch Kollisionsvermeidung, Motorstatus, Ladungsverwaltung, Energieverbrauch und landgestützte Steuerung. Während das Demonstrationszentrum in Ulsan die Grundlage für Radar, Lidar, Fernsteuerung und die Erprobung auf See geschaffen hat, ist das Ausmaß, in dem Ulsaner Ausrüstungshersteller als Zulieferer von Kernsensoren, Steuerungen und Software in den Markt eintreten, noch unklar. Sollten Plattformen und Kernsoftware zwischen 2026 und 2028 in den Besitz externer Unternehmen übergehen, wird Ulsan selbst bei der Schiffsproduktion nicht in der Lage sein, den Datenwert der autonomen Navigation zu sichern.  Die Wettbewerbsfähigkeit der Ulsaner Schiffbauindustrie verlagert sich vom Rumpfbau hin zu Betriebsalgorithmen und Datenkontrolle.

Die Umweltauflagen der IMO und der Übergang zur Dekarbonisierung erweitern die technologischen Möglichkeiten über LNG hinaus und schließen Methanol, Ammoniak, Wasserstoff, Elektroantrieb und CO₂-Abscheidung mit ein. Veränderungen bei den Kraftstoffsystemen transformieren gleichzeitig Motoren, Tanks, Rohrleitungen, Sicherheit und Betriebsoptimierung und erhöhen die Bedeutung KI-gestützten Energiemanagements. Obwohl Ulsan über die Infrastruktur für umweltfreundliche Schiffe und die Energiewirtschaft verfügt, fehlen Belege dafür, dass Technologien, Lieferketten und Demonstrationsdaten für verschiedene Kraftstoffe integriert wurden. Bleibt die Investition zwei bis drei Jahre lang auf eine bestimmte Kraftstofftechnologie fixiert, steigt das Risiko des Scheiterns aufgrund von Änderungen internationaler Vorschriften und der Nachfrage.  Ulsans Wettbewerbsfähigkeit im Bereich zukünftiger Schiffe verlagert sich von einem einzigen umweltfreundlichen Kraftstoff hin zur Fähigkeit, mithilfe von KI verschiedene Kraftstoffe optimal zu managen.

Das FOS-Projekt von HD Hyundai verfolgt derzeit das Ziel, Phase 1 (virtueller Werftbau) im Jahr 2023, Phase 2 (Konnektivität und prädiktive Optimierung) im Jahr 2026 und Phase 3 (intelligenter autonomer Betrieb) im Jahr 2030 abzuschließen. Obwohl Phasenpläne und finale Produktivitätsziele vorliegen, sind öffentlich verfügbare Leistungsindikatoren, die Veränderungen bei KI-Anwendungsraten, Arbeitsstunden, Nacharbeitsquoten, Wartezeiten und Lieferterminen pro Prozess aufzeigen, begrenzt. Es besteht weiterhin eine Messlücke zwischen den Roadmap-Phasen und den tatsächlichen Ergebnissen vor Ort. Werden die Ergebnisse von Phase 2 (2026–2028) ausschließlich anhand der Anzahl der implementierten Lösungen bewertet, besteht die Gefahr, die Bereitschaft für den autonomen Betrieb zu überschätzen. Obwohl die Strategie und die Umsetzung des FOS-Projekts im Unternehmen als hoch eingestuft werden, wird die externe Überprüfung von Produktivität und Autonomie als mittel bis niedrig bewertet.

HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering (HDK) strebt die Etablierung einer integrierten Plattform an, die Schiffsdesign und -produktion zu einer einzigen Einheit verknüpft, um bis 2030 eine digitale Fertigungsumgebung für den Schiffsbetrieb (FOS) zu realisieren. Eine Struktur, in der sich Designänderungen unmittelbar in Produktion, Material und Zeitplänen widerspiegeln, bildet die Grundlage für die Reduzierung von Verzögerungskosten in der auftragsbasierten Großfertigung. Der Umfang der Plattform – die über den Hauptauftragnehmer hinausgeht und Design-, Liefer- und Qualitätsdaten von Subunternehmern einbindet – sowie die Zugriffsrechte auf diese Daten sind jedoch noch nicht geklärt. Wenn Subunternehmer zwei bis drei Jahre lang auf Dateien und manuelle Berichte angewiesen sind, stößt die Echtzeitfähigkeit der Plattform des Hauptauftragnehmers an der Grenze der Lieferkette an ihre Grenzen.  Während die Integration von Design und Produktion voranschreitet, ist die Integration zwischen Hauptauftragnehmer und Subunternehmern noch nicht abgeschlossen. ( HDK )

Die Stadt Ulsan verfolgt seit 2025 ein Projekt zur Ausbildung von Fachkräften in den Bereichen Schweißen, Elektrotechnik, Lackierung und Isolierung im Ausland, um diese an lokale Werften und Subunternehmen zu vermitteln. Zwar wurde ein Weg geschaffen, um dem Mangel an kurzfristigen Produktionsarbeitern zu begegnen, doch die Ergebnisse hinsichtlich der Verknüpfung von Qualifikationsnachweisen, Sicherheitsschulungen, Sprachkenntnissen und langfristiger Beschäftigung ausländischer Arbeitskräfte mit deren Anpassung an KI-gestützte Arbeitssysteme sind weiterhin begrenzt. Es besteht eine Lücke, da die Bereitstellung von Arbeitskräften und die Umstellung auf Produktionssysteme als separate Strategien verfolgt werden. Da sich ausländische Arbeitskräfte zwischen 2026 und 2028 auf einfache, repetitive und risikoreiche Prozesse konzentrieren, werden die Investitionen in Automatisierung und die Unterschiede bei den Arbeitsbedingungen gleichzeitig zunehmen.  Ulsans Maßnahmen zur Sicherung des Arbeitskräfteangebots konzentrieren sich derzeit auf die Sicherstellung des Arbeitskräftebedarfs, während der Übergang zu einem multinationalen und digitalen Arbeitssystem noch nicht abgeschlossen ist. ( Stadt Ulsan )

Im Jahr 2024 sicherte sich Korea Aufträge über 10.958.000 CGT und hielt einen Auftragsbestand von 37.999.000 CGT aufrecht, wodurch es seine Position als globale Schiffbaumacht behauptete. China hingegen erweitert seinen Markt über Massengutfrachter und Containerschiffe hinaus auf LNG-Tanker und umweltfreundliche Schiffe und nutzt dabei seine hohe Produktionskapazität und Wettbewerbsfähigkeit bei den Preisen. Selbst wenn Korea seinen Vorsprung bei Schiffstypen mit hoher Wertschöpfung behauptet, wird sich der Wettbewerb auf die Produktionssysteme verlagern, sobald sich die Unterschiede bei Bauzeit und -kosten verringern. Es gibt nur wenige öffentlich zugängliche Daten, die die Produktivität, den Automatisierungsgrad und den Einsatz von KI in koreanischen und chinesischen Werften anhand einheitlicher Standards vergleichen. Sollte es Ulsan nicht gelingen, seine technologische Überlegenheit in den nächsten zwei bis drei Jahren in einen Produktivitätsvorteil umzuwandeln, wird das Unternehmen trotz gleichbleibend hoher Schiffspreise unter Druck hinsichtlich Lieferzeiten und Kosten geraten.  Obwohl Ulsan hinsichtlich der Schiffstypen eine führende Position einnimmt, lässt sich seine Wettbewerbsfähigkeit im internationalen Vergleich der Produktivität intelligenter Werften nicht bewerten.

Die Zahl der Beschäftigten im koreanischen Schiffbau brach von 203.441 im Jahr 2014 auf 93.133 im Jahr 2021 ein, bevor sie sich bis 2024 auf 125.636 erholte. Obwohl sich die Belegschaft erholt, hat sie das Niveau der vorherigen Boomphase noch nicht vollständig erreicht. Um Chinas massiver Belegschaft und Japans Standardisierung und Automatisierung entgegenzuwirken, werden Produktivität pro Mitarbeiter und Prozessvorhersagbarkeit – und nicht die reine Mitarbeiterzahl – zu entscheidenden Wettbewerbsfaktoren. Vergleichsdaten zur Arbeitsproduktivität der Werften in Ulsan im Vergleich zu ausländischen Werften sind nicht öffentlich zugänglich. Sollte der Auftragsbestand für 2026–2028 mit den bestehenden arbeitsintensiven Methoden abgearbeitet werden, birgt der Arbeitskräftemangel ein Lieferrisiko. Obwohl  Ulsan seine Wettbewerbsfähigkeit bei der Auftragsakquise wiedererlangt hat, wird seine internationale Überlegenheit in der Produktionskapazität derzeit neu bewertet.

Die Regierung strebt die Kommerzialisierung vollautonomer Schiffe bis 2040 an und hat autonome Navigationsplattformen sowie unbemannte, autonome Fertigungsprozesse zu ihren zehn wichtigsten Schlüsseltechnologien erklärt. Der internationale Wettbewerb hat sich vom Schiffbau auf Schiffsbetriebssoftware, Daten, Standards und Zertifizierungen ausgeweitet. Obwohl Ulsan über ein Demonstrationszentrum und eine große Werft verfügt, fehlen Belege, die gleichzeitig internationale Standardvorschläge, Kernpatente, Betriebsdaten und lokale Unternehmenseinnahmen aufzeigen. Werden die Demonstrationsdaten während der internationalen Regelsetzungsphase von 2026 bis 2028 nicht in die Standards integriert, könnten Schiffe zwar in Ulsan gebaut werden, die Betriebsplattformen aber von externen Anbietern bezogen werden.  Ulsan ist zwar das führende inländische Zentrum für die Demonstration autonomer Navigation, seine führende Position bei globalen Plattformen ist jedoch noch nicht bestätigt.

Im Jahr 2024 produzierte die südkoreanische Schiffbauindustrie Schiffe im Wert von 11,46 Mio. CGT, während die Neuaufträge 10,958 Mio. CGT betrugen. Obwohl der Auftragsbestand mit 37,999 Mio. CGT ausreichend war, lag das neu akquirierte Auftragsvolumen unter dem tatsächlich bearbeiteten. Der aktuelle Produktionsboom steht in keinem Verhältnis zu den zukünftigen Auftragstrends. Werden Schiffsauslieferungen und Neuaufträge nicht getrennt betrachtet, wird Umsatzwachstum fälschlicherweise als langfristiges Wachstum interpretiert. Sollte der Auftragsbestand zwischen 2026 und 2028 rapide sinken und die Neuaufträge sich nicht erholen, stehen Investitionen in moderne Werften im Widerspruch zu den notwendigen wirtschaftlichen Anpassungen.  Der aktuelle Schiffbauboom ist nicht auf einen absoluten Auftragsmangel zurückzuführen, sondern vielmehr auf einen Zeitgewinn, der eine Umstrukturierung des Produktionssystems innerhalb der verbleibenden Zeit erfordert.

Die Zahl der Beschäftigten im heimischen Schiffbau stieg von 93.133 im Jahr 2021 auf 125.636 im Jahr 2024 – ein Plus von 32.503 . Dies entspricht jedoch einem Rückgang von 77.805 gegenüber 2014. Zwar hat sich die Produktion erholt, doch die Struktur erfordert die Abwicklung zusätzlicher Prozesse, ohne dass das frühere Personalniveau wiederhergestellt wurde. Es fehlen Belege dafür, welcher Faktor – die Erholung der Belegschaft oder die Produktivitätssteigerung – den Anstieg des Schiffbauvolumens erklärt. Sollte die Qualifizierung neuer Mitarbeiter in den nächsten zwei bis drei Jahren nicht mit der Produktionsgeschwindigkeit des Auftragsbestands Schritt halten, werden sowohl Prozessverzögerungen als auch Sicherheitsrisiken zunehmen.  Der Boom in der Schiffbauindustrie von Ulsan hängt somit stärker von einer Produktivitätssteigerung als von der Erholung der Belegschaft ab.

Die Zahl der ausländischen Fachkräfte (E-7-3) im Schiffbau stieg von 1.017 im Jahr 2022 auf 13.297 im Jahr 2025 , während die Zahl der ungelernte Arbeitskräfte (E-9) von 3.180 auf 8.079 zunahm. Prognosen zufolge wird der Anteil ausländischer Fachkräfte im Schiffbau bis 2026 etwa 23 % erreichen . Diese Entwicklung deutet auf einen Wandel hin: Ausländische Arbeitskräfte werden nicht mehr nur zur Aufrechterhaltung der Produktionskapazität eingesetzt, sondern bilden auch das operative Kernpersonal. Allerdings fehlen umfassende Daten zu Sprache, Qualifikation, Sicherheit und Arbeitsanweisungen. Werden in den nächsten zwei bis drei Jahren keine mehrsprachigen Arbeitssysteme und Sicherheitsstandards eingeführt, wird die Ausweitung der Belegschaft die Qualitäts- und Sicherheitsunterschiede erhöhen. Obwohl  die Belegschaft im Schiffbau in Ulsan bereits multinationalisiert ist, steht die Umstellung des Produktionsmanagementsystems auf ein multinationales AX-Modell noch aus.

Die staatlichen Investitionen in die Entwicklung von Schiffbautechnologien sollen von rund 260 Milliarden Won im Jahr 2025 auf 320 Milliarden Won im Jahr 2026 steigen. Dadurch wird Ulsan mit einer 160,3 Milliarden Won teuren Entwicklungsbasis für autonome Navigationstechnologie und einem 38,2 Milliarden Won teuren KI-Schiffsdemonstrationszentrum verbunden. Obwohl der Umfang der öffentlichen Investitionen und der Demonstrationsinfrastruktur erweitert wurde, ist die regionale Leistungsfähigkeit – gemessen an Produktivität, Umsatz, Patenten, Standards und Exportverträgen – noch nicht nachgewiesen. Es besteht eine Diskrepanz zwischen dem Investitionsvolumen und dessen tatsächlicher Wirkung in der Branche. Steigt in den nächsten zwei bis drei Jahren lediglich die Anzahl der Anlagen und Projekte, lässt sich die wirtschaftliche Rentabilität der Demonstrationsinfrastruktur nur schwer bestimmen.  Ulsans Schiffbauzentrum AX befindet sich nicht in einer Phase unzureichender Investitionen, sondern muss vielmehr die tatsächliche Wirkung der Investitionen nachweisen.

Die größte Lücke besteht in der Diskrepanz zwischen der Digitalisierung großer Werften und der Integration der gesamten Lieferkette . Während HD Hyundai auf FOS (Free Operating System) und eine integrierte Design-Produktionsplattform setzt, sind 74 % der inländischen Fachkräfte Subunternehmer, und viele Ausrüstungslieferanten verfügen über weniger Daten, Personal und Investitionskapazität als die Hauptauftragnehmer. Es fehlen Belege dafür, dass die Prozessoptimierung der Hauptauftragnehmer mit der Lieferfähigkeit, der Qualität und dem Personalmanagement der Partnerunternehmen verknüpft ist. Sollte die Geschwindigkeit der KI-Entwicklung bei den Hauptauftragnehmern die Datenaufbereitungsgeschwindigkeit der Partnerunternehmen zwischen 2026 und 2028 übertreffen, werden Engpässe in der gesamten Lieferkette deutlicher zutage treten.  Der Erfolg oder Misserfolg der Ulsaner Schiffbau-Integration wird nicht von den fortschrittlichsten Werften abhängen, sondern von den am besten vernetzten Partnerprozessen.

Die zweite Diskrepanz besteht zwischen Zielvorgaben und tatsächlicher Leistung. Obwohl FOS eine Produktivitätssteigerung von 30 % und eine Reduzierung der Bauzeit um 30 % bis 2030 vorschlug, lassen sich die aktuelle Produktivität, die prozessspezifischen Ziele und die jährlichen Zielerreichungsraten extern nur schwer überprüfen. Die derzeitige Messstruktur basiert auf der Implementierung digitaler Zwillinge und der Anwendung von KI-Modellen als Ersatz für Produktivitätskennzahlen. Selbst nach Abschluss der Phase 2 im Jahr 2026 ist eine Zwischenbewertung der Machbarkeit der Ziele für 2030 unmöglich, solange keine Informationen zu Verzögerungen, Nacharbeiten, Kosten und Sicherheit veröffentlicht werden. Obwohl Ulsan Shipbuilding AX über eine Technologie-Roadmap verfügt, fehlt ihr eine extern überprüfbare Roadmap für die erzielten Ergebnisse.

Die dritte Lücke liegt in der Demonstration autonomer Schifffahrt und der Marktbeherrschung. Obwohl Ulsan über das Nationale Demonstrationszentrum für autonome Schiffsleistung und das Unterstützungszentrum für die Demonstration neuer KI-Schiffe verfügt, werden Produktzertifizierungen, Werftaufträge, Exportverträge und wiederkehrende Einnahmen der Demonstrationsunternehmen nicht integriert offengelegt. Die Struktur sieht vor, dass Forschung und Entwicklung sowie Kommerzialisierung von separaten Institutionen und Leistungsindikatoren gesteuert werden. Solange nicht während der zwei bis drei Jahre, die für die Etablierung internationaler Standards und Klassifizierungsregeln benötigt werden, Daten aus dem kommerziellen Betrieb gesammelt werden, führt die Sicherung von Einrichtungen nicht automatisch zu einem Marktvorteil.  Ulsans Defizit im Bereich der autonomen Schifffahrt liegt nicht in der Technologie selbst, sondern im Versäumnis, nach der Demonstration Abnehmer zu finden.

Die vierte Lücke liegt im Zusammenspiel von Mensch und Automatisierung. Die Schiffbauindustrie setzt auf Roboter- und KI-gestützte Automatisierung und versucht gleichzeitig, den Fachkräftemangel durch den Einsatz ausländischer Arbeitskräfte und pensionierter Experten auszugleichen. Es fehlt jedoch an Erkenntnissen darüber, welche Prozesse automatisiert, welche Kompetenzen erhalten und welche Aufgaben die neuen Mitarbeiter nach der Automatisierung übernehmen sollen. Werden Personal- und Automatisierungspolitik zwei bis drei Jahre lang getrennt verfolgt, wird die Branche gleichzeitig mit Arbeitskräftemangel und ungenutzter Technologie konfrontiert sein.  Der Arbeitskräftemangel in der Schiffbauindustrie von Ulsan ist nicht auf einen Mangel an Arbeitskräften zurückzuführen, sondern auf eine unausgewogene Verteilung von Prozessen, Kompetenzen und Automatisierung.

Ulsan beherbergt eine Vielzahl von Weltklasse-Werften, den Hafen von Ulsan, das Universitätsinstitut für Wissenschaft und Technologie (UNIST), den Ulsan Technopark, das Demonstrationszentrum für autonome Schiffsleistung und das Unterstützungszentrum für KI-Schiffsdemonstrationen. Die physische Infrastruktur für die Entwicklung und Demonstration von Schiffbau AX zählt zu den besten des Landes. Allerdings werden die Dateninteroperabilität zwischen den Anlagen, die Rate der gemeinsamen Nutzung durch Unternehmen und die Vertragsergebnisse nach der Demonstration nicht offengelegt. Es besteht weiterhin eine Lücke zwischen der Konzentration der Anlagen und der Integration industrieller Betriebssysteme. Werden die Anlagen und Projekte der einzelnen Institutionen von 2026 bis 2028 separat betrieben, werden sich die Vorteile der Konzentration nicht als gemeinsames Gut akkumulieren.  Die Infrastrukturbereitschaft von Ulsan Shipbuilding AX wird als hoch, die Bereitschaft für einen integrierten Betrieb hingegen als mittel bis niedrig eingestuft.

Im Jahr 2024 umfasste die heimische Schiffbauindustrie 100.340 Fachkräfte und 25.296 Verwaltungs- und Technikmitarbeiter, wobei 74 % der Fachkräfte bei Subunternehmen beschäftigt waren. Obwohl sich die Anzahl der Arbeitskräfte erholt hat, wurden die Kompetenzniveaus und die Weiterbildungsmaßnahmen für den Umgang mit KI, Robotern und digitalen Zwillingen noch nicht überprüft. Es fehlt ein Kompetenzrahmen, der die vorhandenen Fachkräfte, ausländische Arbeitskräfte und digitale Spezialisten zu einem gemeinsamen Team zusammenführt. Sollte die Technologieeinführung den Kompetenzwandel der Arbeitskräfte über einen Zeitraum von zwei bis drei Jahren übersteigen, wird die Auslastung der Systeme selbst nach deren Installation gering bleiben. Die Bereitschaft zur  Bereitstellung von Arbeitskräften wird als mittel, die Bereitschaft zur Nutzung von KI-Kompetenzen als mittel-niedrig eingestuft.

FOS und die integrierte Design-Produktionsplattform bilden die Grundlage für die Vernetzung interner Daten großer Werften. Allerdings werden Datenformate, Zugriffsrechte und Cybersicherheitsstandards für Ausrüstung, Prozesse, Qualität und Lieferungen von Partnerunternehmen nicht integriert offengelegt. Dies birgt die Gefahr, dass die Daten der Schiffbauindustrie in unternehmens- und projektspezifische Assets fragmentiert werden. Bleibt die Struktur der einzelnen Plattformen zwei bis drei Jahre unverändert, müssen kleine und mittlere Unternehmen (KMU) redundant auf mehrere Hauptauftragnehmersysteme reagieren.  Die Bereitschaft für Hauptauftragnehmerdaten wird als mittel bis hoch, die Bereitschaft für gemeinsame Lieferkettendaten hingegen als gering eingeschätzt.

Die erste Phase des FOS-Projekts von HD Hyundai und die Etablierung einer integrierten Design- und Produktionsplattform belegen, dass sich die Betriebsmethoden großer Werften hin zu einem datenzentrierten Modell gewandelt haben. Es ist jedoch noch nicht bestätigt, ob sich Produktivität, Fehlerraten, Lieferzeiten und Kosten der Partnerunternehmen parallel dazu verbessert haben. Es besteht eine Diskrepanz zwischen den digitalen Erfolgen großer Konzerne und der tatsächlichen Leistung lokaler Unternehmen vor Ort. Sollten die Lieferanforderungen der Generalunternehmer zwischen 2026 und 2028 ohne entsprechende Unterstützung durch Partnerunternehmen in Bezug auf Ausrüstung und Personal steigen, werden Daten als Managementinstrument fungieren, das Druck auf sie ausübt. Obwohl  intelligente Werften bereits auf den Baustellen der Generalunternehmer Einzug halten, ist noch nicht geklärt, ob sie sich auch in der regionalen Lieferkette etabliert haben.

Ulsan betreibt ein lokales Ausbildungssystem, um der Schiffbauindustrie ausländische Arbeitskräfte in den Bereichen Schweißen, Elektrotechnik, Lackierung und Isolierung zuzuführen. Obwohl eine Struktur geschaffen wurde, um den unmittelbaren Arbeitskräftebedarf der Unternehmen zu decken, fehlen integrierte Nachweise zur Arbeitsqualität, zu Arbeitsunfällen, zur Betriebszugehörigkeit und zur fachlichen Weiterentwicklung nach der Ausbildung. Es besteht weiterhin eine Lücke zwischen Einstellung und Integration vor Ort. Wenn über zwei bis drei Jahre hinweg nur kurzfristige Rekrutierungsmaßnahmen wiederholt werden, werden sich die Fachkräfte nicht in den Unternehmen und der Region ansammeln.  Obwohl ausländische Arbeitskräfte in die Industrie kommen, ist es verfrüht, daraus zu schließen, dass sie sich zu langfristig qualifizierten Fachkräften entwickelt haben.

KI und Roboter bergen das Potenzial, gefährliche Schweiß-, Lackier-, Transport- und Inspektionsprozesse zu automatisieren und so die Arbeitssicherheit zu erhöhen. Allerdings bestätigen öffentlich verfügbare Daten nur in begrenztem Umfang die Einsatzraten von Robotern nach Prozess, die Reduzierung von Muskel-Skelett-Belastungen, Unfällen und Risikoexpositionen sowie Veränderungen bei Löhnen und Aufgaben der Beschäftigten. Es besteht eine Messlücke zwischen der Technologieeinführung und den Auswirkungen auf die Arbeitsbedingungen. Werden zwischen 2026 und 2028 lediglich die Produktivität und die Sicherheit sowie Veränderungen der Arbeitsplätze nicht gemessen, könnten die Beschäftigten KI und Roboter nicht als Nutznießer, sondern als Zielscheibe von Überwachung und potenziellen Personalabbau betrachten. Ob  die Vorteile der KI im Schiffbau tatsächlich bei den Beschäftigten ankommen, bemisst sich nicht an der Anzahl der eingesetzten Geräte, sondern an der Reduzierung gefährlicher Tätigkeiten und der Aufwertung der Qualifikationen.

Der Bezirk Dong-gu in Ulsan ist ein Ballungsraum mit großen Werften, Zulieferern, dem Demonstrationszentrum für autonome Schiffsleistung und dem Unterstützungszentrum für KI-Schiffsdemonstrationen. Obwohl Forschung, Produktion und Demonstration räumlich eng beieinander liegen, existiert kein Transaktionsnetzwerk, das KI- und Softwareunternehmen mit Herstellern von Schiffbauausrüstung in ganz Ulsan verbindet. Es besteht eine Lücke zwischen der industriellen Ballung in Dong-gu und dem gesamten KI-Ökosystem der Stadt. Konzentrieren sich die Erfolge in den nächsten zwei bis drei Jahren ausschließlich auf die großen Werften, werden sich Ulsans KI-Stadtstrategie und der Schiffbau als separate Zonen verfestigen.  Die räumliche Stärke des Schiffbau-Ökosystems in Ulsan liegt in seiner Konzentration in Dong-gu, und auch die räumlichen Risiken konzentrieren sich auf diesen Bezirk.

Die nationalen Industriekomplexe Ulsan Mipo und Onsan sowie der Hafen von Ulsan verfügen über die Infrastruktur, um die Schiffbau-, Maschinenbau-, Chemie- und Logistikindustrie zu vernetzen. Zwar sind die Voraussetzungen für die Kombination von umweltfreundlichen Schiffstreibstoffen, Ausrüstung und Hafendemonstrationen gegeben, doch fehlen Belege dafür, dass Daten und Demonstrationsprojekte der Industriekomplexe in einem einheitlichen Betriebssystem zusammengeführt werden. Es besteht weiterhin eine Lücke zwischen der räumlichen Nähe der Industrien und der technologischen Konvergenz. Werden die AX-Projekte für Schiffbau, Energie und Häfen zwischen 2026 und 2028 als Einzelinitiativen verfolgt, beschränkt sich Ulsans Stärke in komplexen Industriezweigen auf seine Lage. Obwohl  Ulsan die Voraussetzungen für ein urbanes Testfeld für umweltfreundliche und autonome Schiffe bietet, ist es als integrierte Demonstrationszone noch nicht vollständig ausgereift.

Die Partnerunternehmen im Schiffbau sind nicht nur in Ulsan, sondern auch in Busan und Gyeongnam mit Ausrüstungs-, Verarbeitungs- und Logistikunternehmen vernetzt. Eine alleinige Fokussierung auf Unternehmen innerhalb administrativer Grenzen macht es unmöglich, Verzögerungen und Datenlücken in der tatsächlichen Lieferkette zu erkennen. Es fehlen Belege, die Prozess-, Liefer- und Qualitätsdaten entlang der gesamten Schiffbau-Lieferkette in Busan, Ulsan und Gyeongnam verknüpfen. Bleibt eine auf Ulsan beschränkte Plattform zwei bis drei Jahre lang unverändert, werden die Daten der regionalen Lieferkette wiederholt separat erfasst und manuell übertragen.  Die eigentliche räumliche Einheit des Ulsan Shipbuilding AX ist nicht die Stadt Ulsan, sondern die gesamte Schiffbau-Lieferkette in Busan, Ulsan und Gyeongnam.

HD Hyundai FOS trat 2026 in die zweite Phase der Vernetzung und prädiktiven Optimierung ein und strebt die Fertigstellung einer intelligenten, autonomen Werft bis 2030 an. Aktuell befinden wir uns an einem Punkt, an dem sich Datenstrukturen, KI-Modelle und Entscheidungsmethoden vor Ort zu einem langfristigen Betriebssystem verfestigen. Werden Daten von Partnerunternehmen und Mitarbeitern im initialen Design nicht berücksichtigt, steigen die Integrationskosten im Nachhinein sprunghaft an. Der Zeitraum von 2026 bis 2028 stellt die letzte Zwischenphase dar, in der Plattformaufbau und Lieferkettenerweiterung parallel überprüft werden können. Der entscheidende Zeitpunkt ist nicht der Fertigstellungstermin 2030, sondern der jetzige Moment, in dem die Betriebsstruktur der zweiten Phase feststeht.

Die inländischen Werften verfügten Ende 2024 über einen Auftragsbestand von 37.999.000 CGT, doch das Auftragsvolumen lag in diesem Jahr unter dem Schiffbauvolumen. Die aktuelle Phase mit aktiver Produktion bietet die günstigsten Voraussetzungen, um gleichzeitig Investitionskosten zu sichern und Daten vor Ort zu sammeln. Sobald der Auftragsbestand sinkt, verringert sich zunächst die Investitionskapazität der Partnerunternehmen und der Belegschaft. Werden über zwei bis drei Jahre keine Prozessdaten erfasst, gestaltet sich die Wiederaufnahme von Pilotprojekten in einer Rezession schwierig.  Der aktuelle Auftragsbestand dient sowohl als Umsatzressource als auch als begrenzte Datenquelle für das Training der Schiffbau-AX.

Das Projekt zur Entwicklung autonomer Schiffstechnologien schloss Phase 1 im Jahr 2025 ab, der Bau des KI-Schiffsdemonstrationszentrums folgt ab 2026. Da der Abschluss der Forschungs- und Entwicklungsarbeiten mit der Inbetriebnahme der neuen Demonstrationsinfrastruktur zusammenfällt, bietet sich die Chance, die Technologie in marktfähige Produkte und Verträge zu überführen. Werden die bisherigen Errungenschaften nicht mit dem Nachfolgezentrum verknüpft, drohen Daten, Ausrüstung und Personal erneut ungenutzt zu bleiben. Wird der Zeitraum von 2026 bis 2028, in dem sich internationale Standards und kommerzielle Märkte herausbilden, verpasst, sinkt der Marktwert der führenden Demonstrationstechnologie.  Die entscheidende Phase für die autonome Schifffahrt in Ulsan ist nicht der Bau weiterer Zentren, sondern die Verknüpfung der Errungenschaften beider Projekte mit der Kommerzialisierung.

12-1. Anwendungsbeispiel der Goldenen Zeit in lokalen Basisverwaltungen ① — Dong-gu, Ulsan

Ulsan Dong-gu ist einer der größten Schiffbaustandorte Koreas. Hier konzentrieren sich HD Hyundai Heavy Industries, HD Hyundai Mipo, zahlreiche Partnerunternehmen sowie Demonstrationszentren für autonome Navigation und KI-Schiffe. Die industrielle Ballung ist zwar stark, doch ein Großteil der Fachkräfte ist in Genossenschaften organisiert, und der Anteil ausländischer Arbeitskräfte hat zugenommen. Es fehlen jedoch Belege, die Daten zu Ausrüstung, Qualität und Sicherheit von Hauptauftragnehmern, Partnerunternehmen sowie in- und ausländischen Arbeitskräften miteinander verknüpfen. Werden die intelligenten Werften der Hauptauftragnehmer zwischen 2026 und 2028 nicht in lokale Kooperationsprozesse eingebunden, wird Dong-gu sich als Region etablieren, in der Weltklasse-Werften neben digital schwachen Partnerunternehmen existieren.  Dong-gus „Goldene Zeit“ ist die Phase, in der die KI der großen Werften in Produktivitätssteigerungen für das lokale Schiffbau-Ökosystem umgesetzt wird.

12-2. Anwendungsfall ② der Industriezone „Golden Time Metropolitan“ – Lieferkette Schiffbau Busan-Ulsan-Gyeongnam

Die Werft in Ulsan bildet ein einheitliches Produktionsnetzwerk mit Ausrüstungs-, Verarbeitungs-, Konstruktions- und Logistikunternehmen in Busan und Gyeongnam. Lieferzeit und Qualität eines einzelnen Schiffes hängen von den Daten und der Arbeitsgeschwindigkeit der Zulieferer außerhalb des Verwaltungsbezirks ab. Ein einheitliches System für Materialcodes, Qualitätshistorie und Lieferprognosen, das Ulsan, Busan und Gyeongnam umfasst, existiert jedoch nicht. Bleiben die regionalen AX-Unternehmen zwei bis drei Jahre lang unabhängig und unverändert, müssen sie redundant auf verschiedene Plattformen und Standards reagieren.  Die optimale Zeit für das Bu-Ul-Gyeong-Schiffbau-AX liegt nicht in der Expansion regionaler Unternehmen, sondern in der Betrachtung der gesamten Lieferkette auf einer einheitlichen Zeitachse.

Im Jahr 2024 war die Zahl der Beschäftigten im heimischen Schiffbau um etwa 78.000 geringer als 2014, wobei 74 % der Fachkräfte in Subunternehmen beschäftigt waren. Während die Fachkräfte altern und gleichzeitig ein Mangel an Nachwuchskräften herrscht, bleibt das Fachwissen bei den einzelnen Mitarbeitern und Teams erhalten. Wird dieses Wissen nicht in Daten, Standardverfahren oder KI-Modelle umgewandelt, geht es mit dem Eintritt in den Ruhestand oder bei einem Arbeitsplatzwechsel verloren. Sollte sich die Arbeitskräftestruktur in den nächsten zwei bis drei Jahren weiter verändern, wird es schwierig sein, die Gründe für frühere Arbeitsentscheidungen nachzuvollziehen.  Was derzeit übersehen wird, ist nicht die Anzahl der Beschäftigten, sondern das implizite Fachwissen, das in der Schiffbauindustrie von Ulsan angesammelt wurde.

Ulsan hat das Demonstrationszentrum für autonome Schiffe und das Unterstützungszentrum für KI-Schiffdemonstrationen gesichert. Sollten die Demonstrationsergebnisse jedoch nicht zu internationalen Standards, Zertifizierungen durch Klassifikationsgesellschaften, kommerziellen Produkten oder Exportverträgen führen, fällt der Marktwert der Technologie anderen Plattformunternehmen zu. Die Struktur ist so beschaffen, dass selbst bei Verbleib des Schiffbaus in Ulsan die Betriebsdaten und Softwareeinnahmen außerhalb der Stadt verbleiben. Können zwischen 2026 und 2028 keine kommerziellen Betriebserfahrungen und Kunden gewonnen werden, schwächt sich die Differenzierung gegenüber nachrückenden Plattformen ab.  Was derzeit fehlt, ist nicht die Technologie der autonomen Navigation, sondern die Kontrolle über die Daten des Schiffslebenszyklus.

Wenn sich Werftplattformen an den Hauptauftragnehmern festklammern, bleiben Partnerunternehmen lediglich Datenlieferanten, und KI-Modelle, Analysen und der Transaktionswert konzentrieren sich bei den Hauptauftragnehmern und externen Lösungsanbietern. Das Recht zur Datennutzung, das es Partnerunternehmen ermöglichen würde, ihre eigene Produktivität und Technologie auszubauen, bleibt ungeklärt. Bleiben Plattformverträge und Datenrechte zwei bis drei Jahre lang unverändert, wird es schwierig, die Wertverteilungsstruktur der Lieferkette umzukehren.  Ulsan könnte dabei nicht die Beteiligung von KMU an AX verpassen, sondern vielmehr deren Verhandlungsmacht in der Datenökonomie des Schiffbaus.

Die FOS-Plattform von HD Hyundai, die integrierte Plattform für Design und Produktion, das Demonstrationszentrum für autonomes Schiffsverhalten und das KI-gestützte Demonstrationszentrum für Schiffe befinden sich alle am selben Standort. Die physischen Voraussetzungen, um Daten von Werften, Schiffen und realen Seegebieten in einen einheitlichen industriellen Kreislauf zu integrieren, sind bereits geschaffen. Derzeit sind die Daten jedoch nach Unternehmen, Institutionen und Branchen getrennt. Mit der Vernetzung der Daten aus Design, Produktion, Betrieb und Wartung zwischen 2026 und 2028 wird sich Ulsan von einer Schiffbauregion zu einer Region entwickeln, die den gesamten Lebenszyklus eines Schiffes erforscht.  Der größte Vorteil sind derzeit nicht neue Anlagen, sondern die kontinuierlich verfügbaren Daten, die den gesamten Schiffslebenszyklus abdecken.

Die Werft in Ulsan beherbergt gleichzeitig groß angelegte Produktionsprozesse, eine multinationale Belegschaft mit unterschiedlichen Qualifikationsniveaus. Diese Bedingungen vor Ort eignen sich ideal zur Erprobung von Robotern, KI und mehrsprachigen Sicherheitssystemen. Durch die Verknüpfung von Daten zu Arbeitszeiten, Qualität, Risiken und Qualifikationsniveaus für jeden Prozess lassen sich Prioritäten für die Automatisierung und Aufgaben für den Menschen festlegen. Sobald diese Erkenntnisse innerhalb von zwei bis drei Jahren vorliegen, wandelt sich der Fachkräftemangel von einem reinen Rekrutierungsproblem zu einer Grundlage für die Neugestaltung des Produktionssystems.  Die derzeit verfügbare strukturelle Ressource ist nicht der Ersatz von Arbeitskräften, sondern die optimale Platzierung von Mensch und KI.

Der Auftragsbestand im Jahr 2024 und die Produktionsausweitung im Jahr 2026 liefern die notwendigen Daten, damit KI-Modelle verschiedene Schiffstypen, Prozesse und Betriebsbedingungen erlernen können. In einer Rezession verringern sich Prozesse und Arbeitsbelastung, was auch den Umfang der tatsächlichen Vor-Ort-Überprüfung reduziert. Durch die Sicherung von Produktionsdaten von 2026 bis 2028 als Basiswert lassen sich die Auswirkungen von FOS auf Produktivität, Lieferzeiten und Sicherheit objektiv vergleichen.  Die aktuell verfügbaren Zeitressourcen bieten die Möglichkeit, die Effektivität der intelligenten Werft anhand der tatsächlichen Produktionsleistung während des Booms zu überprüfen.

Der Anwendungsbereich von AX beschränkt sich nicht allein auf die Integration von KI und Robotertechnik in Werften. Es handelt sich um eine  Struktur, die die Prozesse von Bestellung, Konstruktion, Materialbeschaffung, Produktion, Qualitätssicherung, Lieferung, Betrieb und Wartung in einer einzigen Nachweiskette verknüpft und zur Laufzeit überprüft, ob die Produktivitätssteigerung des Hauptauftragnehmers auf die Leistung von Partnerunternehmen, Mitarbeitern und autonomen Produkten zurückzuführen ist.

Die erste Testphase definiert repräsentative Schiffstypen und Prozesse, auf die FOS Phase 2 als Referenzgruppe angewendet wird. Sie vergleicht Arbeitszeit, Wartezeit, Nacharbeit, Mängel, Sicherheit, Lieferzeit und Kosten vor und nach der Anwendung anhand derselben Kriterien und berücksichtigt dabei Änderungen bei Partnerunternehmen sowie in- und ausländischen Arbeitskräften. Der Bereich der autonomen Navigation verfolgt den Fortschritt von der Technologiedemonstration über die Zertifizierung durch Klassifikationsgesellschaften und die Schiffsanwendung bis hin zu Exportverträgen.

Die Ursache für das Scheitern liegt nicht im Fehlen von KI-Technologie. Zwar nehmen digitale Bildschirme und Demonstrationszentren auf großen Werften zu, doch die Bauzeiten verkürzen sich insgesamt nicht, die Produktivität und Rentabilität der Partnerunternehmen verbessern sich nicht, und der Wert autonomer Navigationsplattformen und Schiffsdaten bleibt außerhalb von Ulsan.

Auftragsbuchchance + Diffusionsrisiko einer autonomen Werft

Ulsan Shipbuilding AX hat es nicht bei bloßen Ankündigungen belassen. Die Roadmap für die zukünftige Werft, die integrierte Plattform für Design und Produktion, das Demonstrationszentrum für autonome Navigation und die KI-Schiffsdemonstrationsbasis befinden sich nun in der tatsächlichen Bauphase.

Das aktuelle Risiko besteht nicht in einem Mangel an Technologie oder Anlagen. Es liegt vielmehr im Fehlen von Belegen dafür, dass die Veränderungen in großen Werften sich auf Partnerunternehmen, Mitarbeiter, Ausrüstungslieferanten und die Kommerzialisierung der autonomen Navigation ausgeweitet haben.

Die Jahre 2026 bis 2028 stellen eine entscheidende Phase dar, in der die Abarbeitung bestehender Auftragsbestände, Phase 2 des FOS-Programms, die Einrichtung eines KI-Schiffsdemonstrationszentrums und die Entwicklung internationaler Regeln für die autonome Schifffahrt zusammenfallen. Nach Ablauf dieser Phase werden Lücken in den Plattformen, der Datenhoheit und den Lieferketten geschlossen, und die Trainingsdaten aus der Boomphase gehen verloren.

Abschließendes Urteil: Auftragslage und industrielle Basis sind hoch, die Implementierung von AX auf großen Werften ist mittelhoch, die Erweiterung der Lieferkette ist mittelniedrig, die Demonstration der autonomen Navigation ist mittelhoch, die Kommerzialisierung und der Datenbesitz sind mittelniedrig und das Zeitrisiko ist hoch.

Die Verifizierungssequenz ist: Auftrag → Konstruktion → Produktionsplanung → Prozessausführung → Qualität und Sicherheit → Lieferung → Betrieb des Schiffes → Folgeauftrag . Eine Erhöhung der Anzahl von KI-Modellen, Robotern oder Demonstrationsprojekten wird nicht als Erfolg im Rahmen von Shipbuilding AX gewertet.

Laufzeitkette

Auftragsbuchbelege → KI-gestützte Werftumsetzung → Lieferantenverbreitung → Produktivitätssteigerung → Kommerzialisierung autonomer Schiffe → Regionaler Werterhalt

Strukturelle Erkenntnisse, die sich aus dieser Analyse ergeben

Die strukturelle Lücke in Ulsans Schiffbauindustrie liegt nicht in einem Mangel an KI-Technologie. Ulsan verfügt über erstklassige Werften, einen Fahrplan für die Entwicklung von Schiffen mit integriertem Betriebssystem (FOS), eine integrierte Design- und Produktionsplattform, ein Demonstrationszentrum für autonome Schiffsleistung und ein Unterstützungszentrum für KI-gestützte Schiffsdemonstrationen. Was fehlt, sind konkrete Belege dafür, wie KI in großen Werften die Bauzeit einzelner Schiffe und die Produktivität der gesamten Lieferkette transformiert hat .

Werften erfassen Auftrags-, Konstruktions- und Produktionsdaten; Partnerunternehmen dokumentieren Lieferung, Qualität und Personal; und Demonstrationszentren sammeln Sensor-, Navigations- und Betriebsdaten. Solange diese Daten getrennt bleiben, bestehen Engpässe in den Kollaborationsprozessen fort, selbst wenn große Werften intelligenter werden und sich die Technologie der autonomen Navigation bewährt hat. Der Datenwert des Schiffslebenszyklus wird einer separaten Plattform zugeschrieben.

Die Schiffbauindustrie ist keine Fabrik, die immer wieder identische Produkte herstellt, sondern eine komplexe Projektindustrie, in der Konstruktion und Prozesse für jedes Schiff individuell angepasst werden. Wettbewerbsfähigkeit bemisst sich daher nicht am Automatisierungsgrad einzelner Prozesse, sondern an der Fähigkeit, Änderungen in Konstruktion, Material, Personal, Qualität und Lieferzeiten für das gesamte Schiff flexibel zu berechnen. Wenn eine Teilautomatisierung die Bauzeit nicht verkürzt, führt die Investition in Technologie nicht zu höherer Produktivität.

These zur goldenen Zeit – Die goldene Zeit für Ulsans Schiffbauindustrie von 2026 bis 2028 ist nicht die Phase der Installation weiterer KI-Ausrüstung, sondern vielmehr die Phase der Transformation von Hauptauftragnehmern, Subunternehmern, Arbeitern und Schiffen zu einer einzigen autonomen Datenkette. Dies geschieht durch die Nutzung realer Produktionsdaten aus dem verbleibenden Auftragsbestand. Sobald diese Verbindung hergestellt ist, wandelt sich Ulsan von einer Stadt, die Schiffe baut, zu einer Stadt, die über Design, Produktion und Betrieb von Schiffen lernt. Gelingt diese Verbindung nicht, endet der Schiffbauboom und es bleiben lediglich die Anlagen und Ziele der intelligenten Werft zurück.

Wichtigste Beweisquellen

• Ministerium für Handel, Industrie und Energie – 320 Milliarden KRW Investition in die Entwicklung zukunftsweisender Technologien im koreanischen Schiffbau bis 2026
• Politisches Briefing der Republik Korea – Technologieentwicklung im koreanischen Schiffbau bis 2025: Die größte technologische Lücke schließen
• K-Schiffbau-Führungsstrategie der nächsten Generation
• HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering – Integrierte Schiffsdesign- und Produktionsplattform
• HD Korea Schiffbau & Meerestechnik – Nachhaltigkeitsbericht 2025
• Ministerium für Ozeane und Fischerei – Ulsan Autonomes Schiffsleistungsdemonstrationszentrum
• UNIST – 38,2 Milliarden KRW KI-Schiffsdemonstrationszentrum
• Ulsan Metropolitan City – Förderung der Schiffbauindustrie
• Aktueller Stand und Herausforderungen der koreanischen Schiffbauindustrie
• Ministerium für Handel, Industrie und Energie – Fertigstellung des Demonstrationszentrums für die Leistungsfähigkeit autonomer Schiffe