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Analysegebiete: Busan Metropolitan City, Ulsan Metropolitan City, Gyeongsangnam-do

Kernregionen: Lebensachse Busan–Gimhae–Yangsan–Ulsan, Industrieachse Busan Hafen–Ulsan–Changwon–Geoje

Tagesordnung: Stimmen die funktionalen Rechte der Region Bu-Ul-Gyeong mit den administrativen Datenrechten überein?

Goldener Zeittyp: Funktionale Megaregion + Risiko der Datenfragmentierung

Bezugsdatum: 28.08.2026

Version: Regional AX Golden Time Intelligence v3.2 Enhancement Standard
 

Busan, Ulsan und Gyeongnam überschreiten bereits administrative Grenzen in den Bereichen Verkehr, Beschäftigung und Lieferketten. Im September 2025 wurde der interregionale öffentliche Nahverkehr zwischen Busan, Gimhae und Yangsan kostenlos, und die U-Bahn-Verbindung Busan-Yangsan-Ulsan bestand im Juli 2025 die Vorstudie zur Machbarkeit. Geringere Reisekosten und die Anbindung an das U-Bahn-Netz wandeln die Wohngebiete dieser drei Regionen von unabhängigen Stadtgebieten in zusammenhängende Pendler- und Schulzonen um. Allerdings fehlen bisher öffentliche Laufzeitdaten, die Herkunfts- und Zielorte, Umstiege, Reisezeiten, Arbeitsplätze und die Mobilität von Wohnorten in der gesamten Region Busan-Ulsan-Gyeongnam anhand einheitlicher Kriterien verknüpfen. Werden die Investitionen in den städtischen Nahverkehr für den Zeitraum 2026–2028 auf Basis regionaler Nachfragedaten festgelegt, wird sich die Diskrepanz zwischen den tatsächlichen Wohngebieten und der geplanten Infrastruktur verfestigen.  Obwohl Bu-Ul-Gyeong als Wohngebiet verbunden ist, wird es auf Grundlage der Daten zum Wohngebiet dennoch als separate Region betrachtet.

Dasselbe gilt für die industrielle Vernetzung. Busans Häfen und Logistik, Ulsans Automobil-, Schiffbau- und Petrochemieindustrie sowie Gyeongnams Maschinenbau-, Verteidigungs-, Luft- und Raumfahrt- und Schiffbausektor bilden Lieferketten, in denen Unternehmen, Arbeitskräfte und Logistik eng miteinander verknüpft sind. Auch die Jobmesse Bu-Ul-Gyeong Metropolitan Eum 2026 wurde auf der Grundlage eines gemeinsamen Arbeitsmarktes für Schiffbau, Automobilindustrie und Maschinenbau konzipiert. Die Industriestruktur hat sich von einer parallelen Anordnung regionaler Schlüsselindustrien zu einem interdependenten Produktionsnetzwerk gewandelt. Umgekehrt findet sich in den öffentlich zugänglichen Daten kein überregionales Industrienetzwerk, das die Lieferbeziehungen zwischen Unternehmen, Frachtmengen, Arbeitsangebot und -nachfrage sowie die Ausbreitung von Produktionsstörungen innerhalb desselben Unternehmens oder Betriebsstandorts verknüpft. Sollten die industrielle Vernetzung und die Umstrukturierung der Lieferketten in den nächsten zwei bis drei Jahren auf Stadt- und Provinzebene vorangetrieben werden, werden gleichzeitig Doppelförderungen für dieselben Unternehmensgruppen und Lücken in den Lieferketten entstehen.  Die Region Bu-Ul-Gyeong fungiert als einheitliche Industriezone, ist aber so strukturiert, dass sie nicht als einheitliche industrielle Intelligenz wahrgenommen wird.

Der Entwicklungsplan für die Superregion Busan-Ulsan-Gyeongnam (BUK) aus dem Jahr 2024 umfasste drei Hauptstrategien, zwölf Kernaufgaben und 57 Detailaufgaben sowie ein Gesamtbudget von 1,0544 Billionen Won. Der Umfang der Gemeinschaftsprojekte wurde auf die Bereiche Verkehr, Industrie, Kultur und Fachkräfte ausgeweitet. Darauf folgte die Stärkung des Abkommens zur Superregionalen Wirtschaftsallianz und die Erstellung eines gemeinsamen Umsetzungsplans für 2026. Die zentralen Einheiten der öffentlich zugänglichen Daten sind jedoch Projekte, Budgets und Zeitpläne. Eine Struktur, die die tatsächliche Erreichbarkeit innerhalb einer Stunde, die Beschäftigungsquote in der Metropolregion, die Stabilität der Lieferkette, die Inanspruchnahme medizinischer Leistungen außerhalb der Region und die gemeinsamen Katastrophenschutzzeiten zu einem einzigen Ergebnis verknüpft, wurde noch nicht bestätigt. Werden die Gemeinschaftsprojekte für den Zeitraum 2026–2029 auf der Grundlage von Fertigstellungen von Einrichtungen und Leistungsdaten von Veranstaltungen abgeschlossen, lässt sich im Nachhinein nur schwer feststellen, ob die funktionalen Bereiche integriert wurden.  Die gegenwärtige Phase ist nicht durch die Verbreitung gemeinsamer Strategien, sondern durch die Unvollständigkeit des gemeinsamen Leistungsbewertungssystems gekennzeichnet.

These der goldenen Zeit – Obwohl die Region Busan-Ulsan-Gyeongnam bereits vor der administrativen Integration als Industrie- und Wohngebiet vernetzt war, ist die Zeitspanne, in der die drei Regionen identische Ereignisse in den Bereichen Mobilität, Wirtschaft, Fachkräfte, Gesundheitswesen und Katastrophen anhand eines einzigen Datenpunkts analysieren können, noch nicht bestätigt. Selbst bei einer Vernetzung der überregionalen Infrastruktur werden politische Entscheidungen, wenn die Datengrenzen zwischen 2026 und 2028 bestehen bleiben, weiterhin in drei Bereiche unterteilt sein.

Busan ist ein Knotenpunkt für Häfen, Logistik, Finanzen und Dienstleistungen; Ulsan ein Produktionsstandort für Automobile, Schiffbau und Petrochemie; und Gyeongnam ein Cluster von Maschinenbau-, Verteidigungs-, Luft- und Raumfahrt-, Schiffbau- und Zulieferunternehmen. Die Tatsache, dass die gemeinsame Jobmesse Busan-Ulsan-Gyeongnam 2026 die Bereiche Schiffbau, Automobil und Maschinenbau als gemeinsamen Rekrutierungsmarkt auswies, zeigt, dass sich die drei Industriestrukturen von unabhängigen Spezialbranchen zu einer gemeinsamen Arbeitskräfte- und Lieferkettenstruktur entwickelt haben. Allerdings fehlt es an einer gemeinsamen Basis für die Region – die Arbeitnehmer, Unternehmen, Einstellungen, Löhne und Pendelverkehr nach Arbeitsplatz verknüpft. Sollte sich der Arbeitskräftemangel in den einzelnen Branchen innerhalb von zwei bis drei Jahren verschärfen, ist es sehr wahrscheinlich, dass die drei Regionen den Mangel in denselben Berufen als separate Bedarfsanforderungen erfassen werden.  Zwar lässt sich die industrielle Größe der Region zusammenfassen, die gegenseitige Abhängigkeit der Industriezonen ist jedoch noch nicht direkt messbar.

Im zweiten Quartal 2025 verzeichnete die Binnenmigration in der Südostregion einen Nettozufluss von 1.180 Personen in Gyeongnam, einen Nettoabfluss von 994 in Busan und einen Nettoabfluss von 186 in Ulsan. Dies zeigt, dass die Bevölkerungsentwicklung in diesen drei Regionen nicht nur durch Geburten und Sterbefälle, sondern auch durch Wohnortwahl innerhalb der Region strukturiert ist. Allerdings geben Zu- und Abwanderungsstatistiken keine Auskunft über Pendelverkehr, Schulbesuch, Konsum und Inanspruchnahme medizinischer Leistungen. Zudem wurde kein einheitliches Identifikationssystem veröffentlicht, das registrierte Migration mit den täglichen Bewegungen verknüpft. Werden die Wohnungs- und Verkehrskapazitäten für den Zeitraum 2026–2028 ausschließlich anhand regionaler Bevölkerungsprognosen bestimmt, wird der tatsächliche Bedarf in Grenzgebieten unter- oder überschätzt.  Es zeigt sich, dass die Bevölkerung der Region Bu-Ul-Gyeong zwar in den drei Gebieten registriert ist, ihr Alltag jedoch nicht auf diese drei Verwaltungsbezirke beschränkt ist.

Der Megaregionalentwicklungsplan Bu-Ul-Gyeong sieht ein Wirtschaftswachstum von 3 %, eine Erreichbarkeit von maximal einer Stunde pro Tag und eine Lebensqualität von 7,5 vor. Dies bestätigt einen Strukturwandel, bei dem die räumliche Einheit der Politik von einzelnen Städten und Provinzen auf eine Megaregion ausgeweitet wurde. Allerdings werden das Verhältnis von Arbeitsplätzen, Universitäten, Krankenhäusern und kulturellen Einrichtungen innerhalb einer Stunde sowie die Unterschiede zwischen Städten, Landkreisen und Bezirken nicht anhand gemeinsam veröffentlichter Indikatoren überprüft. Selbst nach dem Bau von Eisenbahn- und Straßenprojekten in zwei bis drei Jahren wird es ohne eine einheitliche Ausgangsbasis unmöglich sein, die Zielerreichung zu beurteilen und die Verteilung der Vorteile auf die einzelnen Regionen zu bewerten.  Derzeit wird die Größe von Bu-Ul-Gyeong durch die Summe aus Bevölkerungszahl und BIP ausgedrückt, die Größe der funktionalen Zone bleibt jedoch unberücksichtigt.

Der Megaregionalentwicklungsplan Busan-Ulsan-Gyeongnam (BUK) von 2023 umfasste 69 konkrete Maßnahmen, während der Umsetzungsplan für 2024 57 detaillierte Maßnahmen und ein Budget von 1,0544 Billionen Won vorsah. Die Megaregionalkooperation hat sich von der Deklarationsphase zu einem auf Budget und Projekteinheiten basierenden Umsetzungssystem entwickelt. Die Anzahl der Maßnahmen und die Projektkosten dienen jedoch lediglich als Grundlage für die Gestaltung eines gemeinsamen Lebensraums und nicht als Indikator für tatsächliche Ergebnisse wie kürzere Reisezeiten, mehr Arbeitsplätze in der Region oder ein gesteigertes Geschäftsvolumen. Sobald die Projektumsetzungsraten für den Zeitraum 2026–2028 vorliegen, wird sich der kausale Zusammenhang zwischen politischen Maßnahmen und Veränderungen in den Funktionsbereichen herauskristallisieren.  Bisher konnte lediglich die Anzahl der Megaregionalprojekte erhöht werden, nicht aber das gesamte Megaregional-Datenökosystem vervollständigt werden.

Die Abschaffung der interregionalen Umsteigegebühren zwischen Busan, Gimhae und Yangsan soll jährliche Transportkosteneinsparungen von rund 5,5 Milliarden Won ermöglichen und die monatliche Belastung für regelmäßige Nutzer um mehr als 20.000 Won reduzieren. Dies bedeutet eine Transformation der Mobilitätsstruktur, bei der bisher beim Überqueren von Verwaltungsgrenzen zusätzliche Kosten anfielen, hin zu einer einheitlichen Tarifzone. Die Auswirkungen auf die öffentliche Hand, die die prognostizierten Einsparungen mit tatsächlichen Nutzungssteigerungen, der Erweiterung von Pendlerzonen, der geringeren Abhängigkeit vom privaten Pkw und den regionalen Vorteilen verknüpfen, werden jedoch erst allmählich erfasst. Werden Umsteigeregelungen für andere Strecken innerhalb der nächsten zwei bis drei Jahre ohne Überprüfung der Nutzungsmuster entwickelt, lassen sich die Effekte der Tarifintegration und der Investitionen in die Eisenbahn nicht trennen.  Obwohl die Integration des Umsteigesystems bestätigt wurde, steht die praktische Umsetzung der Tarifzonenintegration noch aus.

Gemeinsame Jobmessen und Kooperationsprojekte der Industrie bringen Arbeitssuchende mit Unternehmen in den drei Regionen zusammen. Der räumliche Fokus der Rekrutierungsveranstaltungen hat sich von den einzelnen städtischen und provinziellen Arbeitsmärkten auf den gemeinsamen Arbeitsmarkt Bu-Ul-Gyeong ausgeweitet. Es gibt jedoch keine verifizierbaren Belege, anhand derer sich mit einer gemeinsamen regionalen Jobsuchenden-ID nachverfolgen lässt, ob die Anzahl der Teilnehmenden, Beratungsgespräche und Vorstellungsgespräche vor Ort tatsächlich zu einer Anstellung, Arbeitsplatzerhaltung, Pendelstrecken oder Lohnerhöhungen geführt hat. Selbst wenn die Veranstaltungen zwischen 2026 und 2028 wiederholt werden, wird die Bildung eines gemeinsamen Arbeitsmarktes durch den Umfang der Veranstaltung ersetzt, wenn die Beschäftigungsergebnisse getrennt betrachtet werden.  Aktuell wird davon ausgegangen, dass die Talentförderungspolitik von Bu-Ul-Gyeong zwar einen gemeinsamen Anlaufpunkt erreicht hat, aber noch nicht die Voraussetzungen für einen funktionierenden gemeinsamen Arbeitsmarkt geschaffen hat.

Die Logistik im Hafen von Busan, die Produktion in den Industriekomplexen von Ulsan und die Teileversorgung durch Fertigungsunternehmen in Gyeongnam sind so strukturiert, dass Störungen in einer Region eine Kettenreaktion auslösen, die sich auf die Produktivität und die Exporte anderer Regionen auswirkt. Die Wettbewerbseinheit hat sich von einzelnen Fabriken oder Industriekomplexen hin zu Netzwerken aus Lieferketten, Häfen, Energieversorgung und Arbeitskräften verlagert. Eine Lieferkettenkarte, die die Handelsregisternummern, Geschäftsstandorte, Lieferbeziehungen, Transportwege, Lagerbestände sowie Importe und Exporte der drei Regionen anhand einheitlicher Kriterien verknüpft, wurde jedoch nicht veröffentlicht. Sollten in den nächsten zwei bis drei Jahren Schwankungen der globalen Nachfrage oder Produktionskürzungen wichtiger Unternehmen auftreten, lassen sich die betroffenen Regionen daher nicht im Voraus identifizieren. Obwohl  die Strukturveränderungen in der Industriezone Busan-Ulsan-Gyeong vernetzt sind, werden die administrativen Beobachtungseinheiten weiterhin projektbezogen festgelegt.

Der Ausbau des S-Bahn-Netzes, die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs und die Erfassung von Mobilitätsdaten führen zu einer Neuordnung des Wohnradius der Bewohner. Dieser Radius basiert nun nicht mehr auf administrativen Grenzen, sondern auf der Reisezeit. Die Kriterien für die Bestimmung von Wohngebieten verschieben sich von der Luftlinie zwischen Wohnort und Arbeitsplatz, Schulen und Krankenhäusern hin zu tatsächlichen Reisezeiten und dem Einfluss von Umstiegen. Allerdings sind die Mobilitätsdaten für Fahrkarten, Straßen, Schienenwege, Parkplätze und Kommunikationsnetze in den drei Regionen nach Institutionen und Projekten fragmentiert, und es existiert kein offenes, gemeinsames Modell, das die gesamte Mobilität innerhalb desselben Zeitraums abbildet. Sollte die Entwicklung des S-Bahn-Netzes und der Bahnhofsviertel zwischen 2026 und 2028 parallel verlaufen, wird die derzeitige Datenfragmentierung die Landnutzung und die Anordnung der Einrichtungen dauerhaft prägen.  Es zeigt sich, dass sich das Wohngebiet in Bu-Ul-Gyeong zwar auf ein zeitbasiertes Modell verlagert hat, die politischen Daten jedoch weiterhin auf Gebietsgrenzen basieren.

KI-, Digital-Twin- und Big-Data-Plattformen für den Transportsektor werden in Busan, Ulsan und Gyeongnam gefördert. Die Grundlage der Datenanalyse hat sich von manueller zu plattformbasierter Verwaltung verlagert. Es gibt jedoch keine gesicherten öffentlichen Belege dafür, dass die Plattformen hinsichtlich geografischer Reichweite, Metadaten, Aktualisierungszyklen, APIs und Standards zur Pseudonymisierung von Einzelpersonen und Unternehmen miteinander verknüpft sind. Da jede Plattform in den nächsten zwei bis drei Jahren unabhängig weiterentwickelt wird, werden die Kosten für die technische Integration und die Konflikte bezüglich der Datendefinitionen steigen.  Der aktuelle Strukturwandel wird daher eher als parallele Digitalisierung der drei regionalen Plattformen denn als überregionale Integration betrachtet.

Der Entwicklungsplan für die Metropolregion 2024 skizziert die Grundlagen für industrielle Innovation, die räumliche Vernetzung und die Verbesserung der Lebensbedingungen als drei Hauptstrategien. Es ist eine Verschiebung zu beobachten, da der Umfang der gemeinsamen Maßnahmen von einzelnen Verkehrsprojekten auf Industrie, Fachkräfte, Kultur und den Alltag ausgeweitet wurde. Umgekehrt fehlt im öffentlichen Plan eine gemeinsame Datenarchitektur, die diese drei Strategien auf Basis derselben Region, Bevölkerung und Unternehmen verknüpft. Werden zwischen 2026 und 2028 separate Systeme für jedes Projekt eingerichtet, werden die industrielle Leistung und die Leistung im Wohnbereich selbst innerhalb des gemeinsamen Plans getrennt betrachtet.  Es wurde festgestellt, dass die Maßnahmen in Bu-ul-Gyeong das Portfolio-Niveau erreicht haben, jedoch noch nicht das Niveau der Portfolio-Intelligenz.

Ulsan betreibt eine eigene Dateninfrastruktur, darunter ein Big-Data-Zentrum, eine Big-Data-Plattform für den Transportsektor, einen Smart-City-Datenhub und einen klimaneutralen digitalen Zwilling. Busan veröffentlicht ebenfalls seine Big-Data-Plattform „Big Data Wave“ und Busan-Statistiken. Die regionalen Datenproduktionskapazitäten haben sich von statischen Statistiken auf operative Stadtdaten ausgeweitet. Allerdings sind gemeinsame Datenwörterbücher, überregionale APIs, gemeinsame Qualitätskontrolle und Aktualisierungszyklusvereinbarungen, die über die Plattformen von Busan, Ulsan und Gyeongnam laufen, nicht öffentlich belegt. Sollten sich die Datenmodelle der einzelnen Systeme innerhalb von zwei bis drei Jahren verfestigen, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Vernetzung auf einfachen Dateiaustausch beschränkt bleibt.  Aktuell konzentriert sich die Reaktion auf AX auf den Ausbau der internen regionalen Analyseinfrastruktur; die Entwicklung eines überregionalen gemeinsamen Betriebssystems ist nicht bestätigt.

Die Stärkung des Abkommens der Transregionalen Wirtschaftsallianz und die Erstellung eines gemeinsamen Umsetzungsplans für 2026 zeigen, dass sich der Kooperationsrahmen von einjährigen Projekten hin zu kontinuierlichen Maßnahmen verlagert. Allerdings sind der Fortbestand des Abkommens und die Kontinuität der gemeinsamen Daten nicht gleichzusetzen, und es existiert kein einheitliches Projekt-ID- und Ergebniserfassungssystem, das trotz organisatorischer und budgetärer Änderungen Bestand hat. Sollten sich die organisatorischen oder projektbezogenen Prioritäten zwischen 2026 und 2028 ändern, könnten die bisherigen Projektergebnisse und deren Referenzwerte verloren gehen. Zwar  wurde die institutionelle Kontinuität der aktuellen Maßnahmen gestärkt, die Übertragbarkeit der Daten über verschiedene Haushaltsjahre und politische Zyklen hinweg gilt jedoch als ungewiss.

Ein funktionaler Ballungsraum definiert sich durch den tatsächlichen Pendlerverkehr, den Schulbesuch, die Geschäftstätigkeit und die Inanspruchnahme von Dienstleistungen. Die Region Busan-Ulsan-Gyeongnam (BUK) entwickelt sich durch integrierte Verkehrsverbindungen, S-Bahnen, gemeinsame Personalbeschaffung und vernetzte Industrien zunehmend zu einem funktionalen Ballungsraum. Allerdings fehlen in öffentlich zugänglichen Daten offizielle Daten zum funktionalen Stadtgebiet, die für die gesamte BUK-Region – einschließlich Pendler-, Beschäftigungs- und Gesundheitszonen – nach derselben Methode berechnet wurden. Der Vergleich aggregierter Daten der Verwaltungsbezirke über einen Zeitraum von zwei bis drei Jahren mit denen internationaler Ballungsräume verzerrt die tatsächliche Dichte und Erreichbarkeit der Region.  Es zeigt sich, dass die BUK-Region zwar die Merkmale eines funktionalen Ballungsraums aufweist, ihr jedoch eine gemeinsame Vergleichsgröße fehlt.

In Korea fungieren Metropolregionen als einheitlicher Markt, der administrative Grenzen überschreitet. Dies wird durch weitreichende Verkehrsnetze, Pendlerverkehr, Wohnraum und Unternehmensstandorte ermöglicht, und zahlreiche nationale Statistiken werden auf Metropolenebene erhoben. Obwohl die Region Busan-Ulsan-Gyeongnam ebenfalls über starke industrielle Verflechtungen verfügt, ist der Umfang, in dem die kombinierten Ergebnisse von Busan, Ulsan und Gyeongnam regelmäßig als tatsächliche überregionale Ergebnisse veröffentlicht werden, begrenzt. Unterschiede in den Vergleichseinheiten führen eher zu Unterschieden in der Beobachtungsgenauigkeit als zu einem Mangel an Ressourcen. Im Wettbewerb um Investitionsprioritäten für 2026–2028 werden, sofern sich gemeinsame Nachfrage und Folgeeffekte nicht numerisch nachweisen lassen, nur die einzelnen Ebenen der drei Regionen bewertet.  Die relative Unterlegenheit der Region Busan-Ulsan-Gyeongnam ist nicht auf das Fehlen funktionaler Sphären zurückzuführen, sondern auf die Diskontinuität der Belege für diese funktionalen Sphären.

Während die Mobilität innerhalb von Seoul, Gyeonggi und Incheon als einheitliches Problem der Metropolregion betrachtet wird, wird die Mobilität innerhalb von Busan, Ulsan und Gyeongnam häufig in regionale Bevölkerungszu- und -abwanderung unterteilt. Es besteht eine relative Asymmetrie: Dieselbe interregionale Bewegung wird in der Metropolregion als Pendlerzuwachs, in der südöstlichen Region jedoch als regionale Bevölkerungsschwankungen erfasst. Regelmäßige Simulationen, die die Binnenmobilität innerhalb der Region Busan-Ulsan-Gyeongnam und die Abwanderung in die Metropolregion gleichzeitig analysieren, sind rar. Wird diese Unterscheidung zwei bis drei Jahre lang beibehalten, verflechten sich die regionale Umverteilung und der Verlust der Wettbewerbsfähigkeit der gesamten Region.  Derzeit wird die Region Busan-Ulsan-Gyeongnam als wenig geeignet für die separate Analyse von Binnenmobilität und Abwanderung eingestuft.

Im zweiten Quartal 2025 verzeichnete die Binnenmigration in der Südostregion einen Anstieg um 1.180 Personen in Gyeongnam, einen Rückgang um 994 in Busan und um 186 in Ulsan. Gleichzeitig wurde in der gesamten Südostregion im selben Quartal ein Nettoabfluss von 5.691 Personen registriert. Die Verknüpfung dieser drei Zahlen offenbart eine duale Struktur: Die Bevölkerung verteilt sich innerhalb der Region um, dennoch erleidet die gesamte Region einen Nettoabfluss. Die Faktoren für die Binnenmigration – wie Zugang zu Arbeitsplätzen, Wohnkosten, Bildung und Verkehr – und die Gründe für den Wegzug derjenigen, die in den Großraum Seoul ziehen, werden in denselben Daten jedoch nicht miteinander verknüpft. Werden bestimmte Regionen allein auf Basis des Nettozuflusses von 2026 bis 2028 als Wachstumsgebiete identifiziert, wird der allgemeine Verlust an Fachkräften in der Region verschleiert.  Die Bevölkerungsfrage der Region Busan-Ulsan-Gyeongnam wird nicht durch einen regionalen Sieg oder eine regionale Niederlage bestimmt, sondern durch das gleichzeitige Fortschreiten einer internen Umverteilung und eines externen Nettoabflusses.

Die geschätzten jährlichen Einsparungen durch kostenlose Transfers zwischen Busan, Gimhae und Yangsan belaufen sich auf rund 5,5 Milliarden Won, wobei regelmäßige Nutzer monatlich voraussichtlich über 20.000 Won sparen werden. Die Verknüpfung dieser Einsparungen mit dem Nutzungsvolumen ermöglicht die Messung des Ausmaßes der Mobilitätskosten, die den Einwohnern durch administrative Grenzen entstehen. Es ist jedoch noch nicht bestätigt, ob diese Kosteneinsparungen zu vermehrtem Pendeln, einer größeren Auswahl an Arbeitsplätzen, veränderten Konsummustern oder einem Rückgang der privaten Pkw-Nutzung geführt haben. Werden in den nächsten zwei bis drei Jahren lediglich die Fahrpreisindikatoren angepasst, wird der tatsächliche Effekt der Ausdehnung von Wohngebieten nicht von Dauer sein. Die  Integration der Fahrpreise dient zwar als Indiz für den Abbau von Barrieren in Wohngebieten, ist aber kein endgültiger Beweis für deren Integration.

Bei der Verknüpfung des überregionalen Umsetzungsplans 2024 im Wert von 1,0544 Billionen Won mit 57 detaillierten Aufgaben wird zwar der durchschnittliche Projektkostenaufwand pro Aufgabe berechnet, jedoch lässt sich daraus nicht ableiten, ob die interregionale Vernetzung gestärkt wurde. Eine auf Budgethöhe und Aufgabenanzahl ausgerichtete Managementstruktur hat die Durchführungsstruktur von Einrichtungen, Veranstaltungen und Forschungsdienstleistungen verstärkt. Ohne eine gemeinsame Ergebnis-ID lässt sich der Einfluss von Verkehrsverbesserungen in einem Projekt auf die Beschäftigungs- und Wohnungsmarktentwicklung in einem anderen Projekt nicht ermitteln. Nach Abschluss der Projekte für 2026–2028 bleiben als offizielle Ergebnisse lediglich die individuellen Umsetzungsquoten, nicht aber die Verknüpfungseffekte, bestehen.  Es zeigt sich, dass die überregionalen Leistungsrechnungen trotz des vorhandenen Budgets nicht verifiziert werden können.

Die Verknüpfung gemeinsamer Rekrutierungsveranstaltungen mit den regionalen Nettoabwanderungen junger Menschen deutet darauf hin, dass selbst bei Vorhandensein von Unternehmen in der Region die Bedingungen hinsichtlich Studienfach, Berufsfunktion, Gehalt, Wohnraum und Pendeln möglicherweise nicht übereinstimmen. Das Problem auf dem Arbeitsmarkt verlagert sich somit von einem Mangel an Unternehmen hin zu einer unzureichenden Vermittlung von Arbeitssuchenden an passende Stellen. Allerdings fehlen gesicherte Daten, die Hochschulabsolventen, teilnehmende Unternehmen, Einstellungen, Betriebszugehörigkeit und Wohnsitz auf regionaler Ebene erfassen. Steigt der Bedarf an Fachkräften im produzierenden Gewerbe (AX) innerhalb von zwei bis drei Jahren, könnten sich Fachkräftemangel und Diskrepanzen zwischen Stellenangebot und -besetzung gleichzeitig verschärfen. Der  Fachkräftemangel in der Region Busan-Ulsan-Gyeongnam ist eher auf eine Diskrepanz in den gemeinsamen Arbeitsmarktdaten als auf das Gesamtvolumen der Erwerbstätigen zurückzuführen.

Die erste Lücke besteht im Fehlen einer gemeinsamen räumlichen Einheit . Obwohl S-Bahnen und integrierte Umsteigeverbindungen die tatsächlichen Verkehrsachsen erweitert haben, bleiben Stadt-, Provinz-, Kreis- und Bezirksgrenzen in der Statistik die grundlegende Einheit. Verkehrszonen wurden auf Zeit-Entfernungs-Beziehungen umgestellt, Analysezonen basieren jedoch weiterhin auf Verwaltungsgebieten. Mit der fortschreitenden Planung von Bahnhofsvierteln, Industriegebieten und Wohnsiedlungen zwischen 2026 und 2028 werden sich Fehler in den Maßeinheiten innerhalb der räumlichen Struktur verfestigen.  Die räumliche Bereitschaft in der Region Bu-Ul-Gyeong hinkt in der Messung funktionaler Zonen im Vergleich zur physischen Vernetzung hinterher.

Die zweite Lücke besteht im Fehlen eines einheitlichen Identifikationssystems für Unternehmen, Standorte und Lieferketten . Obwohl Schiffbau-, Automobil- und Maschinenbauunternehmen in diesen drei Regionen tätig sind, werden Förderprogramme standort- und branchenspezifisch verwaltet. Öffentliche Diagramme, die Investitionen, Beschäftigung, Lieferungen, Logistik und Förderdetails für dieselbe Unternehmensgruppe verknüpfen, sind nicht verfügbar. Mit dem Ausbau der Industrial-AX-Förderung über zwei bis drei Jahre hinweg häufen sich Überschneidungen bei den Förderprogrammen und Lücken in der Lieferkette.  Es zeigt sich, dass eine Diskrepanz zwischen dem regionalen Geltungsbereich der Industriepolitik und dem tatsächlichen Umfang des Industrienetzwerks besteht.

Die dritte Lücke betrifft die unterschiedlichen Lebensqualitätsziele . Obwohl Projekte in den Bereichen Transfer, Bahn, Beschäftigung, Medizin und Kultur den Wohnradius der Bewohner verändern, werden ihre Leistungsindikatoren getrennt erfasst. Die pseudonymisierte Datenverknüpfungsstruktur, die zur Überprüfung verwendet wurde, ob eine Reduzierung der Reisezeit eines Bewohners zu Verbesserungen beim Zugang zu Beschäftigung, Wohnraum und medizinischer Versorgung geführt hat, wurde nicht offengelegt. Selbst wenn die gemeinsamen Projekte zwischen 2026 und 2028 ausgeweitet werden, wird die Integration der Wohngebiete durch eine bloße Auflistung von Einrichtungen ersetzt, falls sich auf Ebene der Bewohner keine Verbesserungen ergeben.  Aktuell wird die gemeinsame Politik von Bu-Ul-Gyeong in der abschließenden Bewertungsinstanz als nicht ausreichend bewertet, um die angestrebten Ergebnisse für die Bewohner zu erzielen.

Die vierte Lücke ist die zeitliche Verzögerung bei gemeinsamen Entscheidungen . Budgets, Verordnungen, Projekte und Plattformen in den einzelnen Regionen folgen unterschiedlichen Zeitplänen und Aktualisierungszyklen. Es konnte keine Struktur identifiziert werden, in der die drei Regionen dieselbe Industriekrise oder Verkehrsstauung zum selben Stichtag bewerten. Sollte die zeitliche Verzögerung zwischen dem Eintreten eines Schocks und der gemeinsamen Bewertung in den nächsten zwei bis drei Jahren anhalten, wird die Reaktion erst nach dem Auftreten einer Krisenkette erfolgen.  Das größte Risiko für die Region Bu-Ul-Gyeong liegt demnach nicht in einem Datenmangel, sondern in der strukturellen Diskrepanz der Bewertungszeitpunkte der drei Regionen.

Die Stadtbahnlinie Busan-Gimhae, das Straßennetz, die Häfen und Industriegebiete sowie der U-Bahn-Plan Busan-Yangsan-Ulsan bilden die physische Grundlage für die Verbindung der Funktionszonen. Die Verkehrsachse erweitert sich von einer radialen Struktur mit Busan als Zentrum zu einer durchgehenden Achse, die sich von Busan über Gimhae und Yangsan bis nach Ulsan erstreckt. Allerdings liegen keine öffentlich zugänglichen Daten vor, die das gesamte Verkehrsaufkommen, den Umsteigewiderstand, die Staus und die in einem einzigen Modell beobachteten industriellen Verlagerungszeiten bestätigen. Sollten sich nach der Festlegung von Strecken und Bahnhofsbereichen zwischen 2026 und 2028 Nachfrageabweichungen herausstellen, werden die Kosten für die räumliche Umverteilung sprunghaft ansteigen.  Die Bereitschaft zur physischen Vernetzung wird als fortgeschritten, die Bereitschaft zur gemeinsamen Bedarfsanalyse hingegen als noch nicht bestätigt eingestuft.

Die Infrastruktur für Universitäten, Berufsbildung und betriebliche Weiterbildung in den Bereichen Schiffbau, Automobilindustrie, Maschinenbau und Logistik ist auf drei Regionen verteilt. Der Talentpool erweitert sich von einem regionalen Bildungssystem hin zu einem regionalen Arbeitsmarkt. Allerdings fehlen Daten, die Bildungsprogramme, Absolventen, Qualifikationen, Rekrutierung, Gehälter und Betriebszugehörigkeit anhand einheitlicher Kriterien verknüpfen. Sollten sich die Arbeitsplätze im Industriesektor (AX) innerhalb von zwei bis drei Jahren stärker segmentieren, wird sich die zeitliche Diskrepanz zwischen regionaler Personalplanung und tatsächlichem Unternehmensbedarf vergrößern. Die  Talentinfrastruktur wird als dezentralisiert, die Talentinformationen als fragmentiert eingestuft.

Busan, Ulsan und Gyeongnam verfügen jeweils über statistische, öffentliche und städtische Datensysteme. Zwar existiert eine Infrastruktur zur Datenproduktion, jedoch wurde keine überregionale Ebene identifiziert, die mit identischen Metadaten, gemeinsamen IDs, Qualitätskontrolle und Aktualisierungszyklen arbeitet. Die Struktur sieht vor, dass die Weiterentwicklung einzelner Plattformen vor der Datenintegration erfolgt. Sollten zwischen 2026 und 2028 wiederholt unabhängige Systemerneuerungen durchgeführt werden, wird sich die Interoperabilitätslücke als technische Schuld weiter vergrößern.  Die Datenbereitschaft wird innerhalb der Region als überdurchschnittlich, für einen überregionalen gemeinsamen Betrieb jedoch als niedrig eingeschätzt.

Transregionale Wirtschaftsallianzen und gemeinsame Umsetzungspläne bilden die institutionelle Grundlage für Konsultationen und Projektkoordinierung. Die Zusammenarbeit hat sich von einmaligen Erklärungen hin zu iterativer Planung verlagert. Ein offenes Betriebssystem, das die Datenverantwortung, gemeinsame Qualitätsstandards, Fehlerkorrektur, Pseudonymisierung personenbezogener Daten und die Aufbewahrung nach Projektabschluss regelt, fehlt jedoch bisher. Mit der Zunahme kooperativer Projekte in den nächsten zwei bis drei Jahren wird sich auch die Unsicherheit bezüglich der Datenverantwortung vergrößern.  Die institutionelle Bereitschaft wird vor der gemeinsamen Projektorganisation und der gemeinsamen Datenverwaltung bewertet.

Die Abschaffung der interregionalen Transfergebühren zwischen Busan, Gimhae und Yangsan beseitigte die zusätzlichen Kosten, die Einwohner zuvor beim Überqueren von Verwaltungsgrenzen tragen mussten. Dies ist ein Beispiel dafür, wie sich die Wirkung einer gemeinsamen Politik von einem Plan in tatsächliche Transportkosten für die Nutzer umsetzt. Der Anwendungsbereich erstreckt sich jedoch nicht auf die gesamte Region Bu-Ul-Gyeong, und viele Gebiete in Ulsan und Gyeongnam sind nicht in die gleichen Bedingungen einbezogen. Wird die teilweise regionale Integration über zwei bis drei Jahre beibehalten, werden sich die Unterschiede bei den Reisekosten entlang der Grenzen verfestigen, selbst innerhalb desselben überregionalen Wohngebiets.  Zwar ist die wahrgenommene Verteilung unter den Einwohnern entlang der Achse Busan-Gimhae-Yangsan bestätigt, es ist jedoch nicht gesichert, dass sie sich auf die gesamte Region Bu-Ul-Gyeong erstreckt.

Die gemeinsame Jobmesse Bu-Ul-Gyeong bietet Arbeitssuchenden in allen drei Regionen gleichzeitig Informationen zu offenen Stellen. Die Kontaktpunkte zwischen Unternehmen und Arbeitssuchenden wurden auf regionaler Ebene erweitert. Allerdings lassen sich die tatsächlichen Einstellungsquoten, die 6- und 12-Monats-Beschäftigungsquoten, das Pendeln zwischen den Regionen, Migrationstrends und Lohnentwicklungen nicht anhand öffentlich zugänglicher gemeinsamer Indikatoren überprüfen. Selbst bei einer Ausweitung der gemeinsamen Veranstaltung zwischen 2026 und 2028, wenn keine Beschäftigungsergebnisse erzielt werden, ist die gestiegene Beteiligung der Bevölkerung allein anhand der Teilnehmerzahl falsch einzuschätzen.  Zwar ist die verbesserte Zugänglichkeit des Arbeitsmarktes bestätigt, die Verbesserung der Beschäftigungsergebnisse jedoch ungewiss.

KMU sind in die Lieferketten der Schiffbau-, Automobil- und Maschinenbauindustrie integriert und wickeln Transaktionen über regionale Grenzen hinweg ab. Lieferkettenstörungen wirken sich unabhängig vom Standort des Hauptauftragnehmers auch auf Partnerunternehmen aus. Allerdings fehlen öffentlich zugängliche Daten, die die Begünstigten und Nicht-Begünstigten von Megaprojekten, Projektphasen, Produktivität und Beschäftigung miteinander verknüpfen. Sollten Initiativen zur Adaption von Infrastruktur (AX), die sich auf Großunternehmen konzentrieren, zwei bis drei Jahre lang laufen, könnten Ungleichheiten zwischen nachgelagerten Unternehmen der Lieferkette durch regionale Statistiken verschleiert werden.  Obwohl eine Verbreitung von Maßnahmen innerhalb industrieller Netzwerke stattfindet, bleibt das Ausmaß der politischen Diffusion weiterhin unmessbar.

Während die Achse Busan-Gimhae-Yangsan mit integrierten Umsteigemöglichkeiten und Tarifen für Stadtbahn, Busse und S-Bahnen funktioniert, ist es West-Gyeongnam, der Südküste und dem Landesinneren von Gyeongnam nicht gelungen, ein vergleichbares Niveau an täglicher Mobilität zu erreichen. Das Innere der Region Bu-Ul-Gyeong wird nicht in eine einheitliche Wohnzone, sondern in mehrere Zonen mit unterschiedlichem Vernetzungsgrad umstrukturiert. Es gibt jedoch keine öffentlich zugänglichen Indikatoren, die Arbeitsplätze und wichtige Dienstleistungen, die innerhalb von 30 oder 60 Minuten erreichbar sind, nach Stadt, Landkreis oder Bezirk vergleichen. Werden lediglich die durchschnittlichen Reisezeiten für 2026–2028 berücksichtigt, wird die Verschlechterung der Erreichbarkeit in den Randgebieten durch den regionalen Durchschnitt verschleiert. Folglich  wird die Integration der Wohnzone Bu-Ul-Gyeong entlang der Achsen als asymmetrisch bewertet.

Die östliche Achse Ulsan–Yangsan–Busan verbindet die Automobil-, Petrochemie- und Dienstleistungsbranche mit der Mobilität der Bewohner, während die Achse Busan–Gimhae–Changwon Fertigung, Logistik und Pendlerverkehr vereint. Die Verknüpfung von Industrie und Alltag variiert je nach Achse. Bislang wurden jedoch keine regionalen Karten identifiziert, die Pendlerverkehr, industrielle Transaktionen und die Mobilität der Bewohner überschneiden. Sollte in den nächsten zwei bis drei Jahren dieselbe Politik auf alle Regionen angewendet werden, würde der Nachfrageunterschied zwischen der Achse Fertigung-Pendeln und der Achse Dienstleistung-Wohnen unberücksichtigt bleiben.  Die Region Bu-Ul-Gyeong wird eher als vernetzte Zone mit mehreren Kernen denn als zentrale Zone betrachtet, und die Daten spiegeln diesen Unterschied nicht ausreichend wider.

Der Hafen von Busan, der Industriekomplex Ulsan, der nationale Industriekomplex Changwon und die Geoje-Werft sind nationale Industriezentren, doch die umliegenden Lebensbedingungen und die Infrastruktur für zugewanderte Fachkräfte sind nicht einheitlich. Es besteht eine gleichzeitige Konzentration von Produktionsstätten und eine Diskrepanz bei den Wohnbedingungen. Es liegen keine überregionalen Vergleichsdaten vor, die die industrielle Produktivität mit Pendelzeiten, Wohnkosten und dem Zugang zu medizinischer und Bildungsversorgung verknüpfen. Betrachtet man Investitionen in Produktionsanlagen getrennt von den Wohndaten über einen Zeitraum von zwei bis drei Jahren, so erweist sich der Arbeitskräftemangel als entscheidender Faktor, noch bevor der Mangel an Ausrüstung eintritt.  Es zeigt sich, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Industriezentren und die Nachhaltigkeit der Wohngebiete räumlich nicht übereinstimmen.

Die S-Bahn-Strecke Busan-Yangsan-Ulsan durchlief 2025 die vorläufige Machbarkeitsstudie, und auf der Strecke Busan-Gimhae-Yangsan wurden im selben Jahr kostenlose Umstiege eingeführt. Im Zeitraum von 2026 bis 2028 soll das geplante Netz in konkrete Strecken, Bahnhöfe, Umstiege und Betriebssysteme umgewandelt werden. Die Vergleichswerte für die gemeinsame Nutzung von Verkehrsmitteln und die Entwicklung der Wohngebiete vor und nach der Investition sind jedoch noch nicht bestätigt. Sollten nach der endgültigen Festlegung des Streckennetzes Datenfehler auftreten, sinkt die Möglichkeit, Strecken und Bahnhofsbereiche anzupassen, erheblich. Der  entscheidende Zeitpunkt für die Erfassung von Verkehrsdaten liegt daher vor der räumlichen Festlegung, nicht nach deren Fertigstellung.

Die Schiffbau-, Automobil- und Maschinenbauindustrie befinden sich in einem simultanen Wandel hin zu Automatisierung, KI und umweltfreundlicheren Technologien sowie zu Veränderungen in der Arbeitskräftestruktur. Gemeinsame Rekrutierung und industrielle Kooperation in der Region Busan-Ulsan-Gyeongnam belegen, dass der Arbeitsmarkt bereits überregional ausgerichtet ist. Ein gemeinsamer Zeitrahmen, der Angebot, Löhne, Pendelzeiten und Bildungsabschlüsse nach Berufsfunktion verknüpft, existiert jedoch noch nicht. Sobald die unternehmensspezifischen Investitionen in die Automatisierung (AX) innerhalb von zwei bis drei Jahren abgeschlossen sind, wird sich die Diskrepanz zwischen benötigten Berufsfunktionen und bestehenden Lehrplänen zu einer verfestigten Rekrutierungskrise entwickeln.  Der optimale Zeitpunkt für die Erhebung von Industrie- und Talentdaten liegt daher in der bereits laufenden Transformationsphase und nicht vor der Entstehung eines gemeinsamen Arbeitsmarktes.

Die 57 detaillierten Aufgaben und das Budget von 1,0544 Billionen Won im Umsetzungsplan 2024 zeigen, dass die gemeinsamen Projekte die experimentelle Phase hinter sich gelassen haben. Die steigende Anzahl an Projekten verschärft jedoch die Diskrepanzen zwischen Datendefinitionen und Leistungsindikatoren. Einheitliche Projekt-IDs und Ergebnisstandards finden sich nicht in öffentlich zugänglichen Daten. Nach Abschluss der Projekte, die sich über mehrere Haushaltsjahre von 2026 bis 2028 erstrecken, wird die nachträgliche Integration verschiedener Indikatoren schwierig.  Die kommenden zwei bis drei Jahre werden als eine Phase betrachtet, in der sich die Datenfragmentierung in der Region Bu-Ul-Gyeong durch institutionelle Mechanismen verfestigt und nicht nur ein technisches Problem darstellt.

12-1. Anwendungsfall der Goldenen Zeit in der lokalen Verwaltung ① — Stadt Gimhae

Mit der Einführung kostenloser Umsteigetarife zwischen Busan, Gimhae und Yangsan im September 2025 profitiert Gimhae direkt von der teilweisen Integration des Wohngebiets zwischen Busan und Gyeongnam. Das Überqueren der Verwaltungsgrenzen hat sich von einem kostenpflichtigen Abschnitt zu einer alltäglichen Umsteigestrecke gewandelt. Allerdings liegen keine öffentlich zugänglichen Daten darüber vor, wie sich die Mobilität der Einwohner Gimhaes in Busan – sei es für Pendeln, Schulbesuch, medizinische Versorgung oder Konsum – vor und nach der Einführung der kostenlosen Tarife verändert hat. Selbst wenn nur der Nutzungsanstieg im Zeitraum 2026–2028 erfasst wird, lässt sich nicht feststellen, ob die Erweiterung des Wohngebiets in Gimhae zu Veränderungen in Beschäftigung und Siedlungsstruktur geführt hat.  Obwohl Gimhae eine Vorreiterregion für die Integration des Wohngebiets Busan-Gyeongnam ist, befindet sich die Datenerhebung zu den Auswirkungen dieser Integration noch in einem frühen Stadium.

Die Produktionsunternehmen in Gimhae sind mit dem Hafen von Busan, dem Produktionssektor von Changwon und dem Dienstleistungsmarkt von Busan verbunden. Die Integration des Transfers hat strukturelle Veränderungen bewirkt, die gleichzeitig die Kosten für Pendelverkehr und die tägliche Mobilität senken. Allerdings wurden Daten, die Wohnorte, Arbeitsplätze und Reisezeiten der Arbeitnehmer mit den Einstellungs- und Fluktuationsraten der Unternehmen verknüpfen, noch nicht verifiziert. Werden die Vorteile des Transportwesens und die Auswirkungen auf die industrielle Belegschaft in den nächsten zwei bis drei Jahren getrennt betrachtet, werden die tatsächlichen überregionalen Vorteile Gimhaes geringer ausfallen als die Anzahl der Transportfahrten.  Gimhaes „goldene Zeit“ liegt demnach in den verbesserten Ergebnissen nach der Anbindung und nicht im Mangel an Verbindungsnetzen.

12-2. Anwendungsfälle des Programms „Goldene Zeit“ in lokalen Gebietskörperschaften ② — Stadt Yangsan

Yangsan ist ein Gebiet, das von der Verkehrsintegration Busan-Gimhae-Yangsan profitiert und als zentrale Achse des Metropolbahnnetzes Busan-Yangsan-Ulsan dient. Die Struktur, in der sich das Wohngebiet von Busan und das Industriegebiet von Ulsan in Yangsan überschneiden, wird gestärkt. Es gibt jedoch keine Belege dafür, dass Herkunft, Arbeitsplatz, Wohnort, Bildung und medizinische Versorgung der Bevölkerung, die Yangsan durchquert oder sich dort niederlässt, in einem einheitlichen Datensatz für das Wohngebiet zusammengeführt werden. Sobald die Bahn- und Bahnhofsplanungen für den Zeitraum 2026–2028 abgeschlossen sind, werden fehlerhaft berechnete Pendler- und Wohnraumbedürfnisse als langfristige räumliche Strukturen bestehen bleiben. Obwohl Yangsan der Verbindungspunkt des einheitlichen Wohngebiets Busan-Ulsan-Gyeong ist, zeigt sich hier die größte Diskrepanz zwischen den drei Regionen.

Yangsans Position wandelt sich von einem bloßen Mittelpunkt zu einem Knotenpunkt für regionale Verbindungen, Wohnnutzung und Pendelverkehr zur Industrie. Der Ausbau des Verkehrsnetzes schafft bidirektionale Wohngebiete anstelle von einseitig abhängigen Gebieten, die entweder auf Busan oder Ulsan ausgerichtet sind. Bislang fehlt jedoch eine gemeinsame Basislinie, die die bidirektionale Nachfrage nach Tageszeit, das Pendelverhalten nach Beruf und die Wohnsituation in der Nähe von Bahnhöfen berücksichtigt. Bleibt die Investition in den nächsten zwei bis drei Jahren auf der Annahme einer einseitigen Nachfrage basieren, wird die Diskrepanz zwischen tatsächlichem multidirektionalem Verkehr und der Kapazität der Infrastruktur unumkehrbar.  Yangsans „Goldene Zeit“ hängt nicht vom Bau einer Eisenbahnlinie ab, sondern davon, wie lange es dauert, die bidirektionalen Wohngebiete präzise zu erfassen.

Wenn die drei Regionen Investitionen und Unternehmensförderung anhand separater Branchendaten bewerten, zeigt sich, dass dieselbe Lieferkette in drei Branchen unterteilt ist. Obwohl die Abläufe von Hauptauftragnehmern, Subunternehmern, Logistik und Exporten innerhalb der Lieferkette miteinander verknüpft sind, werden die politischen Daten nach Standort getrennt erfasst. Folglich lassen sich gemeinsame Erkenntnisse zur Früherkennung von Produktionsausbreitungen und Doppelförderungen nicht gewinnen. Werden die industriellen AX-Investitionen für 2026–2028 innerhalb regionaler Systeme festgelegt, steigen die Kosten für die Anpassung der Lieferkette. Das  Verlustrisiko wird anhand des Zeitaufwands für die Analyse des gesamten Industrienetzwerks und nicht anhand der Kosten einzelner Projekte bewertet.

Werden die Entwicklung von S-Bahn-Netzen, Umsteigeanlagen und Bahnhofsbereichen anhand unterschiedlicher Nachfragemodelle verfolgt, wird eine einzelne Fahrt in jeder der drei Regionen als separate Fahrt gezählt. Während die Investitionen in die Infrastruktur langfristig aufrechterhalten werden, bleiben die Nachfragedaten zum Zeitpunkt der Projektgenehmigung höchstwahrscheinlich unverändert. Das Fehlen einer gemeinsamen Basis erschwert es, frühzeitig zwischen Über- und Unterkapazität zu unterscheiden. Beginnt der Bau zwei bis drei Jahre später, steigen die Kosten für die Anpassung von Strecken, Kapazitäten und Umsteigekonzepten sprunghaft an.  Das Verlustrisiko ergibt sich weniger aus Verzögerungen bei Verkehrsprojekten als vielmehr aus der Unwiderruflichkeit fehlerhafter Nachfrageeinschätzungen.

Selbst wenn junge Menschen und Fachkräfte zwischen Busan, Ulsan und Gyeongnam pendeln, werden Zu- und Abwanderung in jeder Region separat erfasst. Solange die interne regionale Umverteilung und die Abwanderung in die Metropolregion nicht getrennt betrachtet werden, lässt sich die tatsächliche Größe des gemeinsamen Talentmarktes nicht ermitteln. Die Zeitspanne zwischen Studienabschluss, Beschäftigung, Betriebszugehörigkeit und Wohnortwechsel wird nicht offengelegt. Sollte diese Diskrepanz während des Übergangs von 2026 zu 2028 im produzierenden Gewerbe bestehen bleiben, wird sich die Talentförderung auf die Anzahl der Auszubildenden und Veranstaltungsteilnehmer beschränken.  Das Verlustrisiko bemisst sich nicht nur am Rückgang der jungen Menschen, sondern auch an der Unfähigkeit, die Gründe für und den Verbleib von Talenten zu ermitteln.

Die Region Busan-Ulsan-Gyeongnam weist bereits Vernetzungsnachweise in Form von gemeinsamer Planung, integrierten Verkehrsverbindungen, S-Bahnen und gemeinsamer Personalrekrutierung auf. Dies belegt, dass überregionale Zusammenarbeit kein neues Konzept ist, sondern bereits in die operative Phase eingetreten ist. Allerdings sind diese Indikatoren hinsichtlich Einwohnern, Unternehmen, Flächen oder Projekten noch nicht nach denselben Kriterien miteinander verknüpft. Sollten die Projekte zwischen 2026 und 2028 zunehmen, ohne dass Vernetzung stattfindet, werden die gemeinsamen Ressourcen wieder auf die individuelle Leistungsfähigkeit der drei Regionen zurückfallen.  Die derzeit bestehende Chance bemisst sich nicht an der Anzahl neuer Projekte, sondern an der Zeit, die benötigt wird, um die bereits erzielten Vernetzungseffekte als gemeinsame Ergebnisse zu interpretieren.

Die Häfen und Dienstleistungen Busans, die großflächige Fertigung Ulsans und die Teile-, Maschinen- und Schiffbauzentren Gyeongnams sind unersetzliche Ressourcen. Die Kombination dieser drei Ressourcen schafft eine Struktur, die die Vollständigkeit der Lieferkette und die industrielle Diversifizierung verbessert, anstatt lediglich ihre jeweiligen Größen zu addieren. Aufgrund des Fehlens einer gemeinsamen Basis, die Transaktions-, Logistik-, Arbeitskräfte-, Energie- und Exportdaten verknüpft, bleibt die Gesamtwirkung jedoch auf Schätzungsebene. Werden die Investitionen in den industriellen Wandel innerhalb von zwei bis drei Jahren getrennt, werden diese komplementären Ressourcen wieder in regionsspezifische Spezialprojekte fragmentiert.  Aktuell wird die Chance nicht als Erklärung der industriellen Integration, sondern als Phase bewertet, die die bestehende Interdependenz in messbare Wettbewerbsfähigkeit umwandelt.

Regionen wie Gimhae und Yangsan, wo die Integration von Wohngebieten zuerst an den Grenzen sichtbar wird, liefern wichtige Hinweise auf überregionale Veränderungen. Diese Struktur ermöglicht schnellere Veränderungen in der Nutzung von Verkehrswegen, der Wohnortmobilität, dem Pendelverkehr und der Beschäftigung als in anderen Regionen. Bislang konnte jedoch keine durchgängige Beweiskette identifiziert werden, die Veränderungen in Grenzgebieten in die gesamtregionale Entscheidungsfindung einbezieht. Bleiben diese Frühindikatoren in den nächsten zwei bis drei Jahren auf lokale Statistiken beschränkt, werden Veränderungen in der gesamten Region erst spät erkannt.  Derzeit wird der Zeitraum, in dem Grenzgebiete als Frühindikatoren für überregionale Strukturveränderungen interpretiert werden können, als Chance betrachtet, anstatt sie als Ausnahmen zu behandeln.

Mega-Region AX Runtime

Bewegung von Einwohnern, Unternehmen und Logistik → Gemeinsame Identifikations-, Raum- und Zeitkriterien → Ermittlung funktionaler Rechte → Regionale Lücken → Risikosignale für 2–3 Jahre → Gemeinsame Bewertung → Durchführung → Tatsächliches Ergebnis → Neubewertung

Risiko funktionaler Megaregionen + Datenfragmentierung

Die Region Busan-Ulsan-Gyeongnam ist bereits eine Industrie- und Wohnzone.

Die Region Bu-Ul-Gyeong hat hinsichtlich Datenrechten und Entscheidungsmacht immer noch den dritten Platz.

Das aktuelle Risiko besteht nicht im Fehlen von Kooperationsprojekten, sondern vielmehr in einer Struktur, in der derselbe Vorfall von drei Regionen anhand unterschiedlicher Standards und Zeitpläne bewertet wird.

Die aktuelle Chance liegt nicht in der administrativen Integration, sondern darin, in einem einzigen Zeitrahmen gemeinsame Erkenntnisse aus den Bereichen Industrie, Mobilität, Talentförderung, Gesundheitswesen und Katastrophenschutz zu sammeln.

Die abschließende Bewertung lautet: Risiko funktionaler Megaregionen + Datenfragmentierung.

1. Pendel- und Schülerverkehr OD zwischen allen Städten, Landkreisen und Bezirken in Busan, Ulsan und Gyeongnam
2. Bevölkerung, die im Laufe der Zeit Grenzen durchquert
3. Anzahl der innerhalb von 30, 60 oder 90 Minuten erreichbaren Arbeitsplätze
4. Anzahl der Nutzer regionaler Transfers und Nutzungshäufigkeit
5. Veränderungen der tatsächlichen Transportkosten vor und nach der Einführung kostenloser Transfers
6. Veränderungen in der privaten Pkw-Nutzung vor und nach der Einführung kostenloser Transfers
7. Busan–Yangsan–Ulsan Metropolitan Railway Prognose und tatsächliche Nachfrage
8. Anteil der Fahrten zu Pendel- und Schulzwecken nach Bahnhof
9. Interne Zu- und Abflüsse in Bu-Ul-Gyeong und Nettoabfluss in die Hauptstadtregion
10. Veränderungen beim Zugang von Migranten zu Beschäftigung, Wohnkosten und Bildung
11. Arbeitnehmerbewegungen zwischen Arbeitsstätten und Regionen nach Branchen
12. Rekrutierungsquoten nach Berufsfunktion im Schiffbau, der Automobilindustrie und dem Maschinenbau
13. Beschäftigungsquote von Hochschulabsolventen in der Bu-Ul-Gyeong-Region
14. 6-Monats- und 12-Monats-Bindungsquoten der Beschäftigten in der Region Bu-Ul-Gyeong
15. Verteilung der Berufe und Löhne von Pendlern zwischen verschiedenen Regionen
16. Verbindung von Hauptauftragnehmern mit Subunternehmern zwischen Unternehmen
17. Überschneidungsgrad identischer Unternehmen und Lieferketten in der regionalen industriellen Unterstützung
18. Zeitpunkt der interregionalen Übertragung von Produktionsstörungen bei Schlüsselunternehmen
19. Frachttransitzeit zwischen dem Hafen von Busan und den Industriegebieten
20. Engpässe in der Industrielogistik und Auslastungsraten alternativer Routen
21. Inanspruchnahme ambulanter und stationärer Leistungen durch die Einwohner über Stadt- und Provinzgrenzen hinweg
22. Interregionale Transferzeit für Notfallpatienten
23. Gemeinsame Reaktionszeit bei Industrie- und Klimakatastrophen
24. Gemeinsame ID-Zuweisungsrate durch Mega-Regionalprojekte
25. Gemeinsames Projektbudget → Durchführung → Ergebnisverbindungsrate

Datenlücke: In den öffentlich verfügbaren Daten ist es nicht bestätigt, dass eine gemeinsame Bu-Ul-Gyeong-Laufzeitanalyse die Bewegungen der Bewohner mit der Inanspruchnahme von Arbeitsplätzen, Bildungs- und medizinischen Dienstleistungen, den Standort von Unternehmen mit den Lieferbeziehungen, der Logistik und der Beschäftigung sowie Megaregionalprojekte mit den tatsächlichen Auswirkungen auf das Wohngebiet mit derselben ID und demselben Zeitrahmen verknüpft.

Laufzeitkette

Bewegung, Transaktion, Nutzung → Bildung funktionaler Zonen → Gemeinsame Daten → Lückenerkennung → Zeitrisiko → Gemeinsame Entscheidungsfindung → Auswirkungen auf Transport, Industrie und Lebensqualität → Regionale Wettbewerbsfähigkeit

Quelle · Überprüfung

• Die Stadtverwaltung von Busan hat den überregionalen Entwicklungsplan Bu-Ul-Gyeong verabschiedet.
• Umsetzungsplan für die überregionale Entwicklung der Stadt Busan, Bu-Ul-Gyeong, 2024
• Busan Metropolitan City macht den Intercity-Transfer Busan-Gimhae-Yangsan kostenlos
• Busan Metropolitan City verabschiedet vorläufige Machbarkeitsstudie für Busan-Yangsan-Ulsan Metropolitan Railway
• Statistikamt Korea, Wirtschaftstrends der Südostregion im 1. Quartal 2025
• Statistikamt Korea, Wirtschaftstrends der Südostregion im 2. Quartal 2025
• Ulsan Metropolitan City, Aktueller Stand der Big-Data- und Smart-City-Datenbank
• Ulsan Metropolitan City, 2026 Bu-Ul-Gyeong Metropolitan Eum Jobmesse
• Protokoll der Sitzung des Stadtrats von Busan zum Wirtschaftsabkommen der Superregionen Bu-Ul-Gyeong

Strukturelle Erkenntnisse, die sich aus dieser Analyse ergeben

Das wahre Wesen eines überregionalen Raums ist nicht die Summe der Größen dreier Regionen. Vielmehr ist es die Struktur, in der sich die Ursachen und Folgen von Ereignissen, die in einer Region auftreten, in einer anderen Region widerspiegeln. Veränderungen in der Produktion Ulsans wirken sich auf die Umsätze von Partnerunternehmen in Gyeongnam und das Frachtaufkommen im Hafen von Busan aus, während sich die Arbeitsplätze und die medizinische Versorgung in Busan in der Migration von Einwohnern nach Gimhae und Yangsan widerspiegeln.

In dieser Struktur zerlegt die Berücksichtigung administrativer Grenzen ein einzelnes Ereignis in drei unvollständige Phänomene. Werden Produktionsrückgänge, Frachtaufkommen und Veränderungen im Pendlerverkehr als separate Statistiken für verschiedene Regionen erfasst, geht die gemeinsame Ursache verloren, und es bleiben nur regionale Ergebnisse übrig. Datenfragmentierung ist kein Informationsmangel, sondern eine Struktur, die kausale Zusammenhänge innerhalb desselben Ereignisses aufhebt.

Die Betrachtung der Region Bu-Ul-Gyeong als einheitliches Industrie- und Wohngebiet beschränkt sich daher nicht auf die bloße Zusammenführung der Statistiken der drei Gebiete. Vielmehr erfordert sie die Analyse des gesamten Prozesses, der sich entlang einer einheitlichen Zeitachse entlang der Lebensräume von Anwohnern, Unternehmen, Logistik und Dienstleistungen auswirkt. Ohne diese Verknüpfung lässt sich die tatsächliche Funktionsweise des überregionalen Gebiets letztlich nicht bestimmen, selbst bei verstärkter administrativer Zusammenarbeit.

These der „Goldenen Zeit“ – Ein überregionales Gebiet entsteht nicht durch Übereinkunft, sondern entsteht, wenn drei Regionen dasselbe Ereignis als einheitlichen Beweis interpretieren. Die Jahre 2026–2028 dienen in der Region Bu-Ul-Gyeong nicht der Schaffung eines neuen Lebensraums, sondern der finalen Planungsphase, um die bestehende Struktur zu beenden, in der ein bereits einheitlicher Lebensraum aufgrund dreier Datengrenzen weiterhin falsch eingeschätzt wird.