알림 목록

Khu vực phân tích: Thành phố đô thị Busan, Thành phố đô thị Ulsan, tỉnh Kyungsangnam-do

Các khu vực cốt lõi: Trục sống Busan–Gimhae–Yangsan–Ulsan, Trục công nghiệp Cảng Busan–Ulsan–Changwon–Geoje

Nội dung thảo luận: Liệu các quyền chức năng của khu vực Bu-Ul-Gyeong có phù hợp với quyền dữ liệu hành chính hay không?

Loại thời điểm vàng: Vùng lớn chức năng + Rủi ro phân mảnh dữ liệu

Ngày tham chiếu: 28/08/2026

Phiên bản: Tiêu chuẩn nâng cấp Regional AX Golden Time Intelligence v3.2
 

Busan, Ulsan và Gyeongnam đã vượt qua ranh giới hành chính về giao thông, việc làm và chuỗi cung ứng doanh nghiệp. Vào tháng 9 năm 2025, phí chuyển tuyến giao thông công cộng liên vùng giữa Busan, Gimhae và Yangsan đã hoàn toàn miễn phí, và tuyến đường sắt đô thị Busan-Yangsan-Ulsan đã vượt qua nghiên cứu khả thi sơ bộ vào tháng 7 năm 2025. Chi phí đi lại giảm và sự kết nối của các tuyến đường sắt đô thị đang biến đổi khu vực sinh sống của ba vùng này từ các hệ thống đô thị độc lập thành các khu vực đi lại và trường học liên tục. Tuy nhiên, dữ liệu thời gian thực công khai kết nối điểm xuất phát và điểm đến, chuyển tuyến, thời gian di chuyển, việc làm và khả năng di chuyển dân cư trên toàn khu vực Busan-Ulsan-Gyeongnam bằng cùng một tiêu chí vẫn chưa được xác minh. Nếu các khoản đầu tư giao thông đô thị cho giai đoạn 2026-2028 được xác định dựa trên dữ liệu nhu cầu khu vực, sự chênh lệch giữa khu vực sinh sống thực tế và vị trí đặt cơ sở hạ tầng sẽ ngày càng trầm trọng.  Mặc dù Busan-Ulsan-Gyeongnam được kết nối như một khu vực sinh sống, nhưng nó vẫn được đánh giá là một khu vực riêng biệt dựa trên dữ liệu về khu vực sinh sống.

Điều tương tự cũng áp dụng cho kết nối công nghiệp. Các cảng và logistics của Busan, các ngành công nghiệp ô tô, đóng tàu và hóa dầu của Ulsan, và các ngành máy móc, quốc phòng, hàng không vũ trụ và đóng tàu của Gyeongnam đã hình thành các chuỗi cung ứng nơi các công ty, nguồn nhân lực và logistics giao nhau; Hội chợ việc làm Eum khu vực đô thị Bu-Ul-Gyeong năm 2026 cũng được thiết kế dựa trên tiền đề về một thị trường lao động chung cho ngành đóng tàu, ô tô và máy móc. Cơ cấu công nghiệp đã chuyển từ sự sắp xếp song song của các ngành công nghiệp khu vực trọng điểm sang một mạng lưới sản xuất phụ thuộc lẫn nhau. Ngược lại, một biểu đồ công nghiệp siêu khu vực kết nối các mối quan hệ cung ứng giữa các công ty, khối lượng hàng hóa, cung và cầu lao động, và sự lan truyền của các gián đoạn sản xuất dựa trên cùng một công ty hoặc nơi làm việc không được tìm thấy trong các bằng chứng công khai. Nếu việc tái cấu trúc chuỗi cung ứng và chuyển đổi công nghiệp (Industrial AX) được thực hiện ở cấp thành phố và tỉnh trong hai đến ba năm tới, thì việc hỗ trợ trùng lặp cho cùng một nhóm doanh nghiệp và các khoảng trống trong chuỗi cung ứng sẽ xảy ra đồng thời.  Khu vực Bu-Ul-Gyeong hoạt động như một khu công nghiệp duy nhất, nhưng cấu trúc của nó không được coi là một Trí tuệ Công nghiệp duy nhất.

Kế hoạch thực hiện phát triển siêu vùng Busan-Ulsan-Gyeongnam (BUK) năm 2024 đã đưa ra ba chiến lược chính, 12 nhiệm vụ cốt lõi và 57 nhiệm vụ chi tiết, cùng với tổng ngân sách dự án là 1.054.400 tỷ won. Phạm vi các dự án chung đã được mở rộng bao gồm giao thông vận tải, công nghiệp, văn hóa và nhân tài, tiếp theo là việc tăng cường thỏa thuận Liên minh Kinh tế Siêu vùng và việc thiết lập kế hoạch thực hiện chung vào năm 2026. Tuy nhiên, các đơn vị trung tâm của dữ liệu công khai là các dự án, ngân sách và tiến độ, và một cấu trúc liên kết tỷ lệ tiếp cận thực tế trong khu vực sinh sống một giờ, tỷ lệ việc làm đô thị, sự ổn định chuỗi cung ứng, việc sử dụng dịch vụ y tế bên ngoài khu vực và thời gian ứng phó thảm họa chung thành một kết quả duy nhất vẫn chưa được xác nhận. Nếu các dự án chung cho giai đoạn 2026-2029 được kết luận dựa trên việc hoàn thành cơ sở hạ tầng và hồ sơ hiệu suất sự kiện, thì việc xác định hồi cứu liệu các khu chức năng đã được tích hợp hay chưa trở nên khó khăn.  Giai đoạn hiện tại được đánh giá là không phải do sự lan tỏa của các chính sách chung, mà do sự chưa hoàn thiện của hệ thống đo lường hiệu suất chung.

Luận điểm về Thời kỳ Vàng — Mặc dù khu vực Busan-Ulsan-Gyeongnam đã được kết nối như một khu vực công nghiệp và dân cư trước khi hợp nhất hành chính, nhưng thời gian cần thiết để ba khu vực này phân tích các sự kiện di chuyển, kinh doanh, nhân tài, y tế và thiên tai giống hệt nhau bằng một bằng chứng duy nhất vẫn chưa được xác nhận. Nếu ranh giới dữ liệu được duy trì từ năm 2026 đến năm 2028, ngay cả khi cơ sở hạ tầng siêu khu vực được kết nối, các quyết định chính sách vẫn sẽ bị chia rẽ thành ba nhánh.

Busan là trung tâm cảng biển, logistics, tài chính và dịch vụ; Ulsan là cơ sở sản xuất ô tô, đóng tàu và hóa dầu; và Gyeongnam là cụm các công ty sản xuất máy móc, quốc phòng, hàng không vũ trụ, đóng tàu và phụ tùng. Việc Hội chợ việc làm chung Busan-Ulsan-Gyeongnam năm 2026 chỉ định các ngành đóng tàu, ô tô và máy móc là thị trường tuyển dụng chung cho thấy ba cấu trúc công nghiệp này đã chuyển từ các ngành chuyên biệt độc lập sang cấu trúc chuỗi cung ứng và lực lượng lao động chung. Tuy nhiên, một cơ sở chung cho khu vực – liên kết người lao động, doanh nghiệp, tuyển dụng, tiền lương và đi lại giữa các nơi làm việc – vẫn chưa được xác định. Nếu tình trạng thiếu lao động theo ngành mở rộng trong vòng hai đến ba năm tới, rất có thể ba khu vực sẽ tính toán tình trạng thiếu hụt trong cùng một ngành nghề như những nhu cầu riêng biệt.  Mặc dù quy mô công nghiệp của khu vực có thể được tổng hợp, nhưng người ta xác định rằng sự phụ thuộc lẫn nhau giữa các khu công nghiệp vẫn chưa thể đo lường trực tiếp được.

Trong quý 2 năm 2025, di cư nội bộ trong khu vực Đông Nam ghi nhận dòng người nhập cư ròng là 1.180 người ở Gyeongnam, dòng người xuất cư ròng là 994 người ở Busan và dòng người xuất cư ròng là 186 người ở Ulsan. Điều này cho thấy sự thay đổi dân số ở ba khu vực này được cấu trúc để phân bổ lại không chỉ bởi tỷ lệ sinh và tử trong mỗi khu vực mà còn bởi sự lựa chọn nơi cư trú trong khu vực. Tuy nhiên, số liệu thống kê về dòng người nhập cư và xuất cư không thể giải thích được việc đi lại, học tập, tiêu dùng và sử dụng dịch vụ y tế, và một hệ thống nhận dạng chung liên kết di cư đã đăng ký với sự di chuyển hàng ngày vẫn chưa được công bố. Nếu các cơ sở nhà ở và giao thông vận tải cho giai đoạn 2026-2028 chỉ được xác định dựa trên dự báo dân số khu vực, thì nhu cầu thực tế ở các khu vực biên giới sẽ bị đánh giá thấp hoặc tính toán quá cao.  Có thể thấy rằng mặc dù dân số của khu vực Bu-Ul-Gyeong được đăng ký tại ba khu vực này, nhưng cuộc sống hàng ngày của họ không cố định trong ba đơn vị hành chính này.

Kế hoạch phát triển vùng đô thị Bu-Ul-Gyeong đặt ra các mục tiêu về tốc độ tăng trưởng kinh tế 3%, khu vực sinh sống trong vòng một giờ và điểm hài lòng về chất lượng cuộc sống đạt 7,5. Sự chuyển dịch cấu trúc đã được xác nhận, trong đó đơn vị không gian của chính sách đã mở rộng từ các thành phố và tỉnh riêng lẻ lên khu vực siêu đô thị. Tuy nhiên, tỷ lệ việc làm, trường đại học, bệnh viện và các cơ sở văn hóa có thể tiếp cận trong vòng một giờ, cũng như sự chênh lệch giữa các thành phố, huyện và quận, chưa được xác minh thông qua các chỉ số được công bố chung. Ngay cả sau khi các dự án đường sắt và đường bộ được triển khai trong hai đến ba năm tới, vẫn không thể xác định liệu các mục tiêu đã đạt được hay chưa và đánh giá sự phân bổ lợi ích theo khu vực nếu không có một cơ sở dữ liệu nhất quán.  Hiện tại, quy mô của Bu-Ul-Gyeong được thể hiện bằng tổng dân số và GRDP, nhưng quy mô của khu chức năng lại chưa được đo lường.

Kế hoạch phát triển vùng đô thị Busan-Ulsan-Gyeongnam (BUK) năm 2023 đã đưa ra 69 nhiệm vụ thực tiễn, trong khi kế hoạch thực hiện năm 2024 bao gồm 57 nhiệm vụ chi tiết với ngân sách 1.0544 tỷ won. Hợp tác vùng đô thị đã chuyển từ giai đoạn tuyên bố sang hệ thống thực thi dựa trên ngân sách và các đơn vị dự án. Tuy nhiên, số lượng nhiệm vụ và chi phí dự án chỉ đóng vai trò là đầu vào cho việc hình thành khu vực sinh sống chung, chứ không phải là kết quả thực tế như giảm thời gian di chuyển, tăng việc làm trong khu vực hoặc mở rộng giao dịch doanh nghiệp. Khi tỷ lệ thực hiện dự án tích lũy trong giai đoạn 2026-2028, mối quan hệ nhân quả giữa các đầu vào chính sách và sự thay đổi trong các lĩnh vực chức năng sẽ được tách biệt.  Điều đã được xác nhận cho đến nay là sự tổng hợp các dự án vùng đô thị, chứ không phải là sự hoàn thiện hệ sinh thái dữ liệu vùng đô thị.

Việc bãi bỏ phí chuyển tuyến liên vùng giữa Busan, Gimhae và Yangsan dự kiến ​​sẽ tiết kiệm khoảng 5,5 tỷ won chi phí vận chuyển mỗi năm và giảm gánh nặng hàng tháng cho người sử dụng thường xuyên hơn 20.000 won. Điều này thể hiện sự chuyển đổi cấu trúc giao thông, nơi phát sinh thêm chi phí khi vượt qua ranh giới hành chính, thành một khu vực tính phí thống nhất. Tuy nhiên, các kết quả công cộng liên quan đến khoản tiết kiệm dự kiến ​​với sự gia tăng sử dụng thực tế, mở rộng khu vực đi lại, giảm sự phụ thuộc vào ô tô cá nhân và lợi ích khu vực vẫn đang trong giai đoạn tích lũy ban đầu. Nếu các chính sách chuyển tuyến cho các tuyến đường khác được thiết kế trong vòng hai đến ba năm mà không xác minh mô hình sử dụng, thì tác động của việc thống nhất phí và đầu tư đường sắt sẽ không được tách rời.  Mặc dù việc tích hợp hệ thống chuyển tuyến đã được xác nhận, nhưng việc chứng minh thực tiễn về tích hợp khu vực tính phí vẫn chưa hoàn thành.

Các hội chợ việc làm chung và các dự án hợp tác công nghiệp kết nối người tìm việc với các công ty trong ba khu vực. Phạm vi không gian của các sự kiện tuyển dụng đã mở rộng từ thị trường lao động riêng lẻ của các thành phố và tỉnh lên thị trường chung Bu-Ul-Gyeong. Tuy nhiên, không có bằng chứng xác thực nào sử dụng mã số định danh người tìm việc chung của khu vực để theo dõi xem số lượng người tham gia, tư vấn và phỏng vấn trực  tiếp có dẫn đến việc làm thực tế, giữ chân nhân viên, đi lại hoặc tăng lương hay không. Ngay cả khi các sự kiện được lặp lại trong giai đoạn 2026-2028, nếu kết quả việc làm được tách biệt, thì việc hình thành một thị trường lao động chung sẽ bị thay thế bởi quy mô của sự kiện. Hiện tại, người ta đánh giá rằng mặc dù chính sách nhân tài Bu-Ul-Gyeong đã đạt đến điểm chung, nhưng vẫn chưa mở rộng đến phạm vi hoạt động của một thị trường lao động chung.

Luồng vận chuyển tại cảng Busan, sản xuất tại các khu công nghiệp Ulsan và nguồn cung cấp linh kiện từ các công ty sản xuất ở Gyeongnam được cấu trúc sao cho sự gián đoạn ở một khu vực sẽ gây ra phản ứng dây chuyền ảnh hưởng đến năng suất và xuất khẩu của các khu vực khác. Đơn vị cạnh tranh công nghiệp đã chuyển từ các nhà máy hoặc khu công nghiệp riêng lẻ sang mạng lưới chuỗi cung ứng, cảng, năng lượng và nhân lực. Tuy nhiên, một bản đồ chuỗi cung ứng liên kết số đăng ký doanh nghiệp, địa điểm kinh doanh, mối quan hệ giao hàng, vận chuyển, hàng tồn kho và nhập/xuất khẩu của ba khu vực dựa trên cùng một tiêu chí vẫn chưa được công bố. Do đó, nếu có sự biến động về nhu cầu toàn cầu hoặc việc cắt giảm sản lượng của các công ty chủ chốt trong hai đến ba năm tới, các khu vực bị ảnh hưởng sẽ không thể được xác định trước. Mặc dù những thay  đổi cấu trúc trong khu công nghiệp Bu-Ul-Gyeong đã trở nên liên kết chặt chẽ, nhưng các đơn vị quan sát hành chính vẫn được xác định dựa trên các dự án riêng lẻ.

Việc mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị, chuyển đổi phương tiện giao thông công cộng và dữ liệu di chuyển bằng ô tô đang định hình lại phạm vi sinh sống của cư dân dựa trên thời gian di chuyển thay vì ranh giới hành chính. Tiêu chí xác định khu vực sinh sống đang chuyển từ khoảng cách đường thẳng từ nơi cư trú đến nơi làm việc, trường học và bệnh viện sang thời gian di chuyển thực tế và khả năng chuyển đổi phương tiện. Tuy nhiên, dữ liệu di chuyển đối với thẻ giao thông, đường bộ, đường sắt, bãi đậu xe và thông tin liên lạc ở ba khu vực này bị phân mảnh theo từng tổ chức và dự án, và chưa có mô hình chung nào thể hiện tổng thể sự di chuyển trong cùng một khoảng thời gian. Nếu việc phát triển đường sắt đô thị và khu vực nhà ga diễn ra song song từ năm 2026 đến năm 2028, sự phân mảnh dữ liệu hiện tại sẽ trở nên cố định vĩnh viễn trong quy hoạch sử dụng đất và bố trí cơ sở hạ tầng.  Có thể thấy rằng, trong khi khu vực sinh sống Bu-Ul-Gyeong đã chuyển sang mô hình dựa trên thời gian, dữ liệu chính sách vẫn dựa trên ranh giới.

Các nền tảng trí tuệ nhân tạo (AI), mô hình song sinh kỹ thuật số và dữ liệu lớn về giao thông vận tải đang được thúc đẩy tại Busan, Ulsan và Gyeongnam. Nền tảng phân tích dữ liệu đã chuyển từ quản lý thủ công sang quản lý dựa trên nền tảng. Tuy nhiên, chưa có bằng chứng công khai nào xác nhận sự liên kết giữa phạm vi địa lý, siêu dữ liệu, chu kỳ cập nhật, API và các tiêu chuẩn về việc ẩn danh cá nhân và doanh nghiệp của các nền tảng này. Khi mỗi nền tảng được phát triển độc lập trong hai đến ba năm tới, chi phí tích hợp kỹ thuật và xung đột liên quan đến định nghĩa dữ liệu sẽ gia tăng.  Sự thay đổi cấu trúc hiện tại được đánh giá là quá trình số hóa song song của ba nền tảng khu vực hơn là sự tích hợp siêu khu vực.

Kế hoạch thực hiện phát triển siêu đô thị năm 2024 nêu rõ nền tảng đổi mới công nghiệp, kết nối không gian và cải thiện điều kiện sống là ba chiến lược chính. Có thể thấy sự thay đổi trong phạm vi ứng phó chung, khi phạm vi này đã mở rộng từ các dự án giao thông riêng lẻ sang bao gồm công nghiệp, nhân tài, văn hóa và đời sống thường nhật. Ngược lại, một kiến ​​trúc dữ liệu chung kết nối ba chiến lược này dựa trên cùng một khu vực, dân số và các thực thể doanh nghiệp lại không được tìm thấy trong kế hoạch công khai. Nếu các hệ thống riêng biệt được thiết lập cho từng dự án trong giai đoạn 2026-2028, hiệu quả hoạt động công nghiệp và hiệu quả hoạt động khu vực sinh sống sẽ bị tách rời ngay cả trong kế hoạch chung.  Kết luận rằng phản ứng của Bu-Ul-Gyeong đã đạt đến cấp độ Danh mục đầu tư nhưng chưa đạt đến cấp độ Trí tuệ Danh mục đầu tư.

Ulsan vận hành cơ sở hạ tầng dữ liệu riêng, bao gồm Trung tâm Dữ liệu Lớn, nền tảng dữ liệu lớn về giao thông, trung tâm dữ liệu thành phố thông minh và mô hình song sinh kỹ thuật số trung hòa carbon, trong khi Busan cũng công bố Làn sóng Dữ liệu Lớn và số liệu thống kê của Busan. Khả năng sản xuất dữ liệu khu vực đã mở rộng từ số liệu thống kê tĩnh sang dữ liệu hoạt động đô thị. Tuy nhiên, các từ điển dữ liệu chung, API siêu khu vực, kiểm soát chất lượng chung và các thỏa thuận chu kỳ cập nhật chạy qua các nền tảng của Busan, Ulsan và Gyeongnam vẫn chưa được xác nhận trong các bằng chứng công khai. Nếu mô hình dữ liệu của các hệ thống riêng lẻ trở nên cố định trong vòng hai đến ba năm tới, rất có thể khả năng kết nối sẽ vẫn bị giới hạn ở việc trao đổi tệp đơn giản.  Hiện tại, phản ứng đối với AX tập trung vào việc mở rộng cơ sở hạ tầng phân tích khu vực nội bộ, và việc mở rộng hệ thống vận hành chung siêu khu vực vẫn chưa được xác nhận.

Việc tăng cường thỏa thuận Liên minh Kinh tế xuyên vùng và việc chuẩn bị kế hoạch thực hiện chung cho năm 2026 cho thấy khuôn khổ hợp tác đang chuyển từ các dự án một năm sang các hoạt động liên tục. Tuy nhiên, sự tồn tại liên tục của thỏa thuận và tính liên tục của dữ liệu chung không hoàn toàn giống nhau, và một hệ thống ghi nhận kết quả và mã số dự án chung được duy trì bất chấp những thay đổi về tổ chức và ngân sách vẫn chưa được xác định. Nếu các ưu tiên về tổ chức hoặc dự án thay đổi trong giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2028, cơ sở dữ liệu của các dự án trước đây và các kết quả tiếp theo có thể bị gián đoạn. Mặc dù tính  liên tục về mặt thể chế của phản ứng hiện tại đã được tăng cường, nhưng tính xuyên suốt của dữ liệu giữa các năm tài chính và chu kỳ chính sách được coi là chưa được xác nhận.

Khu vực đô thị chức năng được định nghĩa bởi lưu lượng thực tế của việc đi lại, học tập, giao dịch kinh doanh và sử dụng dịch vụ. Vùng Busan-Ulsan-Gyeongnam (BUK) cũng đang tích lũy bằng chứng về khu vực chức năng của mình thông qua việc tích hợp các tuyến giao thông, đường sắt đô thị, tuyển dụng chung và các ngành công nghiệp liên kết. Tuy nhiên, một Khu vực Đô thị Chức năng chính thức được tính toán bằng cùng một phương pháp cho toàn bộ vùng BUK—bao gồm các khu vực đi lại, việc làm và y tế—lại không được tìm thấy trong dữ liệu công khai. Việc so sánh dữ liệu tổng hợp của các quận hành chính trong khoảng thời gian từ hai đến ba năm với dữ liệu của các khu vực đô thị quốc tế làm sai lệch mật độ và khả năng tiếp cận thực tế của khu vực.  Có thể kết luận rằng, mặc dù vùng BUK có những đặc điểm của một khu vực đô thị chức năng, nhưng lại thiếu một đơn vị đo lường chung để so sánh.

Tại Hàn Quốc, các vùng đô thị hoạt động như một thị trường duy nhất vượt qua ranh giới hành chính thông qua hệ thống giao thông, đi lại, nhà ở và vị trí doanh nghiệp rộng khắp, và nhiều số liệu thống kê quốc gia được tích lũy ở cấp độ đô thị. Mặc dù vùng Busan-Ulsan-Gyeongnam cũng có liên kết công nghiệp mạnh mẽ, nhưng phạm vi mà tổng hợp Busan, Ulsan và Gyeongnam thường được công bố như là kết quả siêu vùng thực tế lại bị hạn chế. Sự khác biệt trong đơn vị so sánh tạo ra sự khác biệt về độ phân giải quan sát hơn là do thiếu tài sản. Trong cuộc cạnh tranh giành ưu tiên đầu tư giai đoạn 2026-2028, nếu nhu cầu chung và hiệu ứng lan tỏa không thể được chứng minh bằng số liệu, thì chỉ quy mô riêng lẻ của ba vùng sẽ được đánh giá.  Sự yếu thế tương đối của vùng Busan-Ulsan-Gyeongnam không phải do thiếu các lĩnh vực chức năng, mà do sự gián đoạn của bằng chứng chứng minh các lĩnh vực chức năng đó.

Trong khi việc di chuyển trong phạm vi Seoul, Gyeonggi và Incheon được xem là một vấn đề đô thị thống nhất, thì việc di chuyển trong Busan, Ulsan và Gyeongnam thường được tách biệt thành dòng người vào và ra khỏi khu vực. Có sự bất đối xứng tương đối khi cùng một sự di chuyển giữa các khu vực được ghi nhận là sự gia tăng dân số đi lại hàng ngày trong khu vực đô thị, nhưng lại được ghi nhận là sự biến động dân số khu vực ở vùng phía đông nam. Các phân tích thường xuyên đồng thời về di chuyển nội bộ trong khu vực Busan-Ulsan-Gyeongnam và dòng người ra khỏi khu vực đô thị còn hạn chế. Nếu sự phân biệt này được duy trì trong hai đến ba năm, sự phân bổ lại dân cư nội bộ khu vực và sự mất khả năng cạnh tranh của toàn khu vực sẽ trở nên gắn bó chặt chẽ với nhau.  Hiện tại, khu vực Busan-Ulsan-Gyeongnam được đánh giá là có mức độ sẵn sàng thấp để phân tích riêng biệt di chuyển nội bộ và dòng người ra khỏi khu vực.

Trong quý 2 năm 2025, di cư nội bộ trong khu vực Đông Nam Á cho thấy sự gia tăng 1.180 người ở Gyeongnam, giảm 994 người ở Busan và giảm 186 người ở Ulsan; trong khi đó, toàn bộ khu vực Đông Nam Á ghi nhận dòng chảy ròng ra ngoài là 5.691 người trong cùng quý. Kết nối ba con số này cho thấy một cấu trúc kép, nơi dân số được phân bổ lại trong khu vực, nhưng toàn bộ khu vực lại trải qua dòng chảy ròng ra ngoài. Tuy nhiên, các yếu tố của người di cư nội bộ—như khả năng tiếp cận việc làm, chi phí nhà ở, giáo dục và giao thông—và lý do rời đi của những người chuyển đến khu vực đô thị Seoul lại không liên kết với nhau trong cùng một dữ liệu. Nếu một số khu vực được xác định là khu vực tăng trưởng chỉ dựa trên dòng chảy ròng nội bộ từ năm 2026 đến năm 2028, thì sự mất mát nhân tài tổng thể trên toàn khu vực sẽ bị che khuất.  Vấn đề dân số của khu vực Busan-Ulsan-Gyeongnam không được quyết định bởi sự thắng hay thua của khu vực, mà bởi sự tiến triển đồng thời của việc phân bổ lại dân số nội bộ và dòng chảy ròng ra ngoài.

Ước tính khoản tiết kiệm hàng năm từ việc miễn phí chuyển tuyến giữa Busan, Gimhae và Yangsan là khoảng 5,5 tỷ won, với mức tiết kiệm hàng tháng cho người dùng thường xuyên dự kiến ​​sẽ vượt quá 20.000 won. Việc liên kết khoản tiết kiệm này với khối lượng sử dụng cho phép đo lường quy mô chi phí đi lại mà ranh giới hành chính áp đặt lên người dân. Tuy nhiên, vẫn chưa được xác nhận liệu những khoản tiết kiệm chi phí này có dẫn đến việc tăng cường đi lại hàng ngày, nhiều lựa chọn việc làm hơn, thay đổi mô hình tiêu dùng hay giảm sử dụng ô tô cá nhân hay không. Nếu chỉ quản lý các chỉ số giá vé trong hai đến ba năm tới, kết quả thực tế của việc mở rộng khu vực sinh sống sẽ không được duy trì.  Mặc dù việc tích hợp giá vé là bằng chứng cho thấy việc giảm bớt rào cản đối với khu vực sinh sống, nhưng đó không phải là bằng chứng cuối cùng về sự tích hợp khu vực sinh sống.

Khi liên kết kế hoạch thực hiện siêu vùng năm 2024, trị giá 1.0544 tỷ won, với 57 nhiệm vụ chi tiết, chi phí dự án trung bình cho mỗi nhiệm vụ được tính toán, nhưng không xác định được liệu kết nối liên vùng có được tăng cường hay không. Cơ cấu quản lý tập trung vào quy mô ngân sách và số lượng nhiệm vụ đã củng cố cơ cấu thực hiện các dịch vụ cơ sở vật chất, sự kiện và nghiên cứu. Nếu không có Mã số Kết quả chung, không thể xác định được tác động của việc cải thiện giao thông trong một dự án đối với kết quả việc làm và nhà ở của một dự án khác. Khi các dự án giai đoạn 2026-2028 kết thúc, chỉ có tỷ lệ thực hiện riêng lẻ, chứ không phải hiệu ứng liên kết, được ghi nhận là kết quả chính thức.  Từ đó suy ra rằng, mặc dù ngân sách siêu vùng tồn tại, nhưng việc kiểm chứng hiệu quả hoạt động của siêu vùng là không thể.

Việc liên kết các sự kiện tuyển dụng chung với dòng chảy ròng của thanh niên ra khỏi khu vực cho thấy khả năng ngay cả khi các công ty tồn tại trong khu vực, các điều kiện liên quan đến chuyên ngành, chức năng công việc, tiền lương, nhà ở và đi lại có thể không phù hợp. Vấn đề thị trường lao động chuyển từ tình trạng thiếu công ty sang việc không thể kết nối người tìm việc với điều kiện việc làm. Tuy nhiên, không có bằng chứng xác thực nào theo dõi sinh viên tốt nghiệp đại học, các công ty ứng tuyển, tuyển dụng, thâm niên và nơi cư trú ở cấp khu vực. Nếu nhu cầu về nhân lực AX trong ngành sản xuất tăng lên trong vòng hai đến ba năm tới, tình trạng thiếu hụt nhân tài và sự không phù hợp về việc làm có thể đồng thời gia tăng.  Khoảng cách nhân tài ở khu vực Busan-Ulsan-Gyeongnam được cho là do sự không kết nối trong dữ liệu thị trường lao động chung hơn là tổng số lượng lực lượng lao động.

Khoảng trống đầu tiên là sự thiếu vắng một đơn vị không gian chung . Mặc dù hệ thống đường sắt đô thị và các tuyến giao thông tích hợp đã mở rộng các trục di chuyển thực tế, nhưng số liệu thống kê vẫn duy trì ranh giới thành phố, tỉnh, huyện và quận làm đơn vị cơ bản. Các khu vực giao thông đã chuyển sang định dạng khoảng cách-thời gian, nhưng các khu vực phân tích vẫn dựa trên khu vực hành chính. Khi việc bố trí các khu vực nhà ga, khu công nghiệp và nhà ở được tiến hành từ năm 2026 đến năm 2028, sai sót trong đơn vị đo lường sẽ trở nên cố định trong cấu trúc không gian.  Khả năng thích ứng về không gian ở vùng Bu-Ul-Gyeong được đánh giá là tụt hậu trong việc đo lường các khu chức năng so với khả năng kết nối vật lý.

Khoảng trống thứ hai là sự thiếu vắng một hệ thống nhận dạng chung cho các công ty, nơi làm việc và chuỗi cung ứng . Mặc dù các công ty đóng tàu, ô tô và máy móc hoạt động trên khắp ba khu vực này, các chương trình hỗ trợ lại được quản lý theo địa điểm và lĩnh vực kinh doanh cụ thể. Không có sẵn các biểu đồ công khai liên kết đầu tư, việc làm, giao hàng, hậu cần và chi tiết hỗ trợ cho cùng một nhóm công ty. Khi chương trình hỗ trợ Industrial AX mở rộng trong vòng hai đến ba năm, sự chồng chéo trong hỗ trợ và các điểm mù trong chuỗi cung ứng sẽ tích lũy dần.  Điều này cho thấy có sự khác biệt giữa phạm vi khu vực của chính sách công nghiệp và phạm vi thực tế của mạng lưới công nghiệp.

Khoảng trống thứ ba là sự thiếu kết nối trong kết quả cuộc sống . Mặc dù các dự án về giao thông, đường sắt, việc làm, y tế và văn hóa đều làm thay đổi phạm vi sinh sống của người dân, nhưng các chỉ số hiệu quả của chúng lại tách biệt. Cấu trúc liên kết dữ liệu được mã hóa dùng để xác minh liệu việc giảm thời gian di chuyển của người dân có dẫn đến những thay đổi trong khả năng tiếp cận việc làm, nhà ở và chăm sóc y tế hay không vẫn chưa được công khai. Ngay cả khi các dự án chung được mở rộng từ năm 2026 đến năm 2028, nếu không có thay đổi nào ở cấp độ người dân, việc tích hợp các khu vực sinh sống sẽ được thay thế bằng một danh sách các tiện ích.  Hiện tại, đơn vị đánh giá cuối cùng của chính sách chung Bu-Ul-Gyeong được đánh giá là đã không đạt được kết quả như mong muốn đối với người dân.

Khoảng trống thứ tư là độ trễ thời gian trong việc ra quyết định chung . Ngân sách, sắc lệnh, dự án và nền tảng ở mỗi khu vực hoạt động theo các lịch trình và chu kỳ cập nhật khác nhau. Chưa có cấu trúc nào được xác định để ba khu vực cùng đánh giá một cuộc khủng hoảng công nghiệp hoặc tắc nghẽn giao thông vào cùng một thời điểm tham chiếu. Nếu độ trễ thời gian giữa sự xuất hiện của một cú sốc và việc đánh giá chung kéo dài trong hai đến ba năm tới, thì phản ứng sẽ chỉ bắt đầu sau khi một chuỗi khủng hoảng đã xảy ra.  Rủi ro lớn nhất đối với khu vực Bu-Ul-Gyeong được xác định là sự không phù hợp về cấu trúc trong thời điểm đánh giá giữa ba khu vực, chứ không phải là thiếu dữ liệu.

Tuyến đường sắt nhẹ Busan-Gimhae, mạng lưới đường bộ, cảng biển và các khu công nghiệp, cùng với kế hoạch đường sắt đô thị Busan-Yangsan-Ulsan đóng vai trò là nền tảng vật chất kết nối các khu chức năng. Trục giao thông đang mở rộng từ cấu trúc xuyên tâm tập trung vào Busan thành một trục liên tục kéo dài từ Busan đến Gimhae, Yangsan và Ulsan. Tuy nhiên, hiện chưa có bằng chứng công khai nào xác nhận tổng lưu lượng giao thông, sức cản chuyển tuyến, tắc nghẽn và thời gian chuyển đổi công nghiệp được quan sát trong một mô hình duy nhất. Nếu phát hiện sự chênh lệch nhu cầu sau khi xác định các tuyến đường và khu vực nhà ga trong giai đoạn 2026-2028, chi phí phân bổ lại không gian sẽ tăng vọt.  Mức độ sẵn sàng kết nối vật chất được đánh giá là đang trong giai đoạn tiến triển, trong khi mức độ sẵn sàng đọc nhu cầu chung được đánh giá là chưa được xác nhận.

Cơ sở hạ tầng cho các trường đại học, giáo dục nghề nghiệp và đào tạo doanh nghiệp trong các lĩnh vực đóng tàu, ô tô, máy móc và logistics được phân bố trên ba khu vực. Nguồn cung nhân tài đang mở rộng từ hệ thống giáo dục đơn khu vực sang thị trường việc làm khu vực. Tuy nhiên, dữ liệu liên kết chương trình giảng dạy, sinh viên tốt nghiệp, bằng cấp, tuyển dụng, tiền lương và thâm niên dựa trên các tiêu chí chung vẫn chưa được xác định. Nếu các công việc AX trong ngành công nghiệp trở nên phân mảnh hơn trong vòng hai đến ba năm tới, độ trễ giữa kế hoạch nhân lực khu vực và nhu cầu thực tế của doanh nghiệp sẽ ngày càng lớn.  Cơ sở hạ tầng nhân tài được đánh giá là phân tán, trong khi thông tin nhân tài lại bị phân mảnh.

Busan, Ulsan và Gyeongnam lần lượt sở hữu các hệ thống dữ liệu thống kê, dữ liệu công cộng và dữ liệu đô thị. Mặc dù cơ sở hạ tầng sản xuất dữ liệu đã tồn tại, nhưng chưa xác định được lớp dữ liệu siêu khu vực nào hoạt động với siêu dữ liệu, mã định danh chung, kiểm soát chất lượng và chu kỳ cập nhật giống hệt nhau. Cấu trúc hiện tại cho thấy sự phát triển của các nền tảng riêng lẻ diễn ra trước khi tích hợp dữ liệu. Nếu việc đại tu hệ thống độc lập được lặp đi lặp lại trong giai đoạn 2026-2028, khoảng cách về khả năng tương tác sẽ tích lũy thành nợ kỹ thuật.  Mức độ sẵn sàng dữ liệu được đánh giá là trên mức trung bình trong khu vực, nhưng thấp đối với hoạt động chung siêu khu vực.

Các liên minh kinh tế xuyên khu vực và các kế hoạch thực hiện chung cung cấp nền tảng thể chế cho việc tham vấn và phối hợp dự án. Hợp tác đã chuyển từ các tuyên bố một lần sang lập kế hoạch lặp đi lặp lại. Tuy nhiên, một hệ thống vận hành mở quy định về trách nhiệm dữ liệu, tiêu chuẩn chất lượng chung, sửa lỗi, mã hóa thông tin cá nhân và lưu giữ sau khi dự án hoàn thành vẫn chưa được xác định. Khi các dự án hợp tác tăng lên trong hai đến ba năm tới, sự mơ hồ liên quan đến trách nhiệm dữ liệu cũng sẽ đồng thời gia tăng.  Sự sẵn sàng về mặt thể chế được đánh giá trước giai đoạn tổ chức dự án chung và giai đoạn quản lý bằng chứng chung.

Việc bãi bỏ phí chuyển tuyến liên vùng giữa Busan, Gimhae và Yangsan đã trực tiếp loại bỏ các khoản phí bổ sung mà người dân phải chịu trước đây khi vượt qua ranh giới hành chính. Đây là trường hợp mà hiệu quả của chính sách chung được chuyển từ kế hoạch thành chi phí vận chuyển thực tế cho người sử dụng. Tuy nhiên, phạm vi áp dụng không bao trùm toàn bộ khu vực Bu-Ul-Gyeong, và nhiều khu vực ở Ulsan và Gyeongnam không được hưởng lợi từ cùng một điều kiện. Nếu việc hội nhập khu vực một phần được duy trì trong hai đến ba năm, sự khác biệt về chi phí đi lại theo ranh giới sẽ trở nên cố hữu, ngay cả trong cùng một khu vực sinh sống siêu vùng.  Mặc dù sự gia tăng nhận thức của người dân được xác nhận dọc theo trục Busan-Gimhae-Yangsan, nhưng chưa được xác nhận là sẽ lan rộng ra toàn bộ khu vực Bu-Ul-Gyeong.

Hội chợ việc làm chung Bu-Ul-Gyeong cung cấp cho người tìm việc ở mỗi khu vực thông tin tuyển dụng đồng thời từ các công ty trong cả ba vùng. Các điểm tiếp xúc giữa các công ty và người tìm việc đã được mở rộng đến cấp khu vực. Tuy nhiên, tỷ lệ tuyển dụng thực tế, tỷ lệ giữ chân nhân viên trong 6 và 12 tháng, việc đi lại giữa các khu vực, xu hướng di cư và thay đổi tiền lương chưa được xác minh thông qua các chỉ số chung được công bố rộng rãi. Ngay cả khi sự kiện chung được mở rộng từ năm 2026 đến năm 2028, nếu không có kết quả việc làm nào được cải thiện, thì việc mở rộng sự tham gia của người dân sẽ bị đánh giá sai nếu chỉ dựa trên số lượng người tham dự.  Mặc dù việc mở rộng khả năng tiếp cận thị trường lao động được xác nhận, nhưng việc mở rộng kết quả việc làm lại được coi là chưa được xác nhận.

Các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SMEs) được tích hợp vào chuỗi cung ứng của ngành đóng tàu, ô tô và máy móc, thực hiện các giao dịch xuyên biên giới khu vực. Những cú sốc trong chuỗi cung ứng cũng lan rộng đến các công ty đối tác bất kể vị trí của nhà thầu chính. Tuy nhiên, hiện chưa có bằng chứng công khai nào liên kết những người hưởng lợi và không hưởng lợi từ các dự án quy mô khu vực lớn, các giai đoạn thực hiện, năng suất và việc làm. Nếu các sáng kiến ​​AX tập trung vào các doanh nghiệp lớn được tiến hành trong hai đến ba năm, sự chênh lệch giữa các công ty chuỗi cung ứng cấp thấp hơn có thể bị che khuất bởi số liệu thống kê khu vực.  Mặc dù sự lan tỏa trong doanh nghiệp diễn ra trong các mạng lưới công nghiệp, nhưng người ta xác định rằng mức độ lan tỏa chính sách vẫn chưa thể đo lường được.

Trong khi trục Busan-Gimhae-Yangsan hoạt động với hệ thống chuyển tuyến và giá vé tích hợp cho tàu điện nhẹ, xe buýt và đường sắt đô thị, thì khu vực phía tây Gyeongnam, bờ biển phía nam và nội địa Gyeongnam lại không đạt được mức độ kết nối giao thông hàng ngày tương tự. Khu vực nội địa của vùng Bu-Ul-Gyeong đang được tái cấu trúc không phải thành một khu dân cư đồng nhất duy nhất, mà thành nhiều khu vực với mức độ kết nối khác nhau. Tuy nhiên, hiện không có số liệu công khai nào so sánh việc làm và các dịch vụ thiết yếu có thể tiếp cận trong vòng 30 hoặc 60 phút theo từng thành phố, huyện hoặc quận. Nếu chỉ thống kê thời gian di chuyển trung bình trong giai đoạn 2026-2028, thì sự suy giảm khả năng tiếp cận ở các khu vực ngoại vi sẽ bị che khuất bởi mức trung bình của khu vực. Do đó,  sự hội nhập của khu dân cư Bu-Ul-Gyeong được đánh giá là không đối xứng giữa các trục.

Trục phía Đông Ulsan–Yangsan–Busan kết hợp ngành công nghiệp ô tô, hóa dầu và dịch vụ với giao thông dân cư, trong khi trục Busan–Gimhae–Changwon kết hợp sản xuất, hậu cần và đi lại hàng ngày. Cách thức kết nối giữa công nghiệp và đời sống thường nhật khác nhau tùy theo trục. Tuy nhiên, các bản đồ khu vực chồng chéo giữa giao thông đi lại, giao dịch công nghiệp và giao thông dân cư vẫn chưa được xác định. Nếu áp dụng cùng một chính sách cho tất cả các vùng trong vòng hai đến ba năm tới, sự khác biệt về nhu cầu giữa trục sản xuất-đi lại và trục dịch vụ-sinh hoạt sẽ bị bỏ qua.  Khu vực Busan-Ul-Gyeong được đánh giá là một vùng liên kết đa trung tâm chứ không phải là một vùng trung tâm duy nhất, và dữ liệu được xác định là không phản ánh đầy đủ sự khác biệt này.

Cảng Busan, Khu công nghiệp Ulsan, Khu công nghiệp quốc gia Changwon và Xưởng đóng tàu Geoje là những trung tâm công nghiệp quốc gia, nhưng các dịch vụ sinh hoạt xung quanh và điều kiện thu hút nhân tài lại không đồng nhất. Có sự tập trung đồng thời các cơ sở sản xuất nhưng lại tồn tại khoảng cách về điều kiện sinh sống. Hiện chưa có dữ liệu so sánh liên vùng nào liên kết năng suất công nghiệp với thời gian đi lại, chi phí nhà ở và khả năng tiếp cận các dịch vụ y tế và giáo dục. Nếu tách biệt dữ liệu đầu tư vào cơ sở sản xuất khỏi dữ liệu về điều kiện sinh sống trong vòng hai đến ba năm, thì tình trạng thiếu lao động sẽ trở thành yếu tố hạn chế nghiêm trọng hơn cả tình trạng thiếu thiết bị.  Từ đó, có thể thấy rằng khả năng cạnh tranh của các trung tâm công nghiệp và tính bền vững của khu vực sinh sống không tương xứng về mặt không gian.

Tuyến đường sắt đô thị Busan-Yangsan-Ulsan đã vượt qua nghiên cứu khả thi sơ bộ vào năm 2025, và tuyến Busan-Gimhae-Yangsan đã triển khai chuyển tuyến miễn phí trong cùng năm. Giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2028 là thời điểm mạng lưới quy hoạch sẽ được hiện thực hóa thành các tuyến đường, nhà ga, điểm chuyển tuyến và hệ thống vận hành thực tế. Tuy nhiên, dữ liệu về mức độ di chuyển chung và kết quả về khu vực sinh sống để so sánh trước và sau khi đầu tư vẫn chưa được xác nhận. Nếu phát hiện lỗi dữ liệu sau khi bố trí cơ sở hạ tầng được hoàn thiện, khả năng điều chỉnh các tuyến đường và khu vực nhà ga sẽ giảm mạnh.  "Thời điểm vàng" để thu thập dữ liệu giao thông được xác định là trước khi xác định không gian, chứ không phải sau khi hoàn thành.

Ngành đóng tàu, ô tô và máy móc đang đồng thời trải qua quá trình tự động hóa, trí tuệ nhân tạo và chuyển đổi sang hướng thân thiện với môi trường, cũng như những thay đổi trong cơ cấu lực lượng lao động. Việc tuyển dụng chung và hợp tác công nghiệp trong khu vực Busan-Ulsan-Gyeongnam cho thấy phạm vi thị trường lao động đã trở nên siêu khu vực. Tuy nhiên, một cơ chế chung liên kết nguồn cung, tiền lương, đi lại và kết quả giáo dục theo chức năng công việc vẫn chưa được xác định. Khi các khoản đầu tư AX riêng lẻ của từng công ty hoàn tất trong vòng hai đến ba năm, sự không phù hợp giữa các chức năng công việc cần thiết và chương trình giáo dục hiện có sẽ trở nên trầm trọng hơn, dẫn đến khủng hoảng tuyển dụng.  "Thời điểm vàng" cho dữ liệu công nghiệp và nhân tài được xác định là trong giai đoạn chuyển đổi đang diễn ra, chứ không phải trước khi hình thành thị trường việc làm chung.

Kế hoạch thực hiện năm 2024 với 57 nhiệm vụ chi tiết và quy mô 1.054.400 tỷ won cho thấy các dự án hợp tác đã vượt qua giai đoạn thử nghiệm. Sự gia tăng số lượng dự án cũng làm trầm trọng thêm sự khác biệt giữa định nghĩa dữ liệu và các chỉ số hiệu suất. Mã số dự án chung và tiêu chuẩn kết quả không được tìm thấy trong dữ liệu công khai. Khi các dự án kéo dài nhiều năm tài chính từ năm 2026 đến năm 2028 kết thúc, việc tích hợp các chỉ số khác nhau một cách hồi cứu sẽ trở nên khó khăn.  Hai đến ba năm hiện tại được đánh giá là giai đoạn mà sự phân mảnh dữ liệu ở khu vực Bu-Ul-Gyeong trở nên cố hữu thông qua các kênh thể chế hơn là vấn đề kỹ thuật.

12-1. Trường hợp ứng dụng "Thời gian vàng" tại các chính quyền địa phương cơ sở ① — Thành phố Gimhae

Với việc thực hiện miễn phí phí ​​chuyển tuyến liên tỉnh giữa Busan, Gimhae và Yangsan vào tháng 9 năm 2025, Gimhae đã trở thành đối tượng hưởng lợi trực tiếp từ khu vực sinh sống tích hợp một phần kết nối Busan và Gyeongnam. Việc vượt qua ranh giới hành chính đã chuyển từ đoạn đường phải trả thêm phí thành đoạn đường chuyển tuyến hàng ngày. Tuy nhiên, hiện chưa có kết quả công khai nào liên kết việc đi lại, học tập, khám chữa bệnh và tiêu dùng của cư dân Gimhae tại Busan đã thay đổi như thế nào trước và sau khi thực hiện miễn phí phí ​​chuyển tuyến. Nếu chỉ ghi nhận sự gia tăng sử dụng trong giai đoạn 2026-2028, thì không thể xác định liệu việc mở rộng khu vực sinh sống của Gimhae có dẫn đến những thay đổi về việc làm và dân cư hay không.  Mặc dù Gimhae là khu vực tiên phong trong việc tích hợp khu vực sinh sống Bu-Ul-Gyeong, nhưng việc xác minh dữ liệu về hiệu quả của sự tích hợp này được cho là vẫn đang ở giai đoạn đầu.

Các công ty sản xuất tại Gimhae được kết nối với cảng Busan, ngành sản xuất của Changwon và thị trường dịch vụ của Busan. Việc tích hợp vận chuyển đã mang lại những thay đổi cấu trúc, đồng thời làm giảm chi phí đi lại công nghiệp và di chuyển hàng ngày. Tuy nhiên, dữ liệu kết hợp nơi ở, nơi làm việc và thời gian di chuyển của người lao động với tỷ lệ tuyển dụng và luân chuyển nhân viên của doanh nghiệp vẫn chưa được xác minh. Nếu tách biệt lợi ích về vận chuyển và kết quả về lực lượng lao động công nghiệp trong hai đến ba năm tới, lợi ích siêu vùng thực tế của Gimhae sẽ được đo lường là nhỏ hơn số lượng chuyến đi vận chuyển.  "Thời kỳ vàng" của Gimhae được xác định nằm ở khoảng cách về kết quả sau khi kết nối được thiết lập, chứ không phải ở sự thiếu hụt mạng lưới kết nối.

12-2. Các trường hợp ứng dụng "Thời gian vàng" tại các chính quyền địa phương cơ sở ② — Thành phố Dương San

Yangsan là khu vực thuộc diện tích trung chuyển tích hợp Busan-Gimhae-Yangsan và đóng vai trò là trục trung tâm của quy hoạch đường sắt đô thị Busan-Yangsan-Ulsan. Cấu trúc giao nhau giữa khu vực sinh sống Busan và khu công nghiệp Ulsan ở Yangsan đang được củng cố. Tuy nhiên, chưa có bằng chứng nào xác nhận rằng nguồn gốc, nơi làm việc, nhà ở, giáo dục và sử dụng dịch vụ y tế của dân cư đi qua hoặc định cư tại Yangsan được liên kết với một bộ dữ liệu khu vực sinh sống duy nhất. Khi các quy hoạch đường sắt và khu vực nhà ga giai đoạn 2026-2028 được hoàn thiện, nhu cầu đi lại và nhà ở được tính toán sai sẽ vẫn tồn tại như những cấu trúc không gian dài hạn. Mặc dù Yangsan là điểm kết nối của khu vực sinh sống duy nhất Busan-Ulsan-Gyeong, nhưng nó được xác định là khu vực tích tụ sự thiếu kết nối dữ liệu giữa ba khu vực này một cách trực tiếp nhất.

Vị trí của Yangsan đang chuyển mình từ một điểm giữa đơn thuần thành một điểm nút quan trọng cho việc di chuyển trong khu vực, sinh hoạt và đi lại công nghiệp. Việc mở rộng mạng lưới giao thông mở rộng các khu vực sinh sống hai chiều thay vì các khu vực phụ thuộc một chiều hướng về Busan hoặc Ulsan. Tuy nhiên, một cơ sở chung kết hợp nhu cầu hai chiều theo thời gian trong ngày, việc đi lại theo nghề nghiệp và gánh nặng nhà ở xung quanh các ga tàu vẫn chưa được xác định. Nếu đầu tư vẫn giữ nguyên trong vòng hai đến ba năm dựa trên giả định về nhu cầu một chiều, sự không phù hợp giữa lưu lượng di chuyển đa chiều thực tế và năng lực cơ sở hạ tầng sẽ trở nên không thể đảo ngược.  "Thời kỳ vàng" của Yangsan không được quyết định bởi việc có xây dựng đường sắt hay không, mà bởi thời gian cần thiết để đánh giá chính xác các khu vực sinh sống hai chiều của nó.

Nếu ba khu vực đánh giá đầu tư và hỗ trợ doanh nghiệp dựa trên dữ liệu công nghiệp riêng biệt, chuỗi cung ứng tương tự sẽ được phân chia thành ba ngành công nghiệp khác nhau. Mặc dù luồng hoạt động của nhà thầu chính, nhà thầu phụ, hậu cần và xuất khẩu trong chuỗi cung ứng có sự liên kết chặt chẽ, dữ liệu chính sách lại bị tách biệt theo địa điểm. Do đó, bằng chứng chung về việc phát hiện sớm sự lan truyền gián đoạn sản xuất và hỗ trợ trùng lặp không được xác minh. Nếu các khoản đầu tư AX công nghiệp cho giai đoạn 2026-2028 được cố định trong các hệ thống khu vực, chi phí điều chỉnh chuỗi cung ứng sẽ tăng lên.  Rủi ro tổn thất được đánh giá dựa trên thời gian cần thiết để phân tích toàn bộ mạng lưới công nghiệp chứ không phải chi phí của từng dự án riêng lẻ.

Nếu việc phát triển đường sắt đô thị, khu vực trung chuyển và nhà ga được thực hiện bằng các mô hình nhu cầu khác nhau, thì mỗi lượt di chuyển sẽ được tính là một lượt di chuyển riêng biệt ở ba khu vực. Trong khi đầu tư cơ sở hạ tầng được duy trì trong dài hạn, dữ liệu nhu cầu rất có thể sẽ không thay đổi tại thời điểm phê duyệt dự án. Việc thiếu một cơ sở dữ liệu chung khiến việc phân biệt giữa tình trạng dư thừa và thiếu hụt năng lực trở nên khó khăn ngay từ đầu. Khi công trình bắt đầu được triển khai thực sự hai đến ba năm sau đó, chi phí cho việc điều chỉnh tuyến đường, năng lực và thiết kế trung chuyển tăng mạnh.  Rủi ro thua lỗ được xác định bởi tính không thể đảo ngược của việc đánh giá nhu cầu không chính xác hơn là sự chậm trễ trong các dự án giao thông.

Ngay cả khi người trẻ và lao động lành nghề di chuyển giữa Busan, Ulsan và Gyeongnam, mỗi khu vực đều ghi nhận dòng người di cư ra và vào một cách riêng biệt. Trừ khi sự khác biệt giữa việc phân bổ lại nhân tài nội vùng và dòng người di cư đến khu vực đô thị được tách biệt, quy mô thực tế của thị trường nhân tài chung không thể được xác minh. Thời gian kết nối giữa tốt nghiệp, việc làm, thâm niên và di chuyển nơi cư trú chưa được công bố. Nếu khoảng cách này tiếp tục tồn tại trong giai đoạn chuyển đổi việc làm ngành sản xuất từ ​​năm 2026 đến năm 2028, chính sách nhân tài sẽ bị bó buộc vào số lượng người tham gia đào tạo và các sự kiện.  Rủi ro mất mát được đánh giá không chỉ bởi sự giảm sút về số lượng người trẻ mà còn bởi việc mất khả năng xác định nơi và lý do nhân tài rời đi.

Vùng Busan-Ulsan-Gyeongnam đã có bằng chứng về sự kết nối dưới hình thức quy hoạch chung, vận chuyển tích hợp, đường sắt đô thị và tuyển dụng chung. Điều này chứng tỏ rằng hợp tác siêu vùng không phải là một khái niệm mới mà đã bước vào giai đoạn vận hành thực tế. Tuy nhiên, những bằng chứng này vẫn chưa được kết nối dựa trên cùng một tiêu chí về cư dân, doanh nghiệp, không gian hoặc dự án. Nếu các dự án tăng lên mà không có sự kết nối trong giai đoạn 2026-2028, các tài sản chung sẽ quay trở lại hiệu quả hoạt động riêng lẻ của ba vùng.  Cơ hội hiện tại được đảm bảo không phải bởi số lượng dự án mới, mà bởi thời gian cần thiết để diễn giải các hiệu ứng kết nối đã tạo ra thành kết quả chung.

Cảng và dịch vụ của Busan, ngành sản xuất quy mô lớn của Ulsan, và các cơ sở sản xuất phụ tùng, máy móc và đóng tàu của Gyeongnam là những tài sản không thể thay thế. Sự kết hợp của ba tài sản này tạo ra một cấu trúc giúp tăng cường tính hoàn thiện của chuỗi cung ứng và sự đa dạng công nghiệp, thay vì chỉ đơn thuần là tổng hợp quy mô của chúng. Tuy nhiên, do thiếu một cơ sở chung liên kết dữ liệu giao dịch, hậu cần, lực lượng lao động, năng lượng và xuất khẩu, hiệu quả tổng hợp vẫn chỉ ở mức ước tính. Nếu các khoản đầu tư vào chuyển đổi công nghiệp được tách biệt trong vòng hai đến ba năm, những tài sản bổ sung này sẽ lại bị phân mảnh thành các dự án chuyên biệt theo từng khu vực.  Hiện tại, Cơ hội được đánh giá không phải là một tuyên bố về hội nhập công nghiệp, mà là một giai đoạn khẳng định sự phụ thuộc lẫn nhau hiện có thành khả năng cạnh tranh có thể đo lường được.

Các khu vực như Gimhae và Yangsan, nơi sự tích hợp các khu dân cư lần đầu tiên xuất hiện ở vùng biên giới, cung cấp những tín hiệu dẫn đầu cho những thay đổi trên phạm vi toàn vùng. Cấu trúc này cho phép những thay đổi trong việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng, di chuyển dân cư, đi lại và việc làm diễn ra nhanh hơn so với các khu vực khác. Tuy nhiên, một chuỗi bằng chứng thường xuyên phản ánh những thay đổi ở các khu vực biên giới vào quá trình ra quyết định tổng thể ở vùng Bu-Ul-Gyeong vẫn chưa được xác định. Nếu những tín hiệu dẫn đầu này chỉ tồn tại trong số liệu thống kê địa phương trong hai đến ba năm tới, những thay đổi trên toàn khu vực sẽ được nhận ra muộn màng.  Hiện tại, Cơ hội được đánh giá là khung thời gian mà trong đó các khu vực biên giới có thể được hiểu là những chỉ báo hàng đầu về những thay đổi cấu trúc trên phạm vi toàn vùng, mà không coi chúng là ngoại lệ.

Thời gian chạy AX khu vực lớn

Di chuyển của cư dân, doanh nghiệp và hậu cần → Tiêu chí nhận dạng, không gian và thời gian chung → Phát hiện quyền chức năng → Khoảng cách khu vực → Tín hiệu rủi ro 2-3 năm → Đánh giá chung → Thực hiện → Kết quả thực tế → Đánh giá lại

Vùng siêu đô thị chức năng + Rủi ro phân mảnh dữ liệu

Khu vực Busan-Ulsan-Gyeongnam đã là một khu công nghiệp và dân cư thống nhất.

Vùng Bu-Ul-Gyeong vẫn đứng thứ ba về quyền sở hữu dữ liệu và quyền ra quyết định.

Rủi ro hiện tại không phải là sự thiếu vắng các dự án hợp tác, mà là cấu trúc trong đó cùng một sự cố được đánh giá bởi ba khu vực khác nhau bằng các tiêu chuẩn và mốc thời gian khác nhau.

Cơ hội hiện tại không nằm ở việc tích hợp hành chính, mà nằm ở việc thu thập bằng chứng chung từ nhiều lĩnh vực như công nghiệp, di động, nhân tài, chăm sóc sức khỏe và thiên tai trong cùng một hệ thống.

Đánh giá cuối cùng là Vùng siêu đô thị chức năng + Rủi ro phân mảnh dữ liệu.

1. Giao thông công cộng (OD) phục vụ việc đi lại và học tập giữa tất cả các thành phố, huyện và quận thuộc Busan, Ulsan và Gyeongnam.
2. Số lượng người di chuyển qua các ranh giới theo từng khoảng thời gian.
3. Số lượng việc làm có thể tiếp cận trong vòng 30, 60 hoặc 90 phút.
4. Số lượng người dùng chuyển tuyến khu vực và tần suất sử dụng
5. Sự thay đổi về chi phí vận chuyển thực tế trước và sau khi áp dụng chính sách chuyển tuyến miễn phí.
6. Những thay đổi trong việc sử dụng xe cá nhân trước và sau khi áp dụng chính sách chuyển làn miễn phí.
7. Dự báo và nhu cầu thực tế về đường sắt đô thị Busan–Yangsan–Ulsan
8. Tỷ lệ các chuyến đi làm và đi học theo mục đích tại các ga xe lửa.
9. Dòng tiền vào và ra nội bộ của Bu-Ul-Gyeong và dòng tiền ròng chảy ra khu vực thủ đô.
10. Những thay đổi về khả năng tiếp cận việc làm, chi phí nhà ở và giáo dục của người di cư
11. Di chuyển lao động giữa các nơi làm việc và khu vực theo ngành nghề
12. Tỷ lệ tuyển dụng theo chức năng công việc trong ngành đóng tàu, ô tô và máy móc.
13. Tỷ lệ việc làm của sinh viên tốt nghiệp đại học tại vùng Bu-Ul-Gyeong
14. Tỷ lệ giữ chân người lao động sau 6 tháng và 12 tháng tại khu vực Bu-Ul-Gyeong.
15. Phân bố nghề nghiệp và tiền lương của người đi làm giữa các vùng.
16. Kết nối các nhà thầu chính với các nhà thầu phụ giữa các công ty.
17. Tỷ lệ trùng lặp của các công ty và chuỗi cung ứng giống hệt nhau trong hỗ trợ công nghiệp khu vực
18. Thời điểm lan truyền gián đoạn sản xuất giữa các khu vực tại các công ty trọng điểm
19. Thời gian vận chuyển hàng hóa giữa cảng Busan và các khu công nghiệp.
20. Các nút thắt trong logistics công nghiệp và tỷ lệ sử dụng tuyến đường thay thế
21. Tỷ lệ sử dụng dịch vụ khám chữa bệnh ngoại trú và nội trú của người dân trên phạm vi thành phố và tỉnh.
22. Thời gian chuyển viện giữa các vùng đối với bệnh nhân cấp cứu
23. Thời gian phản ứng phối hợp đối với các thảm họa công nghiệp và khí hậu
24. Tỷ lệ phân bổ mã định danh chung theo dự án khu vực lớn
25. Ngân sách dự án chung → Thực hiện → Tỷ lệ kết nối kết quả

Khoảng trống dữ liệu: Trong các bằng chứng công khai, thời gian thực chung của Bu-Ul-Gyeong kết nối sự di chuyển của cư dân → việc làm, giáo dục và dịch vụ y tế; vị trí công ty → quan hệ cung ứng → hậu cần → việc làm; và các dự án quy mô lớn cấp vùng → kết quả thực tế tại khu vực sinh sống với cùng một ID và mốc thời gian chưa được xác nhận.

Chuỗi thời gian chạy

Di chuyển, Giao dịch, Sử dụng → Hình thành các Khu chức năng → Dữ liệu chia sẻ → Phát hiện khoảng trống → Rủi ro về thời gian → Quyết định chung → Kết quả về Giao thông, Công nghiệp và Sinh hoạt → Khả năng cạnh tranh khu vực

Nguồn · Xác minh

• Thành phố Busan ban hành Kế hoạch phát triển siêu vùng Bu-Ul-Gyeong.
• Kế hoạch thực hiện phát triển siêu vùng Bu-Ul-Gyeong năm 2024 của thành phố Busan
• Thành phố đô thị Busan miễn phí chuyển tuyến liên tỉnh Busan-Gimhae-Yangsan
• Thành phố đô thị Busan thông qua nghiên cứu khả thi sơ bộ cho tuyến đường sắt đô thị Busan-Yangsan-Ulsan
• Cục Thống kê Hàn Quốc, Xu hướng kinh tế khu vực Đông Nam Á, Quý 1 năm 2025
• Cục Thống kê Hàn Quốc, Xu hướng kinh tế khu vực Đông Nam Á, Quý 2 năm 2025
• Thành phố Ulsan: Hiện trạng cơ sở dữ liệu dữ liệu lớn và thành phố thông minh
• Thành phố thủ đô Ulsan, Hội chợ việc làm Eum thủ đô Bu-Ul-Gyeong năm 2026
• Biên bản cuộc họp Hội đồng thành phố Busan về Thỏa thuận Liên minh Kinh tế siêu vùng Bu-Ul-Gyeong

Những hiểu biết về cấu trúc còn lại từ phân tích này

Bản chất thực sự của một khu vực siêu vùng không phải là tổng diện tích của ba vùng riêng lẻ. Mà đúng hơn, đó là cấu trúc trong đó các nguyên nhân và hậu quả của các sự kiện xảy ra ở một vùng được quan sát thấy ở vùng khác. Sự thay đổi trong sản xuất của Ulsan được phản ánh trong doanh số bán hàng của các công ty đối tác ở Gyeongnam và khối lượng hàng hóa tại cảng Busan, trong khi việc làm và dịch vụ y tế của Busan được phản ánh trong sự di chuyển của cư dân ở Gimhae và Yangsan.

Trong cấu trúc này, dữ liệu theo ranh giới hành chính chia một sự kiện duy nhất thành ba hiện tượng không đầy đủ. Nếu sự sụt giảm sản lượng, khối lượng vận chuyển hàng hóa và những thay đổi trong việc đi lại được ghi nhận là các số liệu thống kê riêng biệt cho các khu vực khác nhau, thì nguyên nhân chung sẽ biến mất, chỉ còn lại kết quả theo khu vực. Sự phân mảnh dữ liệu không phải là thiếu thông tin, mà là một cấu trúc loại bỏ các mối quan hệ nhân quả trong cùng một sự kiện.

Do đó, việc xem khu vực Bu-Ul-Gyeong như một khu công nghiệp và dân cư thống nhất không chỉ đơn thuần là việc tổng hợp số liệu thống kê của ba khu vực. Nó đòi hỏi phải phân tích toàn bộ quá trình diễn ra trên một dòng thời gian duy nhất, bao gồm cư dân, doanh nghiệp, logistics và dịch vụ. Nếu thiếu đi sự kết nối này, ngay cả khi hợp tác hành chính được tăng cường, hiệu quả hoạt động thực tế của siêu khu vực cũng không thể được xác định rõ ràng.

Luận điểm Thời kỳ Vàng son — Một khu vực siêu vùng không được tạo ra bằng thỏa thuận, mà tồn tại khi ba vùng cùng diễn giải một sự kiện như một bằng chứng duy nhất. Giai đoạn 2026-2028 đối với vùng Bu-Ul-Gyeong không phải là thời điểm để tạo ra một khu vực sinh sống mới, mà là giai đoạn thiết kế cuối cùng để chấm dứt cấu trúc mà trong đó một khu vực sinh sống đã thống nhất vẫn tiếp tục bị đánh giá sai do ba ranh giới dữ liệu.