알림 목록

Khu vực phân tích: Thành phố thủ đô Ulsan

Khu vực trọng điểm: Quận Ulsan, Khu công nghiệp quốc gia Mipo, Khu công nghiệp quốc gia Onsan, Cảng Ulsan và Khu công nghiệp đóng tàu và thiết bị hàng hải.

Các ngành công nghiệp trọng điểm: Tàu có giá trị gia tăng cao, tàu thân thiện với môi trường, tàu tự hành, xưởng đóng tàu thông minh, thiết bị đóng tàu, nhà máy ngoài khơi.

Nội dung phân tích: Liệu sự phục hồi trong các đơn đặt hàng và sản xuất đóng tàu có dẫn đến sự chuyển đổi trong thiết kế, sản xuất, chất lượng, an toàn và điều hướng tự động dựa trên trí tuệ nhân tạo, cũng như năng suất của các công ty đối tác?

Thời điểm vàng: Cơ hội đặt hàng + Rủi ro phân tán tự động tại xưởng đóng tàu

Phiên bản: Tiêu chuẩn nâng cấp Regional AX Golden Time Intelligence v3.2

Ngày tham chiếu: 06/09/2026
 

Ngành công nghiệp đóng tàu Hàn Quốc đã nhận được đơn đặt hàng trị giá 10.958.000 CGT và đóng mới 11.460.000 CGT trong năm 2024, đạt lượng đơn đặt hàng tồn đọng là 37.999.000 CGT vào cuối năm. Các xưởng đóng tàu trong nước, bao gồm cả HD Hyundai Heavy Industries ở Ulsan, đã bước vào giai đoạn mở rộng sản xuất dựa trên khối lượng công việc tương đương với hơn ba năm làm việc. Tuy nhiên, khối lượng đơn đặt hàng năm 2024 thấp hơn khối lượng đóng mới, và tỷ lệ tăng trưởng khối lượng công việc—được tính bằng cách chia đơn đặt hàng cho khối lượng đóng mới— đã giảm xuống còn 0,956 . Không có bằng chứng nào cho thấy sự bùng nổ hiện tại sẽ tự động chuyển thành khả năng cạnh tranh lâu dài. Nếu năng suất không được cải thiện trong khi lượng đơn đặt hàng tồn đọng hiện có chuyển thành doanh thu và giao hàng trong giai đoạn 2026-2028, các vấn đề liên quan đến thiếu hụt lao động, thời gian giao hàng và chi phí sẽ đồng thời trở nên trầm trọng hơn. Mặc dù  ngành đóng tàu Ulsan đã vượt qua được khủng hoảng đơn đặt hàng, nhưng vẫn chưa thể đánh giá là đã thoát khỏi khủng hoảng cấu trúc của hệ thống sản xuất. ( Dữ liệu từ Hiệp hội Đóng tàu và Kỹ thuật ngoài khơi Hàn Quốc )

HD Hyundai đã đặt mục tiêu xây dựng "Tương lai của Xưởng đóng tàu" (FOS) vào năm 2030, hướng đến tăng năng suất 30% và giảm thời gian xây dựng 30% . Giai đoạn 1, "Xưởng đóng tàu trực quan", đã hoàn thành vào tháng 12 năm 2023, tiếp theo là Giai đoạn 2, bao gồm kết nối dữ liệu và tối ưu hóa dự đoán vào năm 2026, và Giai đoạn 3, nhằm mục tiêu xây dựng một xưởng đóng tàu thông minh, tự động vào năm 2030. Mặc dù việc số hóa trực quan xưởng đóng tàu đã bắt đầu, nhưng tỷ lệ các quy trình mà trí tuệ nhân tạo (AI) thực sự đảm nhiệm việc lập kế hoạch, ra quyết định và kiểm soát công việc, cũng như những cải tiến năng suất hiện tại, vẫn chưa được công bố. Nếu những thành tựu của Giai đoạn 2 (2026–2028) chỉ dừng lại ở mức mục tiêu và các trường hợp thí điểm, thì mục tiêu vận hành tự động vào năm 2030 sẽ vẫn chỉ là một tầm nhìn trên lộ trình.  Xưởng đóng tàu Ulsan AX đã vượt qua giai đoạn số hóa trực quan, nhưng hiệu suất của giai đoạn tối ưu hóa tự động vẫn đang được kiểm chứng. ( HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering )

Tại Ulsan, một Trung tâm Trình diễn Hiệu suất cho Dự án Phát triển Công nghệ Tàu tự hành đã được thành lập với tổng ngân sách 160,3 tỷ won từ năm 2020 đến năm 2025, và việc xây dựng một Trung tâm Hỗ trợ Trình diễn Tàu AI trị giá 38,2 tỷ won tại Khu Công nghiệp Quốc gia Ulsan Mipo ở Đông-gu đã được xác nhận sẽ khởi công vào năm 2026. Cơ sở hạ tầng khu vực để kiểm chứng tàu tự hành và sản xuất dựa trên AI/bản sao kỹ thuật số đang được mở rộng. Tuy nhiên, bằng chứng công khai về mức độ đóng góp của công nghệ từ các trung tâm trình diễn vào các hợp đồng, doanh thu, năng suất và chứng nhận quốc tế cho các xưởng đóng tàu và nhà sản xuất thiết bị ở Ulsan còn hạn chế. Nếu các trung tâm, thiết bị và dự án tăng lên trong hai đến ba năm tới nhưng tỷ lệ ứng dụng của doanh nghiệp vẫn thấp, Ulsan sẽ chỉ là một khu vực để trình diễn công nghệ, và giá trị kinh doanh sẽ thuộc về các công ty bên ngoài.  Hiện tại, "Thời điểm vàng" là Cơ hội Đặt hàng + Rủi ro Lan tỏa Công nghệ Đóng tàu Tự hành. ( Bộ Đại dương và Thủy sản , UNIST )

Ngành đóng tàu Ulsan có cấu trúc chuỗi cung ứng tập trung quanh HD Hyundai Heavy Industries và HD Hyundai Mipo, kết nối các xưởng đóng tàu lớn, các nhà thầu phụ nội bộ và bên ngoài, cùng các công ty thiết bị, thiết kế và bảo trì. Vì tàu là sản phẩm đặt làm theo yêu cầu, kết hợp hàng triệu bộ phận và nhiều quy trình trong thời gian dài, nên sự chậm trễ trong thay đổi thiết kế, mua sắm vật liệu, chế tạo khối, trang bị, sơn và thử nghiệm trên biển sẽ tích lũy trong tổng thời gian giao hàng. Ngành công nghiệp này đã chuyển từ việc dựa vào một mô hình AI duy nhất tại một xưởng đóng tàu lớn sang một cấu trúc mà năng suất được xác định bởi sự kết nối của dữ liệu về tiến độ, chất lượng và vật liệu trên toàn bộ chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, vẫn còn thiếu các tiêu chuẩn dữ liệu giữa các nhà thầu chính và nhà thầu phụ, tỷ lệ liên kết thời gian thực và bằng chứng về nguyên nhân gây chậm trễ theo từng quy trình. Nếu việc tối ưu hóa chỉ xảy ra trong hệ thống nội bộ của nhà thầu chính từ năm 2026 đến năm 2028 trong khi dữ liệu của nhà thầu phụ bị chậm trễ, thì tổng thời gian xây dựng sẽ chỉ đạt được mức tối ưu hóa một phần. Mặc dù  ngành đóng tàu Ulsan đã đạt được sự tập trung hóa doanh nghiệp, nhưng nó vẫn chưa hoàn thiện như một hệ sinh thái công nghiệp dựa trên dữ liệu.

Tính đến cuối năm 2024, số lượng lao động trong ngành đóng tàu trong nước đạt 125.636 người, phục hồi so với con số 93.133 người năm 2021, nhưng vẫn ít hơn khoảng 78.000 người so với 203.441 người được ghi nhận vào năm 2014. Trong số 100.340 công nhân lành nghề, tỷ lệ nhà thầu chính so với nhà thầu phụ là 26/74 , trong khi nhân viên hành chính và kỹ thuật chiếm 25.296 người. Điều này khẳng định cấu trúc mà sự phục hồi sản xuất phụ thuộc rất nhiều vào lao động lành nghề từ một lượng lớn nhà thầu phụ. Hiện chưa có bằng chứng nào cho thấy tự động hóa quy trình và quá trình chuyển đổi sang trí tuệ nhân tạo (AI) làm thay đổi điều kiện làm việc và trình độ kỹ năng của không chỉ nhân viên kỹ thuật của nhà thầu chính mà còn cả công nhân sản xuất của các nhà thầu phụ. Nếu tình trạng thiếu lao động trong hai đến ba năm tới chỉ được bù đắp bằng cách tăng giờ làm việc và sử dụng lao động nước ngoài, khả năng chuyển đổi đơn đặt hàng tồn đọng thành sản xuất sẽ bị hạn chế.  Điểm nghẽn hiện tại của ngành đóng tàu Ulsan không phải là thiếu việc làm, mà là thiếu đồng thời cả kỹ năng và năng suất.

Năm 2024, xuất khẩu đóng tàu của Hàn Quốc đạt 25,636 tỷ USD, tăng so với 18,178 tỷ USD năm 2022, trong đó tàu chở khí chiếm 60,7% tổng đơn đặt hàng. Mặc dù năng lực cạnh tranh xuất khẩu tập trung vào các tàu chở khí có giá trị gia tăng cao được duy trì, nhưng sự tập trung vào các loại tàu cụ thể cũng mở rộng. Danh mục sản phẩm có khả năng hấp thụ rủi ro liên quan đến việc quá phụ thuộc vào tàu chở khí vẫn còn hạn chế trong trường hợp có những thay đổi về quy định thân thiện với môi trường, thị trường năng lượng và chu kỳ đặt hàng. Nếu ngành đóng tàu Trung Quốc bắt kịp các loại tàu có giá trị gia tăng cao và tàu thông minh trong giai đoạn 2026-2028, sẽ rất khó để chống lại cạnh tranh về giá cả và giao hàng chỉ dựa vào sự thống trị hiện tại của các loại tàu. Mặc dù  năng lực cạnh tranh của ngành đóng tàu Ulsan mạnh ở các loại tàu có giá trị gia tăng cao, nhưng khả năng đa dạng hóa trong chu kỳ công nghệ tiếp theo vẫn còn chưa chắc chắn.

Chính phủ đã đầu tư khoảng 260 tỷ won vào việc phát triển các công nghệ đóng tàu tiên tiến trong năm 2025, trong đó phân bổ 170 tỷ won cho tàu thân thiện với môi trường, 70 tỷ won cho chuyển đổi số quy trình xây dựng và 20 tỷ won cho tàu tự hành. Đến năm 2026, khoản đầu tư liên quan đã được mở rộng thêm 23% lên 320 tỷ won, với sự hỗ trợ tập trung vào các xưởng đóng tàu AI, tàu AI, tàu thân thiện với môi trường và công nghệ dành cho các nhà đóng tàu vừa và nhỏ. Cơ cấu này mở rộng trục nghiên cứu và phát triển quốc gia từ công nghệ sản phẩm đóng tàu sang hệ thống sản xuất và trí tuệ nhân tạo. Tuy nhiên, tổng vốn đầu tư quốc gia dành cho các công ty Ulsan không được tách rời khỏi năng suất và hiệu quả bán hàng theo từng dự án. Nếu việc mở rộng ngân sách trong hai đến ba năm tới được coi là thành tựu chuyển đổi khu vực, thì những thay đổi thực tế tại các xưởng đóng tàu Ulsan và các nhà cung cấp của họ đã bị đánh giá quá cao. Mặc dù  đầu tư quốc gia vào công nghệ đóng tàu tiên tiến đã được mở rộng, nhưng những thành tựu đạt được của ngành công nghiệp Ulsan vẫn cần được đánh giá riêng. ( Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng , Bản tóm tắt chính sách của Hàn Quốc )

Dự án FOS của HD Hyundai đang được triển khai bằng cách mô phỏng một xưởng đóng tàu thực tế trong không gian ảo sử dụng mô hình kỹ thuật số song sinh và kết nối thông tin thiết kế, sản xuất và hậu cần. Việc hoàn thành giai đoạn 1 mô phỏng và thiết lập nền tảng thiết kế và sản xuất tích hợp chứng minh rằng nền tảng vật lý cho hoạt động dựa trên dữ liệu đã được hình thành. Mặt khác, việc tăng năng suất 30% và giảm thời gian xây dựng 30% là mục tiêu đặt ra cho năm 2030, và các chỉ số cơ sở hiện tại cũng như tỷ lệ đạt được theo từng quy trình chưa được xác nhận trong dữ liệu công khai. Nếu việc hoàn thành giai đoạn 2 vào năm 2026 chỉ được đánh giá dựa trên việc hệ thống đã được thiết lập hay chưa, thì việc giảm thực tế thời gian chờ đợi, làm lại và chậm trễ quy trình không thể được xác minh. Mặc dù FOS là một quá trình chuyển đổi đang diễn ra, nhưng nó không thể được đánh giá là một "Xưởng thông minh" đã đạt được kết quả cuối cùng.

Trung tâm Trình diễn Hiệu suất Tàu Tự hành và Trung tâm Hỗ trợ Trình diễn Tàu AI của Ulsan cung cấp cơ sở hạ tầng cho các viện nghiên cứu, trường đại học và công ty thử nghiệm các công nghệ mới. Mặc dù khả năng trình diễn tập trung ở khu vực này, nhưng các thành tựu trong toàn bộ chu trình – từ phát triển công nghệ đến chứng nhận của tổ chức phân loại, ứng dụng thực tế trên tàu, áp dụng tại xưởng đóng tàu và các hợp đồng xuất khẩu – vẫn đang được tích lũy. Tồn tại một khoảng cách thương mại hóa giữa thành công của nghiên cứu và phát triển và thành công của việc thâm nhập thị trường. Nếu công nghệ của Ulsan thiếu kinh nghiệm ứng dụng thực tế trong giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2028, khi các tiêu chuẩn quốc tế và quy tắc phân loại được thiết lập, thì vị trí dẫn đầu trong trình diễn sẽ không chuyển thành vị trí dẫn đầu về tiêu chuẩn và thị trường.  Mặc dù Ulsan đóng vai trò là trung tâm trình diễn điều hướng tự hành, nhưng quá trình chuyển đổi của nó thành một hệ sinh thái công nghiệp điều hướng tự hành vẫn còn nhiều điều chưa chắc chắn.

Quá trình chuyển đổi số trong các xưởng đóng tàu đã chuyển từ việc tin học hóa các bản vẽ thiết kế hoặc lắp đặt các robot riêng lẻ sang hướng kết nối toàn bộ thiết kế, vật liệu, nhân sự, quy trình, chất lượng và an toàn của xưởng đóng tàu trong thời gian thực. Cấu trúc đang thay đổi từ mô hình mà công nhân chỉ báo cáo sự cố sau khi sự việc đã xảy ra sang mô hình mà trí tuệ nhân tạo (AI) dự đoán sự chậm trễ, va chạm và lỗi, đồng thời điều chỉnh lại kế hoạch sản xuất. Mặc dù Ulsan đã đi theo hướng này thông qua FOS, nhưng tỷ lệ các kế hoạch do AI đề xuất thực sự dẫn đến việc ra quyết định tại chỗ và điều khiển tự động vẫn chưa được công bố. Nếu mô hình kỹ thuật số vẫn hiển thị trên màn hình giám sát trong hai đến ba năm, thời gian xử lý sẽ không giảm, ngay cả khi khả năng hiển thị tăng lên.  Những thay đổi cấu trúc tại Xưởng Thông minh Ulsan được đánh giá không phải bằng việc trực quan hóa dữ liệu, mà bằng phạm vi thực tế của quyền ra quyết định của AI.

Bản thân các con tàu đang dần chuyển mình từ những sản phẩm cơ khí thành các hệ thống di động kết hợp cảm biến, thông tin liên lạc, phần mềm, điều hướng từ xa và an ninh mạng. Tàu tự hành không chỉ tích hợp điều khiển định vị mà còn cả tránh va chạm, trạng thái động cơ, hàng hóa, sử dụng năng lượng và điều khiển từ đất liền. Mặc dù trung tâm trình diễn của Ulsan đã đặt nền tảng cho radar, lidar, điều khiển từ xa và kiểm chứng thực địa, quy mô các nhà sản xuất thiết bị của Ulsan tham gia thị trường với tư cách là nhà cung cấp cảm biến, bộ điều khiển và phần mềm cốt lõi vẫn chưa được xác nhận. Nếu các nền tảng và phần mềm cốt lõi rơi vào tay các công ty bên ngoài trong giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2028, Ulsan sẽ không thể bảo đảm giá trị dữ liệu của điều hướng tự hành ngay cả khi họ chế tạo tàu.  Khả năng cạnh tranh sản phẩm của ngành đóng tàu Ulsan đang chuyển từ việc chế tạo thân tàu sang các thuật toán vận hành và điều khiển dữ liệu.

Các quy định về môi trường của IMO và quá trình chuyển đổi sang khử carbon đang mở rộng nhiều hướng đi công nghệ ngoài LNG, bao gồm methanol, amoniac, hydro, động cơ điện và thu giữ carbon. Những thay đổi trong hệ thống nhiên liệu đồng thời chuyển đổi động cơ, bể chứa, đường ống, an toàn và tối ưu hóa hoạt động, đồng thời làm tăng tầm quan trọng của quản lý năng lượng dựa trên trí tuệ nhân tạo (AI). Mặc dù Ulsan sở hữu cơ sở hạ tầng cho cả tàu thân thiện với môi trường và ngành công nghiệp năng lượng, nhưng lại thiếu bằng chứng cho thấy các công nghệ, chuỗi cung ứng và dữ liệu thử nghiệm đã được tích hợp trên các loại nhiên liệu khác nhau. Nếu đầu tư vẫn tập trung vào một công nghệ nhiên liệu cụ thể trong hai đến ba năm, rủi ro thất bại sẽ tăng lên do những thay đổi trong các quy định quốc tế và nhu cầu đặt hàng.  Khả năng cạnh tranh của Ulsan trong lĩnh vực đóng tàu tương lai đang chuyển từ việc chỉ sử dụng một loại nhiên liệu thân thiện với môi trường sang khả năng quản lý tối ưu nhiều loại nhiên liệu bằng AI.

Dự án FOS của HD Hyundai hiện đang được triển khai với mục tiêu hoàn thành Giai đoạn 1 (xây dựng xưởng đóng tàu ảo) vào năm 2023, Giai đoạn 2 (kết nối và tối ưu hóa dự đoán) vào năm 2026 và Giai đoạn 3 (vận hành tự động thông minh) vào năm 2030. Mặc dù đã có lịch trình các giai đoạn và mục tiêu năng suất cuối cùng, nhưng các chỉ số hiệu suất công khai cho thấy sự thay đổi về tỷ lệ ứng dụng AI, giờ làm việc, tỷ lệ làm lại, thời gian chờ đợi và ngày giao hàng theo quy trình còn hạn chế. Vẫn còn khoảng cách về đo lường giữa các giai đoạn trong lộ trình và kết quả thực tế tại chỗ. Nếu kết quả của Giai đoạn 2 (2026–2028) chỉ được quản lý dựa trên số lượng triển khai giải pháp, sẽ có nguy cơ đánh giá quá cao mức độ sẵn sàng cho hoạt động tự động. Mặc dù mức độ thực thi chính sách và doanh nghiệp của FOS được đánh giá là cao, nhưng mức độ xác minh bên ngoài về năng suất và tính tự chủ lại được đánh giá ở mức trung bình thấp.

Tập đoàn Đóng tàu và Kỹ thuật Hàng hải Hàn Quốc (HDK) đang theo đuổi việc thiết lập một nền tảng tích hợp liên kết thiết kế và sản xuất tàu thành một thực thể duy nhất để hiện thực hóa môi trường sản xuất số cho hoạt động đóng tàu (FOS) vào năm 2030. Một cấu trúc trong đó các thay đổi thiết kế được phản ánh ngay lập tức trong sản xuất, vật liệu và tiến độ sẽ là nền tảng để giảm chi phí chậm trễ trong ngành công nghiệp sản xuất theo đơn đặt hàng quy mô lớn. Tuy nhiên, phạm vi của nền tảng – mở rộng ra ngoài nhà thầu chính để kết nối dữ liệu thiết kế, giao hàng và chất lượng từ các nhà thầu phụ – và quyền truy cập vào dữ liệu này vẫn chưa được xác nhận. Nếu các nhà thầu phụ dựa vào hồ sơ và báo cáo thủ công trong hai đến ba năm, khả năng hoạt động theo thời gian thực của nền tảng nhà thầu chính sẽ bị đình trệ tại ranh giới chuỗi cung ứng.  Trong khi việc tích hợp thiết kế-sản xuất đang được tiến hành, việc tích hợp giữa nhà thầu chính và các nhà thầu phụ vẫn chưa được xác nhận. ( HDK )

Thành phố Ulsan đã theo đuổi một dự án từ năm 2025 nhằm đào tạo nhân lực trong các lĩnh vực hàn, điện, sơn và cách nhiệt ở nước ngoài và cung cấp họ cho các xưởng đóng tàu và nhà thầu phụ trong nước. Mặc dù đã có lộ trình để giải quyết tình trạng thiếu lao động sản xuất ngắn hạn, nhưng kết quả liên quan đến việc xác minh kỹ năng của lao động nước ngoài, đào tạo an toàn, trình độ ngoại ngữ và việc làm lâu dài với khả năng thích ứng của họ với hệ thống làm việc dựa trên trí tuệ nhân tạo vẫn còn hạn chế. Tồn tại một khoảng cách khi nguồn cung lao động và quá trình chuyển đổi sang hệ thống sản xuất hoạt động như những chính sách riêng biệt. Khi lao động nước ngoài tập trung vào các quy trình đơn giản, lặp đi lặp lại và rủi ro cao từ năm 2026 đến năm 2028, đầu tư vào tự động hóa và khoảng cách về điều kiện làm việc sẽ đồng thời mở rộng.  Phản ứng về nguồn nhân lực của Ulsan hiện đang ở giai đoạn đảm bảo khối lượng cung ứng, trong khi quá trình chuyển đổi sang hệ thống làm việc đa quốc gia và kỹ thuật số vẫn chưa hoàn thiện. ( Thành phố Ulsan )

Năm 2024, Hàn Quốc đã nhận được các đơn đặt hàng trị giá 10.958.000 CGT và duy trì lượng đơn đặt hàng tồn đọng là 37.999.000 CGT, giữ vững vị thế cường quốc đóng tàu toàn cầu. Tuy nhiên, Trung Quốc đang mở rộng thị trường vượt ra ngoài các tàu chở hàng rời và tàu container để bao gồm cả tàu chở khí hóa lỏng (LNG) và tàu thân thiện với môi trường, tận dụng năng lực sản xuất quy mô lớn và lợi thế cạnh tranh về giá. Ngay cả khi Hàn Quốc duy trì lợi thế trong các loại tàu có giá trị gia tăng cao, trục cạnh tranh sẽ chuyển sang hệ thống sản xuất một khi khoảng cách về thời gian và chi phí xây dựng thu hẹp. Bằng chứng công khai so sánh năng suất, tỷ lệ tự động hóa và tỷ lệ ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) của các xưởng đóng tàu Hàn Quốc và Trung Quốc theo quy trình sử dụng cùng một tiêu chuẩn còn hạn chế. Nếu Ulsan không thể chuyển đổi ưu thế công nghệ của mình thành lợi thế về năng suất trong hai đến ba năm tới, họ sẽ phải đối mặt với áp lực về thời gian giao hàng và chi phí, ngay cả khi duy trì giá tàu cao.  Mặc dù Ulsan giữ vị trí vượt trội về loại tàu, nhưng khả năng cạnh tranh của họ vẫn chưa thể đánh giá được trong các so sánh quốc tế về năng suất của các xưởng đóng tàu thông minh.

Lực lượng lao động trong ngành đóng tàu của Hàn Quốc đã giảm mạnh từ 203.441 người năm 2014 xuống còn 93.133 người năm 2021, trước khi phục hồi lên 125.636 người năm 2024. Mặc dù lực lượng lao động đang phục hồi, nhưng vẫn chưa khôi phục hoàn toàn được nền tảng kỹ năng của thời kỳ bùng nổ trước đó. Để đối phó với lực lượng lao động khổng lồ của Trung Quốc và sự tiêu chuẩn hóa, tự động hóa của Nhật Bản, năng suất lao động và khả năng dự đoán quy trình – chứ không phải chỉ đơn thuần là số lượng nhân viên – trở thành điều kiện cạnh tranh. Hiện chưa có bằng chứng công khai nào so sánh năng suất lao động của các xưởng đóng tàu Ulsan theo từng quy trình với các xưởng đóng tàu nước ngoài. Nếu lượng đơn đặt hàng tồn đọng cho giai đoạn 2026-2028 được xử lý bằng các phương pháp thâm dụng lao động hiện có, tình trạng thiếu lao động sẽ dẫn đến rủi ro giao hàng. Mặc dù  Ulsan đã khôi phục được khả năng cạnh tranh trong việc giành được các đơn đặt hàng, nhưng hiện tại, vị thế vượt trội quốc tế về năng lực sản xuất của thành phố đang được đánh giá lại.

Chính phủ đặt mục tiêu thương mại hóa tàu tự hành hoàn toàn vào năm 2040 và đã đưa các nền tảng điều hướng tự hành và quy trình sản xuất tự hành không người lái vào danh sách 10 công nghệ trọng điểm hàng đầu. Cạnh tranh quốc tế đã mở rộng từ đóng tàu sang phần mềm vận hành tàu, dữ liệu, tiêu chuẩn và chứng nhận. Mặc dù Ulsan sở hữu cả trung tâm trình diễn và xưởng đóng tàu lớn, nhưng lại thiếu bằng chứng thể hiện đồng thời các đề xuất tiêu chuẩn quốc tế, bằng sáng chế cốt lõi, dữ liệu vận hành thương mại và doanh thu của các công ty địa phương. Nếu dữ liệu trình diễn không được tích hợp vào các tiêu chuẩn trong giai đoạn xây dựng quy tắc quốc tế từ năm 2026 đến năm 2028, tàu có thể được đóng tại Ulsan trong khi các nền tảng vận hành được cung cấp từ các nguồn bên ngoài.  Mặc dù Ulsan là trung tâm hàng đầu trong nước về trình diễn điều hướng tự hành, nhưng vị trí dẫn đầu của nó trên các nền tảng toàn cầu vẫn chưa được khẳng định.

Năm 2024, ngành công nghiệp đóng tàu Hàn Quốc đã chế tạo 11,46 triệu CGT, trong khi đơn đặt hàng mới đạt tổng cộng 10,958 triệu CGT. Mặc dù lượng đơn đặt hàng tồn đọng ở mức khá cao là 37,999 triệu CGT, nhưng khối lượng công việc mới được đảm bảo trong năm đó lại ít hơn khối lượng công việc đã hoàn thành. Sự bùng nổ sản xuất hiện tại không phù hợp về mặt cấu trúc với xu hướng đơn đặt hàng trong tương lai. Nếu không tách biệt việc giao tàu và đơn đặt hàng mới, tăng trưởng doanh thu sẽ bị nhầm lẫn với tăng trưởng dài hạn. Nếu lượng đơn đặt hàng tồn đọng nhanh chóng cạn kiệt trong giai đoạn 2026-2028 và đơn đặt hàng mới không phục hồi, việc đầu tư vào các xưởng đóng tàu thông minh cũng sẽ mâu thuẫn với các điều chỉnh kinh tế.  Sự bùng nổ đóng tàu hiện nay không phải là vấn đề thiếu hụt việc làm tuyệt đối, mà là vấn đề về thời gian, đòi hỏi hệ thống sản xuất phải được tái cấu trúc trong thời gian còn lại.

Lực lượng lao động đóng tàu trong nước đã tăng 32.503 người, từ 93.133 người năm 2021 lên 125.636 người năm 2024, nhưng vẫn ít hơn 77.805 người so với năm 2014. Mặc dù sản lượng đã phục hồi, nhưng cơ cấu hiện tại đòi hỏi phải xử lý nhiều quy trình hơn mà không khôi phục được mức lao động như trước đây. Hiện chưa có bằng chứng nào cho thấy yếu tố nào – sự phục hồi lực lượng lao động hay sự cải thiện năng suất – giải thích được sự gia tăng sản lượng đóng tàu. Nếu tốc độ tiếp thu kỹ năng của nhân viên mới không theo kịp tốc độ sản xuất của lượng đơn đặt hàng tồn đọng trong hai đến ba năm tới, cả sự chậm trễ trong quy trình và rủi ro an toàn sẽ gia tăng.  Sự bùng nổ của ngành đóng tàu Ulsan phụ thuộc nhiều hơn vào sự chuyển dịch về năng suất hơn là sự phục hồi lực lượng lao động.

Số lượng lao động nước ngoài có tay nghề tổng quát (E-7-3) trong ngành đóng tàu đã tăng từ 1.017 người năm 2022 lên 13.297 người năm 2025 , trong khi số lượng lao động không chuyên môn (E-9) tăng từ 3.180 người lên 8.079 người. Dự kiến ​​tỷ lệ lao động nước ngoài trong tổng số lao động có tay nghề trong ngành đóng tàu sẽ đạt khoảng 23% vào năm 2026. Cơ cấu này cho thấy sự chuyển dịch của lao động nước ngoài từ vai trò hỗ trợ duy trì năng lực sản xuất sang trở thành nhân sự vận hành cốt lõi. Tuy nhiên, dữ liệu tổng hợp về ngôn ngữ, trình độ, an toàn và hướng dẫn công việc còn thiếu. Nếu các hệ thống làm việc đa ngôn ngữ và tiêu chuẩn an toàn không được thiết lập trong vòng hai đến ba năm tới, việc mở rộng lực lượng lao động sẽ làm tăng sự biến động về chất lượng và an toàn. Mặc dù  cơ cấu lực lượng lao động của ngành đóng tàu Ulsan đã trở nên đa quốc gia hóa, nhưng việc chuyển đổi hệ thống quản lý sản xuất sang mô hình AX đa quốc gia vẫn chưa được xác nhận.

Đầu tư của chính phủ vào phát triển công nghệ đóng tàu dự kiến ​​sẽ tăng từ khoảng 260 tỷ won năm 2025 lên 320 tỷ won năm 2026, kết nối Ulsan với một cơ sở phát triển công nghệ điều hướng tự động trị giá 160,3 tỷ won và một Trung tâm hỗ trợ trình diễn tàu AI trị giá 38,2 tỷ won. Mặc dù quy mô đầu tư công và cơ sở hạ tầng trình diễn đã mở rộng, nhưng hiệu quả hoạt động của khu vực – thể hiện qua năng suất, doanh thu, bằng sáng chế, tiêu chuẩn và hợp đồng xuất khẩu – vẫn chưa được kiểm chứng. Tồn tại một khoảng cách giữa quy mô đầu tư và hiệu quả đóng góp cho ngành. Nếu chỉ có số lượng thiết bị và dự án tăng lên trong hai đến ba năm tới, sẽ rất khó để xác định khả năng thu hồi vốn kinh tế của cơ sở hạ tầng trình diễn.  Khu công nghệ đóng tàu Ulsan không ở giai đoạn thiếu đầu tư, mà đang ở giai đoạn cần phải kiểm chứng hiệu quả của kết quả đầu tư.

Khoảng cách lớn nhất nằm ở sự tách biệt giữa việc ứng dụng công nghệ thông minh vào các xưởng đóng tàu lớn và việc ứng dụng công nghệ tiên tiến (AX) vào toàn bộ chuỗi cung ứng . Trong khi HD Hyundai đang theo đuổi hệ thống vận hành độc lập (FOS) và nền tảng thiết kế-sản xuất tích hợp, 74% lực lượng lao động lành nghề trong nước vẫn được thuê ngoài, và nhiều nhà cung cấp thiết bị có ít dữ liệu, nhân lực và khả năng đầu tư hơn so với các nhà thầu chính. Hiện chưa có bằng chứng cho thấy việc tối ưu hóa quy trình của nhà thầu chính có liên quan đến việc giao hàng, chất lượng và quản lý nhân lực của các công ty đối tác. Nếu tốc độ ứng dụng  trí tuệ nhân tạo (AI) trong các nhà thầu chính vượt trội hơn tốc độ chuẩn bị dữ liệu của các công ty đối tác trong giai đoạn 2026-2028, các điểm nghẽn trong toàn bộ chuỗi cung ứng sẽ trở nên rõ rệt hơn. Sự thành công hay thất bại của dự án đóng tàu Ulsan sẽ không được quyết định bởi các xưởng đóng tàu tiên tiến nhất, mà bởi các quy trình của đối tác được kết nối mới nhất.

Khoảng cách thứ hai nằm giữa mục tiêu và hiệu suất thực tế. Mặc dù FOS đề xuất tăng năng suất 30% và giảm thời gian xây dựng 30% vào năm 2030, nhưng rất khó để xác minh một cách nhất quán năng suất hiện tại, các mục tiêu cụ thể của quy trình và tỷ lệ đạt được hàng năm từ bên ngoài. Cấu trúc đo lường hiện tại dựa trên việc triển khai mô hình song sinh kỹ thuật số và ứng dụng các mô hình AI để thay thế cho kết quả năng suất. Ngay cả sau khi hoàn thành Giai đoạn 2 vào năm 2026, nếu những thay đổi về sự chậm trễ, làm lại, chi phí và an toàn không được công bố, thì không thể đánh giá tạm thời tính khả thi của các mục tiêu năm 2030. Mặc dù Ulsan Shipbuilding AX có lộ trình công nghệ, nhưng lại thiếu lộ trình kết quả có thể kiểm chứng từ bên ngoài.

Khoảng trống thứ ba nằm ở việc trình diễn điều hướng tự động và quyền sở hữu thị trường. Mặc dù Ulsan sở hữu Trung tâm Trình diễn Hiệu suất Tàu Tự hành Quốc gia và Trung tâm Hỗ trợ Trình diễn Tàu AI Mới, nhưng các chứng nhận sản phẩm, việc áp dụng tại các xưởng đóng tàu, hợp đồng xuất khẩu và doanh thu định kỳ của các công ty trình diễn lại không được công bố một cách tích hợp. Cấu trúc hiện tại khiến cho hoạt động nghiên cứu và phát triển (R&D) và thương mại hóa được quản lý bởi các tổ chức và chỉ số hiệu suất riêng biệt. Trừ khi dữ liệu hoạt động thương mại được tích lũy trong khoảng thời gian từ hai đến ba năm cần thiết để thiết lập các tiêu chuẩn quốc tế và quy tắc phân loại, việc đảm bảo cơ sở vật chất không đồng nghĩa với việc đảm bảo lợi thế cạnh tranh trên thị trường.  Khoảng trống trong lĩnh vực điều hướng tự động của Ulsan không nằm ở bản thân công nghệ, mà ở việc không xác định được người mua sau khi trình diễn.

Khoảng trống thứ tư nằm ở sự kết hợp giữa con người và tự động hóa. Ngành đóng tàu đang theo đuổi tự động hóa bằng robot và trí tuệ nhân tạo, đồng thời bù đắp sự thiếu hụt lao động lành nghề bằng cách mở rộng lực lượng lao động nước ngoài và tận dụng các chuyên gia đã nghỉ hưu. Tuy nhiên, hiện vẫn thiếu bằng chứng về mối liên hệ giữa việc tự động hóa quy trình nào, giữ lại kỹ năng nào và nhân viên mới sẽ đảm nhận vai trò gì sau khi tự động hóa. Nếu các chính sách về lực lượng lao động và tự động hóa được theo đuổi riêng biệt trong hai đến ba năm, ngành công nghiệp sẽ đồng thời đối mặt với tình trạng thiếu hụt lao động và công nghệ chưa được tận dụng tối đa.  Tình trạng thiếu hụt lao động trong ngành đóng tàu Ulsan không phải là thiếu hụt về số lượng người, mà là thiếu hụt trong việc phân bổ quy trình, kỹ năng và tự động hóa.

Ulsan là nơi tập trung nhiều xưởng đóng tàu lớn đẳng cấp thế giới, Cảng Ulsan, UNIST, Khu công nghệ Ulsan, Trung tâm Trình diễn Hiệu suất Tàu tự hành và Trung tâm Hỗ trợ Trình diễn Tàu AI. Cơ sở hạ tầng vật chất để phát triển và trình diễn ngành đóng tàu AX thuộc hàng tốt nhất cả nước. Tuy nhiên, khả năng tương tác dữ liệu giữa các cơ sở, tỷ lệ sử dụng chung của các công ty và kết quả hợp đồng sau khi trình diễn chưa được công bố. Vẫn còn khoảng cách giữa sự tập trung cơ sở vật chất và sự tích hợp các hệ thống vận hành công nghiệp. Nếu thiết bị và dự án của mỗi tổ chức được vận hành riêng lẻ từ năm 2026 đến năm 2028, hiệu quả của sự tập trung sẽ không tích lũy thành tài sản chung. Mức  độ sẵn sàng về cơ sở hạ tầng của ngành đóng tàu AX Ulsan được đánh giá là cao, trong khi mức độ sẵn sàng cho hoạt động tích hợp được đánh giá là trung bình thấp.

Năm 2024, ngành đóng tàu trong nước có 100.340 công nhân lành nghề và 25.296 nhân viên hành chính và kỹ thuật, trong đó 74% lực lượng lao động lành nghề thuộc về các nhà thầu phụ. Mặc dù số lượng lao động đã phục hồi, nhưng trình độ chuyên môn và việc đào tạo lại theo chức năng công việc để vận hành AI, robot và mô hình kỹ thuật số chưa được kiểm chứng. Thiếu một khung năng lực kết nối các công nhân lành nghề hiện có, lao động nước ngoài và các chuyên gia kỹ thuật số thành một nhóm làm việc duy nhất. Nếu việc áp dụng công nghệ vượt quá tốc độ chuyển đổi kỹ năng của người lao động trong vòng hai đến ba năm, tỷ lệ sử dụng trong lĩnh vực này sẽ vẫn thấp ngay cả khi hệ thống được cài đặt. Mức độ sẵn sàng  cung cấp lực lượng lao động được đánh giá ở mức trung bình, trong khi mức độ sẵn sàng về trình độ chuyên môn về AX được đánh giá ở mức trung bình thấp.

FOS và nền tảng tích hợp thiết kế-sản xuất đóng vai trò là nền tảng kết nối dữ liệu nội bộ tại các xưởng đóng tàu lớn. Tuy nhiên, định dạng dữ liệu, quyền truy cập và tiêu chuẩn an ninh mạng liên quan đến thiết bị, quy trình, chất lượng và giao hàng từ các công ty đối tác không được công bố một cách tích hợp. Điều này mở ra khả năng dữ liệu của ngành đóng tàu sẽ bị phân mảnh thành các tài sản riêng biệt cho từng công ty và dự án. Nếu cấu trúc của các nền tảng riêng lẻ vẫn giữ nguyên trong hai đến ba năm, các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SMEs) sẽ phải phản hồi một cách dư thừa đối với nhiều hệ thống của nhà thầu chính.  Mức độ sẵn sàng cho dữ liệu của nhà thầu chính được đánh giá ở mức trung bình cao, trong khi mức độ sẵn sàng cho dữ liệu chuỗi cung ứng dùng chung được đánh giá ở mức thấp.

Giai đoạn 1 của dự án FOS của HD Hyundai và việc thiết lập nền tảng thiết kế-sản xuất tích hợp là bằng chứng cho thấy phương thức hoạt động của các xưởng đóng tàu lớn đã chuyển sang mô hình lấy dữ liệu làm trung tâm. Tuy nhiên, vẫn chưa được xác nhận liệu năng suất, tỷ lệ lỗi, thời gian giao hàng và chi phí của các công ty đối tác có được cải thiện song song với sự chuyển đổi này hay không. Có một khoảng cách về sự tương quan giữa thành tựu số hóa của các tập đoàn lớn và hiệu suất thực tế tại công trường của các công ty địa phương. Nếu yêu cầu giao hàng của các nhà thầu chính trở nên phức tạp hơn trong giai đoạn 2026-2028 mà không có sự hỗ trợ tương xứng về thiết bị và nhân lực từ các công ty đối tác, dữ liệu sẽ đóng vai trò là công cụ quản lý gây áp lực lên họ. Mặc dù  các xưởng đóng tàu thông minh đã bắt đầu được triển khai tại các công trường của nhà thầu chính, nhưng vẫn chưa xác định được liệu chúng đã lan rộng đến chuỗi cung ứng khu vực hay chưa.

Ulsan vận hành một hệ thống đào tạo tại địa phương để cung cấp lao động nước ngoài cho ngành đóng tàu trong các lĩnh vực hàn, điện, sơn và cách nhiệt. Mặc dù đã có cấu trúc được thiết lập để đáp ứng nhu cầu lao động tức thời của các công ty, nhưng vẫn thiếu bằng chứng tích hợp để theo dõi chất lượng công việc, tai nạn lao động, thời gian làm việc và sự tiến bộ kỹ năng sau đào tạo. Khoảng cách vẫn còn tồn tại giữa việc tuyển dụng và hội nhập tại chỗ. Nếu chỉ tuyển dụng ngắn hạn và lặp lại trong hai đến ba năm, kỹ năng sẽ không được tích lũy trong các công ty và khu vực.  Mặc dù lao động nước ngoài đang đổ vào lĩnh vực này, nhưng còn quá sớm để kết luận rằng họ đã được chuyển đổi thành nguồn nhân lực có tay nghề cao lâu dài cho ngành công nghiệp.

Trí tuệ nhân tạo (AI) và robot có tiềm năng tự động hóa các quy trình hàn, sơn, vận chuyển và kiểm tra nguy hiểm, từ đó nâng cao an toàn lao động. Tuy nhiên, dữ liệu công khai chỉ xác nhận, ở mức độ hạn chế, tỷ lệ ứng dụng robot theo từng quy trình, giảm gánh nặng cho hệ cơ xương khớp, tai nạn và rủi ro, cũng như những thay đổi về tiền lương và nhiệm vụ công việc của người lao động. Có một khoảng cách trong việc đo lường giữa việc áp dụng công nghệ và kết quả lao động. Nếu chỉ quản lý năng suất mà không đo lường an toàn và sự chuyển đổi công việc trong giai đoạn 2026-2028, người lao động có thể coi AX không phải là người hưởng lợi mà là mục tiêu giám sát và rủi ro giảm nhân lực. Việc  AX trong ngành đóng tàu có được chuyển giao cho người lao động hay không không được xác định bởi số lượng thiết bị, mà bởi sự giảm thiểu các nhiệm vụ nguy hiểm và sự gia tăng giá trị kỹ năng.

Quận Đông-gu của Ulsan tập trung nhiều xưởng đóng tàu lớn, các nhà thầu phụ, Trung tâm Trình diễn Hiệu suất Tàu Tự hành và Trung tâm Hỗ trợ Trình diễn Tàu AI Mới. Mặc dù có sự gần gũi về không gian giữa nghiên cứu, sản xuất và trình diễn, nhưng mạng lưới giao dịch kết nối các công ty AI và phần mềm với các nhà sản xuất thiết bị đóng tàu trên khắp Ulsan vẫn chưa được xác định. Tồn tại một khoảng cách giữa sự tập trung công nghiệp của Đông-gu và hệ sinh thái AX tổng thể của thành phố. Nếu những thành tựu chỉ tập trung xung quanh các xưởng đóng tàu lớn trong hai đến ba năm tới, chiến lược thành phố AI của Ulsan và ngành đóng tàu AX sẽ trở nên tách biệt.  Sức mạnh về không gian của ngành đóng tàu AX của Ulsan nằm ở sự tập trung tại Đông-gu, và rủi ro về không gian cũng nghiêng về khu vực này.

Khu phức hợp công nghiệp quốc gia Ulsan Mipo và Onsan cùng cảng Ulsan sở hữu cơ sở hạ tầng để kết nối các ngành công nghiệp đóng tàu, máy móc, hóa chất và logistics. Mặc dù điều kiện cho phép kết hợp nhiên liệu tàu thân thiện với môi trường, thiết bị và các dự án trình diễn tại cảng đã có sẵn, nhưng vẫn thiếu bằng chứng cho thấy dữ liệu và các dự án trình diễn trên khắp các khu phức hợp công nghiệp được kết nối thành một hệ thống vận hành duy nhất. Khoảng cách giữa sự gần gũi về mặt vật lý của các ngành công nghiệp và sự hội tụ công nghệ vẫn còn tồn tại. Nếu các dự án AX cho ngành đóng tàu, năng lượng và cảng được theo đuổi như những sáng kiến ​​riêng lẻ trong giai đoạn 2026-2028, thế mạnh của Ulsan trong các ngành công nghiệp phức hợp sẽ chỉ giới hạn ở vị trí địa lý. Mặc dù  Ulsan có điều kiện để trở thành một khu thử nghiệm đô thị cho các tàu tự hành và thân thiện với môi trường, nhưng nó vẫn chưa hoàn thiện như một khu vực trình diễn tích hợp.

Các công ty đối tác đóng tàu được kết nối với các công ty thiết bị, chế biến và hậu cần không chỉ ở Ulsan mà còn ở Busan và Gyeongnam. Việc chỉ tập trung vào các công ty trong phạm vi hành chính khiến việc phát hiện sự chậm trễ và mất kết nối dữ liệu trong chuỗi cung ứng thực tế trở nên bất khả thi. Bằng chứng liên kết dữ liệu về quy trình, giao hàng và chất lượng trên toàn chuỗi cung ứng đóng tàu khu vực Busan-Ulsan-Gyeongnam là không có sẵn. Nếu một nền tảng chỉ dành riêng cho Ulsan được duy trì cố định trong hai đến ba năm, chuỗi cung ứng khu vực rộng lớn hơn sẽ phải trải qua quá trình nhập liệu riêng biệt và chuyển đổi thủ công lặp đi lặp lại.  Đơn vị không gian thực tế của Hệ thống Hành lang Đóng tàu Ulsan (Ulsan Shipbuilding AX) không phải là thành phố Ulsan, mà là toàn bộ chuỗi cung ứng đóng tàu khu vực Busan-Ulsan-Gyeongnam.

HD Hyundai FOS đã bước vào giai đoạn thứ hai của quá trình kết nối và tối ưu hóa dự đoán vào năm 2026 và đặt mục tiêu hoàn thành một nhà máy đóng tàu thông minh, tự động vào năm 2030. Hiện tại, chúng ta đang ở thời điểm mà cấu trúc dữ liệu, mô hình AI và phương pháp ra quyết định tại chỗ đang bắt đầu được củng cố thành một hệ thống vận hành dài hạn. Nếu dữ liệu từ các công ty đối tác và người lao động bị loại trừ khỏi thiết kế ban đầu, chi phí tích hợp sẽ tăng vọt sau đó. Giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2028 là giai đoạn trung gian cuối cùng, nơi việc xây dựng nền tảng và mở rộng chuỗi cung ứng có thể được kiểm chứng đồng thời. Thời điểm vàng không phải là ngày hoàn thành năm 2030, mà là thời điểm hiện tại khi cấu trúc vận hành giai đoạn hai được ổn định.

Các xưởng đóng tàu trong nước có lượng đơn đặt hàng tồn đọng là 37.999.000 CGT vào cuối năm 2024, nhưng khối lượng đơn đặt hàng nhận được trong năm đó lại thấp hơn khối lượng đóng tàu thực tế. Giai đoạn hiện tại, đặc trưng bởi hoạt động sản xuất tích cực, là thời điểm thuận lợi nhất để đồng thời đảm bảo chi phí đầu tư và dữ liệu thực tế tại chỗ. Khi lượng đơn đặt hàng tồn đọng giảm, năng lực đầu tư của các công ty đối tác và người lao động sẽ giảm trước tiên. Nếu không thu thập được dữ liệu quy trình thực tế trong vòng hai đến ba năm, sẽ rất khó để khởi động lại các dự án thí điểm trong thời kỳ suy thoái.  Lượng đơn đặt hàng tồn đọng hiện tại vừa là tài sản doanh thu vừa là tài sản dữ liệu hạn chế để đào tạo hệ thống đóng tàu AX.

Dự án Phát triển Công nghệ Tàu tự hành đã hoàn thành Giai đoạn 1 vào năm 2025, và việc xây dựng Trung tâm Hỗ trợ Trình diễn Tàu AI sẽ bắt đầu từ năm 2026. Vì việc kết thúc nghiên cứu và phát triển trùng với thời điểm ra mắt cơ sở hạ tầng trình diễn mới, một cơ hội đã mở ra để chuyển đổi công nghệ thành sản phẩm và hợp đồng cho doanh nghiệp. Nếu những thành tựu hiện có không được kết nối với trung tâm tiếp theo, dữ liệu, thiết bị và nhân lực sẽ lại bị phân tán. Nếu bỏ lỡ giai đoạn 2026-2028, khi các tiêu chuẩn quốc tế và thị trường thương mại được hình thành, giá trị thị trường của vị thế dẫn đầu trong lĩnh vực trình diễn sẽ giảm sút.  Thời điểm vàng cho điều hướng tự hành ở Ulsan không phải là việc xây dựng thêm các trung tâm, mà là giai đoạn mà những thành tựu của hai dự án được kết nối với việc thương mại hóa.

12-1. Trường hợp ứng dụng "Thời gian vàng" tại các chính quyền địa phương cơ sở ① — Quận Đông, Ulsan

Ulsan Dong-gu là một trong những khu đóng tàu lớn nhất Hàn Quốc, nơi tập trung HD Hyundai Heavy Industries, HD Hyundai Mipo, nhiều công ty đối tác và các cơ sở trình diễn về điều hướng tự hành và tàu AI. Mặc dù sự tập trung công nghiệp rất mạnh, phần lớn lực lượng lao động lành nghề thuộc về cấu trúc hợp tác xã, và tỷ lệ lao động nước ngoài cũng tăng lên. Tuy nhiên, hiện vẫn thiếu bằng chứng về sự liên kết giữa dữ liệu về thiết bị, chất lượng và an toàn từ các nhà thầu chính, các công ty đối tác và người lao động trong nước và nước ngoài. Nếu các xưởng đóng tàu thông minh của nhà thầu chính không được kết nối với các quy trình hợp tác địa phương trong giai đoạn 2026-2028, Dong-gu sẽ trở thành khu vực nơi các xưởng đóng tàu đẳng cấp thế giới cùng tồn tại với các công ty đối tác dễ bị tổn thương về mặt kỹ thuật số.  Thời kỳ hoàng kim của Dong-gu là giai đoạn mà trí tuệ nhân tạo (AI) của các xưởng đóng tàu lớn được chuyển hóa thành năng suất cho hệ sinh thái đóng tàu địa phương.

12-2. Trường hợp ứng dụng Khu công nghiệp đô thị Thời kỳ Vàng ② — Chuỗi cung ứng đóng tàu Busan-Ulsan-Gyeongnam

Xưởng đóng tàu Ulsan tạo thành một mạng lưới sản xuất thống nhất với các công ty thiết bị, gia công, thiết kế và hậu cần ở Busan và Gyeongnam. Thời gian giao hàng và chất lượng của một con tàu phụ thuộc vào dữ liệu và tốc độ làm việc của các nhà cung cấp nằm ngoài khu vực hành chính. Tuy nhiên, một hệ thống mã vật liệu chung, lịch sử chất lượng và dự báo giao hàng xuyên suốt Ulsan, Busan và Gyeongnam vẫn chưa được xác định. Nếu các doanh nghiệp đóng tàu khu vực vẫn hoạt động độc lập và cố định trong hai đến ba năm, các công ty sẽ phải ứng phó một cách dư thừa với nhiều nền tảng và tiêu chuẩn khác nhau.  Thời kỳ hoàng kim của ngành đóng tàu khu vực Ulsan-Ulsan-Gyeongnam không phải là giai đoạn mở rộng kinh doanh khu vực, mà là giai đoạn toàn bộ chuỗi cung ứng được nhìn nhận trên một dòng thời gian duy nhất.

Năm 2024, lực lượng lao động trong ngành đóng tàu nội địa giảm khoảng 78.000 người so với năm 2014, trong đó 74% công nhân lành nghề thuộc hình thức gia công. Trong khi tình trạng già hóa lực lượng lao động lành nghề và thiếu hụt nhân lực mới đang diễn ra đồng thời, kiến ​​thức chuyên môn vẫn nằm trong tay các cá nhân và nhóm làm việc. Nếu kiến ​​thức này không được chuyển đổi thành dữ liệu, quy trình chuẩn hoặc mô hình trí tuệ nhân tạo, nó sẽ bị mất đi khi người lao động nghỉ hưu hoặc chuyển địa điểm làm việc. Nếu cơ cấu lực lượng lao động tiếp tục thay đổi trong hai đến ba năm tới, sẽ rất khó để tái tạo lại lý do đằng sau các quyết định công việc trong quá khứ.  Điều đang bị bỏ qua hiện nay không phải là số lượng công nhân, mà là dữ liệu về kỹ năng ngầm được tích lũy trong ngành đóng tàu của Ulsan.

Ulsan đã đảm bảo được Trung tâm Trình diễn Tàu tự hành và Trung tâm Hỗ trợ Trình diễn Tàu AI. Tuy nhiên, nếu kết quả trình diễn không dẫn đến các tiêu chuẩn quốc tế, chứng nhận của các tổ chức phân loại, sản phẩm thương mại hoặc hợp đồng xuất khẩu, giá trị thị trường của công nghệ sẽ thuộc về các công ty nền tảng khác. Cấu trúc  hiện tại cho thấy, ngay cả khi việc đóng tàu vẫn diễn ra ở Ulsan, doanh thu từ dữ liệu vận hành và phần mềm vẫn nằm ngoài thành phố. Nếu không đảm bảo được lịch sử vận ​​hành thương mại và khách hàng trong giai đoạn 2026-2028, sự khác biệt so với các nền tảng đến sau sẽ suy yếu. Điều đang thiếu hiện nay không phải là công nghệ điều hướng tự động, mà là khả năng kiểm soát dữ liệu vòng đời của tàu.

Nếu các nền tảng đóng tàu được cố định xung quanh các nhà thầu chính, các công ty đối tác chỉ còn là nhà cung cấp dữ liệu, và các mô hình AI, phân tích và giá trị giao dịch sẽ tập trung vào các nhà thầu chính và các nhà cung cấp giải pháp bên ngoài. Quyền sử dụng dữ liệu, cho phép các công ty đối tác tích lũy năng suất và công nghệ của riêng họ, vẫn chưa được xác nhận. Nếu các hợp đồng nền tảng và quyền dữ liệu vẫn cố định trong hai đến ba năm, sẽ rất khó để đảo ngược cấu trúc phân phối giá trị của chuỗi cung ứng.  Điều mà Ulsan có thể bỏ lỡ không phải là sự tham gia của các doanh nghiệp vừa và nhỏ vào AX, mà là sức mạnh thương lượng của họ trong nền kinh tế dữ liệu đóng tàu.

Trung tâm điều hành FOS của HD Hyundai, Nền tảng tích hợp thiết kế và sản xuất, Trung tâm trình diễn hiệu suất tàu tự hành và Trung tâm hỗ trợ trình diễn tàu AI đều nằm trong cùng một khu vực. Điều kiện vật lý để kết nối dữ liệu từ các xưởng đóng tàu, tàu thuyền và khu vực biển thực tế thành một chu trình công nghiệp duy nhất đã được thiết lập. Tuy nhiên, hiện tại, dữ liệu đang bị phân tán theo công ty, tổ chức và lĩnh vực kinh doanh. Khi bằng chứng về Thiết kế-Sản xuất-Vận hành-Bảo trì được kết nối trong giai đoạn 2026-2028, Ulsan sẽ chuyển đổi từ một khu vực đóng tàu thành một khu vực tìm hiểu về toàn bộ vòng đời của tàu.  Tài sản lớn nhất hiện có không phải là các cơ sở mới, mà là dữ liệu liên tục bao quát toàn bộ vòng đời của tàu.

Xưởng đóng tàu Ulsan đồng thời sở hữu các quy trình sản xuất thực tế quy mô lớn, lực lượng lao động đa quốc gia và trình độ kỹ năng đa dạng. Điều này tạo ra điều kiện tại chỗ phù hợp để kiểm chứng robot, trí tuệ nhân tạo (AI) và các hệ thống an toàn đa ngôn ngữ. Bằng cách liên kết dữ liệu về giờ làm việc, chất lượng, rủi ro và trình độ kỹ năng cho từng quy trình, có thể xác định được các ưu tiên cho tự động hóa và các nhiệm vụ cần giữ lại cho con người. Khi bằng chứng này được thiết lập trong vòng hai đến ba năm, tình trạng thiếu lao động sẽ chuyển từ vấn đề tuyển dụng đơn thuần thành cơ sở để thiết kế lại hệ thống sản xuất.  Tài sản cấu trúc hiện có không phải là việc thay thế lao động, mà là việc bố trí công việc tối ưu cho con người và AI.

Lượng đơn đặt hàng tồn đọng năm 2024 và việc mở rộng sản xuất năm 2026 cung cấp khối lượng dữ liệu cần thiết để các mô hình AI học hỏi các loại tàu, quy trình và điều kiện vận hành khác nhau. Trong thời kỳ suy thoái, các quy trình và khối lượng công việc giảm, điều này cũng làm giảm phạm vi xác minh thực tế tại chỗ. Bằng cách thu thập dữ liệu sản xuất từ ​​năm 2026 đến năm 2028 làm cơ sở, năng suất, thời gian giao hàng và hiệu quả an toàn của FOS có thể được so sánh một cách khách quan.  Thời gian hiện có là cơ hội để xác minh hiệu quả của xưởng đóng tàu thông minh so với mức sản lượng thực tế.

Phạm vi giải pháp của AX không chỉ đơn thuần là việc bổ sung trí tuệ nhân tạo và thiết bị robot vào các xưởng đóng tàu. Đó là một  cấu trúc kết nối các quy trình đặt hàng, thiết kế, vật liệu, sản xuất, chất lượng, giao hàng, vận hành và bảo trì thành một Chuỗi bằng chứng duy nhất, và xác minh trong quá trình hoạt động liệu sự cải thiện năng suất của nhà thầu chính có phải là do hiệu suất của các công ty đối tác, công nhân và sản phẩm tự động hay không.

Giai đoạn thử nghiệm đầu tiên xác định các loại tàu và quy trình tiêu biểu mà Giai đoạn 2 của FOS được áp dụng làm nhóm tham chiếu. Nó so sánh thời gian làm việc, thời gian chờ đợi, làm lại, lỗi, an toàn, thời gian giao hàng và chi phí trước và sau khi áp dụng bằng cách sử dụng cùng một tiêu chí, và bao gồm cả những thay đổi trong các công ty đối tác và người lao động trong nước và nước ngoài. Lĩnh vực điều hướng tự động theo dõi tiến độ từ việc trình diễn công nghệ đến chứng nhận của tổ chức phân loại, ứng dụng trên tàu và các hợp đồng xuất khẩu.

Nguyên nhân thất bại không phải là sự thiếu vắng công nghệ AI. Mặc dù số lượng màn hình kỹ thuật số và trung tâm trình diễn tại các xưởng đóng tàu lớn đang tăng lên, nhưng thời gian xây dựng tổng thể không giảm, năng suất và lợi nhuận của các công ty đối tác không được cải thiện, và giá trị của các nền tảng điều hướng tự động và dữ liệu tàu biển vẫn nằm ngoài tầm với của Ulsan.

Cơ hội đặt hàng + Rủi ro lan tỏa tự động của xưởng đóng tàu

Công ty đóng tàu Ulsan AX không chỉ dừng lại ở những tuyên bố suông. Lộ trình phát triển nhà máy đóng tàu trong tương lai, nền tảng tích hợp thiết kế và sản xuất, trung tâm trình diễn điều hướng tự động và căn cứ trình diễn tàu AI đã bước vào giai đoạn xây dựng thực tế.

Rủi ro hiện tại không phải là thiếu công nghệ hay cơ sở vật chất. Rủi ro nằm ở chỗ thiếu bằng chứng cho thấy những thay đổi tại các xưởng đóng tàu lớn đã lan rộng đến các công ty đối tác, người lao động, nhà cung cấp thiết bị và việc thương mại hóa hệ thống điều hướng tự động.

Giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2028 là Thời kỳ Vàng son, nơi diễn ra sự chồng chéo giữa việc sản xuất các đơn đặt hàng tồn đọng hiện có, Giai đoạn 2 của FOS, việc thành lập trung tâm trình diễn tàu AI và việc hình thành các quy tắc điều hướng tự động quốc tế. Sau khi giai đoạn này kết thúc, những lỗ hổng trong nền tảng, quyền kiểm soát dữ liệu và chuỗi cung ứng sẽ được khắc phục, và dữ liệu huấn luyện từ thời kỳ bùng nổ cũng sẽ bị mất đi.

Đánh giá cuối cùng: Số lượng đơn đặt hàng và cơ sở công nghiệp ở mức cao, việc triển khai AX tại các xưởng đóng tàu lớn ở mức trung bình-cao, mở rộng chuỗi cung ứng ở mức trung bình-thấp, trình diễn điều hướng tự hành ở mức trung bình-cao, thương mại hóa và quyền sở hữu dữ liệu ở mức trung bình-thấp, và rủi ro về thời gian ở mức cao.

Trình tự xác minh là: Đặt hàng → Thiết kế → Lập kế hoạch sản xuất → Thực hiện quy trình → Chất lượng và An toàn → Giao hàng → Vận hành tàu thực tế → Đơn đặt hàng định kỳ . Nếu bất kỳ mô hình AI, robot hoặc dự án trình diễn nào tăng lên, điều đó sẽ không được đánh giá là thành tựu AX trong ngành đóng tàu.

Chuỗi thời gian chạy

Bằng chứng sổ đặt hàng → Thực thi đóng tàu bằng AI → Phân phối nhà cung cấp → Kết quả năng suất → Thương mại hóa tàu tự hành → Giữ vững giá trị khu vực

Những hiểu biết về cấu trúc còn lại từ phân tích này

Khoảng trống về cấu trúc trong ngành đóng tàu của Ulsan không nằm ở việc thiếu công nghệ AI. Ulsan sở hữu các xưởng đóng tàu đẳng cấp thế giới, lộ trình FOS (Flexible Ship System), nền tảng thiết kế-sản xuất tích hợp, Trung tâm Trình diễn Hiệu suất Tàu Tự hành và Trung tâm Hỗ trợ Trình diễn Tàu AI. Điều còn thiếu là bằng chứng liên kết chứng minh cách AI tại các xưởng đóng tàu lớn đã làm thay đổi thời gian đóng một con tàu và năng suất của toàn bộ chuỗi cung ứng .

Các xưởng đóng tàu ghi lại dữ liệu về đơn đặt hàng, thiết kế và sản xuất; các công ty đối tác ghi lại dữ liệu về giao hàng, chất lượng và nhân sự; và các trung tâm trình diễn thu thập dữ liệu về cảm biến, điều hướng và vận hành. Chừng nào dữ liệu này còn bị tách biệt, thì các nút thắt cổ chai trong các quy trình hợp tác vẫn tồn tại ngay cả khi các xưởng đóng tàu lớn trở nên thông minh hơn, và ngay cả khi công nghệ điều hướng tự động được chứng minh là hiệu quả, giá trị dữ liệu của vòng đời con tàu vẫn được gán cho một nền tảng riêng biệt.

Ngành đóng tàu không phải là một nhà máy sản xuất lặp đi lặp lại các sản phẩm giống hệt nhau, mà là một ngành công nghiệp dự án quy mô lớn, nơi thiết kế và quy trình thay đổi cho mỗi con tàu. Do đó, khả năng cạnh tranh không được quyết định bởi tỷ lệ tự động hóa của một quy trình đơn lẻ, mà bởi khả năng tính toán lại những thay đổi về thiết kế, vật liệu, nhân lực, chất lượng và thời gian giao hàng trên cơ sở toàn bộ con tàu. Nếu tự động hóa một phần không làm giảm thời gian xây dựng tổng thể, thì đầu tư công nghệ sẽ không chuyển hóa thành năng suất.

Luận điểm về Thời kỳ Vàng son — Thời kỳ vàng son cho ngành đóng tàu của Ulsan từ năm 2026 đến 2028 không phải là giai đoạn lắp đặt thêm thiết bị AI, mà là giai đoạn chuyển đổi các nhà thầu chính, nhà thầu phụ, công nhân và tàu thuyền thành một Chuỗi Bằng chứng tự động duy nhất bằng cách sử dụng dữ liệu sản xuất thực tế từ các đơn đặt hàng tồn đọng còn lại. Khi kết nối này được hình thành, Ulsan sẽ chuyển từ một thành phố đóng tàu thành một thành phố học hỏi về thiết kế, sản xuất và vận hành tàu thuyền. Nếu kết nối này không được thiết lập, sự bùng nổ đóng tàu sẽ kết thúc, chỉ còn lại các cơ sở và mục tiêu của xưởng đóng tàu thông minh.

Các nguồn bằng chứng chính

• Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng – Đầu tư 320 tỷ won vào phát triển công nghệ đột phá trong ngành đóng tàu K-Shipbuilding đến năm 2026.
• Bản tóm tắt chính sách của Cộng hòa Hàn Quốc — Phát triển công nghệ vượt bậc trong ngành đóng tàu Hàn Quốc năm 2025
• Chiến lược lãnh đạo thế hệ tiếp theo của K-Shipbuilding
• HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering—Nền tảng thiết kế và sản xuất tàu tích hợp
• Báo cáo bền vững năm 2025 của HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering
• Bộ Đại dương và Thủy sản - Trung tâm Trình diễn Hiệu suất Tàu Tự hành Ulsan
• UNIST—Trung tâm hỗ trợ trình diễn tàu AI trị giá 38,2 tỷ KRW
• Thành phố Ulsan - Thúc đẩy ngành công nghiệp đóng tàu
• Hiện trạng và thách thức của ngành đóng tàu Hàn Quốc
• Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng - Hoàn thành Trung tâm Trình diễn Hiệu suất Tàu tự hành