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分析区域：庆尚南道
重点区域： 巨济、昌原、统营、高城 船厂、大型造船企业、中小型船厂、内部及外部合作伙伴、造船设备公司
议题：在船舶价格持续高企、订单长期积压的繁荣时期，庆尚南道造船业是否正在从劳动密集型建造模式向人工智能、机器人和数据驱动的生产系统转型？
黄金时期类型：收入机会 + 生产 AX 锁定风险
参考日期： 2026 年 8 月 28 日
版本：区域 AX 黄金时期智能 v3.2 增强标准

2025年，韩国造船业出口额创八年来新高，达到318亿美元，其全球订单份额较上年上升6.2个百分点，达到20.2%。2026年上半年，韩国订单量较上年同期增长约60%，截至6月底，订单积压量达3881万CGT，占全球总量的19%。订单量和船价同时停滞的阶段已经结束。（韩国产业通商 资源部，韩联社）

然而，截至2026年6月底，中国的船舶订单积压量为1.3403亿CGT，占全球份额的65%。韩国在高附加值船舶领域的领先地位与中国庞大的造船规模并存。目前的繁荣并非源于韩国造船业对整个市场的主导，而是得益于其在液化天然气运输船、高规格船舶和特种船舶领域拥有高价格和技术优势。（韩联社）

庆南省位于这一经济结构的核心。据韩国银行分析，2021年庆南省的造船产量占韩国国内总产量的46.3%，2019年造船业占该省制造业增加值的21.1%。韩华海洋和三星重工在巨济岛的集中布局，以及昌原和镇海的K-Ship和造船设备集群，构成了全国订单市场的区域传导渠道。与此同时，经济集中带来的风险依然存在，此前由于海上工厂行业的订单断崖式下滑和失败，庆南省经济曾陷入长期衰退。（韩国银行）

大型造船企业已开始投资AX。韩华海洋正在将其巨济船厂改造为以大数据和机器人为核心的智能船厂，其公开的投资计划包括2025年投资500亿韩元用于智能船厂设施建设，2026年投资1500亿韩元。三星重工也在巨济船厂的设计、生产、安全和检验流程中扩展数字化技术和自动化应用。大型船厂的转型已超越规划阶段。（韩华海洋， 韩国交易所披露）

庆尚南道已启动涵盖五大领域的12个项目，力争在2026年前在造船业占据显著领先地位。这些项目包括：位于巨济市长木的耗资250亿韩元的中小造船厂生产技术创新DX中心；耗资180亿韩元的面向中小企业的智能生产创新项目（预计2027年完工）；耗资195亿韩元的液氢设备示范设施项目（预计2028年完工） ；耗资316亿韩元的氨气共烧监管豁免特区项目；以及耗资398亿韩元的未来创新人才培训中心项目。多个项目正为AX（先进制造技术）、环保和人才培养奠定基础。（韩国造船海洋工程研究院，  《庆尚南道造船业振兴计划报告》）

已确认的差距并非投资的存在。大型船厂智能化作业的绩效与中小船厂、外部供应商和设备公司生产力的变化，并未采用相同的标准进行披露。此外，庆南造船AX Runtime系统也未得到验证，该系统能够同时验证引入的机器人数量、应用人工智能的流程数量、流程时间缩短率、返工率、安全事故率、准时交付率以及供应商数据连接率等数据。

2026年至2028年是大量订单积压转化为实际建设收入和现金流的关键时期，也是DX中心、智能生产创新和环保设备示范项目成果的检验期。如果在此期间生产方式不进行变革，现有的劳动密集型结构将无法满足当前的生产需求，人力、成本和交货时间方面的不足将在下一个订单调整期再次暴露出来。

因此，目前庆南造船业的黄金时期被确定为收入机会 + 生产 AX 锁定风险。

• 订单积压增加 ≠ 生产力提升
• 大型造船厂智能船厂 ≠ 庆南造船生态系统 AX
• 增加外籍劳工数量≠解决结构性劳动力危机
• 建立示范中心≠扩大试验田
• 赢得环保船舶订单 ≠ 设备本地化
• 人工智能技术开发≠过程结果

庆尚南道的造船业拥有多层次的生产结构，连接着巨济的大型船厂、昌原和镇海的中型船厂和设备供应商，以及统营和高城的分段制造、船舶修理和分包商。韩华海洋和三星重工主导着大型高附加值船舶的设计、建造和订购，而中小型船厂、内部和外部合作伙伴以及设备供应商则共同参与分段制造、焊接、涂装、管道安装、电气工程和海上试航等工序。

韩国央行确认造船业占韩国国内生产总值的46.3%，占庆南地区制造业增加值的21.1%，这表明造船业不仅是关键产业，更是决定区域经济走向的产业。订单增加如何带动生产、就业和消费，以及订单减少如何导致合作企业倒闭、人口外流和区域经济停滞，这些都存在于同一供应链中。（韩国央行）

目前的生产结构是大型造船厂长期订单积压与多阶段合作生产相结合的产物。高附加值船舶的技术竞争力集中在大型造船厂，而实际建造效率则取决于众多分包商的人力、设备和流程管理水平。

庆尚南道造船业的订单竞争力被认为以大型公司为中心，而交付竞争力则取决于整个区域生态系统。

尽管2025年全球订单量较上年下降27%，但韩国仍录得1160万CGT的订单，占全球份额的21%。韩国的市场份额在2024年一度跌至17%，但随后反弹，到2025年底，韩国的订单积压量达到3512万CGT，占全球总量的20%。这得益于韩国即使在订单下滑时期，也成功获得了以高附加值船舶为中心的订单。（韩国国际贸易协会）

截至2026年6月底，新造船价格指数为185.15，比2021年6月上涨约33%。这种结构使得大型造船企业的盈利能力随着高价订单转化为建造收入而提高。相比之下，同期中国占全球订单积压总量的65%。韩国在船型选择和技术定价方面具有优势，而中国则在规模和供应能力方面占据上风。（韩联社）

公开证据表明，订单激增已波及合作公司AX。虽然主要造船企业的订单积压和收入数据已公开，但合作公司的自动化程度、流程时间、营业利润、员工构成和资本投资等数据并未整合到单一统计数据中。

目前经济繁荣的蔓延程度评估如下：大型企业的销售复苏已得到证实，而中小企业合作生态系统的生产力复苏则由数据差距决定。

第一个变化是竞争单位已从船舶转向建造系统。即使设计能力相同，成本和交付时间也会因船体分段移动、弧形焊接、涂装、管道铺设、检验和海上试验等环节的自动化程度不同而有所差异。中国造船产能的扩张带来了规模生产压力，而韩国在高附加值船舶方面的优势无法完全抵消这种压力。

第二个变化是船舶的价值已从硬件转向软件定义船舶。运营优化、预测性维护、数字孪生、远程控制和自主导航等技术即使在交付后也能持续产生数据和服务。造船商的竞争范围已从建造成本扩展到船舶全生命周期运营数据。

第三个变化是，环保船舶的竞争焦点已从燃料选择转向全生命周期碳排放核查。国际海事组织（IMO）提出了到2030年将国际航运温室气体排放总量在2008年的基础上至少减少20%，最好减少30%的方案，并将零碳和低碳燃料的占比提高到至少5%，最好提高到10%。船舶燃料、发动机、储存、供应、安全和碳排放数据均已纳入统一的监管框架。（国际海事组织）

第四个变化是生产劳动力的计量单位从人员数量转向了技能数据。如果熟练焊工、管道工和检验员的判断无法转化为机器人路径、工作标准和质量数据，那么仅靠人力补充很难缩小生产率差距。

就船舶订单竞争而言，庆南造船业被评估为处于复苏阶段；就建造系统竞争而言，庆南造船业被评估为处于转型阶段。

韩国产业通商资源部计划在2026年投资3200亿韩元用于造船和海洋产业的技术研发，较上年增长约23% 。重点发展方向包括环保船舶、人工智能驱动的船厂和船舶以及中小造船企业；新技术研发方向包括无人分段输送、机器人自主焊接、人工智能安全管理和自主拖船。国家研发重点已从单个设备的改进转向基于人工智能的建造和运营系统。（韩国产业通商资源部）

韩华海洋正在其巨济工厂推行“智能工厂”计划，旨在将生产方式从以人为本、以经验为中心转变为以数据和机器人为中心。已披露的设施投资计划显示，该公司计划在2025年投入500亿韩元，在2026年投入1500亿韩元。虽然投资计划和数字化生产中心的运营已得到确认，但各工序的生产效率提升数据仅被有限披露。（韩华海洋，韩国交易所披露）

位于巨济市长木郡的中小造船厂生产技术创新DX中心总投资达250亿韩元。该中心占地6381平方米，建筑面积4240平方米，规划配备22种设备，包括14种焊接、涂装和检测演示设备；2种生产技术创新软件；以及6种质量和性能评估设备。目前，该中心正在构建中小造船厂流程自动化联合测试的基础架构。（韩国造船海洋工程研究院，  《中心建设详细资料》）

庆南道正通过智能生产创新，促进中小造船企业与合作伙伴之间的数据互联互通，计划到2027年投资180亿韩元。与此同时，一项投资195亿韩元的液氢设备示范设施和一项投资316亿韩元的氨气共烧监管自由区也正在建设中，预计将于2028年前建成。这一举措旨在推动生产数字化转型和向环保设备过渡。（庆南造船产业振兴计划报告）

就大型企业自身的投资和公共示范基础设施而言，目前的响应水平已被证实，但整体供应链扩散绩效尚未得到证实。

截至2026年6月底，中国在全球船舶订单积压中所占份额为65%，韩国为19%。韩国的平均订单规模为3.8万总吨，中国为2.6万总吨，韩国的订单集中度更高，主要集中在高价值大型船舶上。韩国的竞争力并非体现在总订单量上，而是体现在船舶的技术价值和单价上。（韩联社）

然而，过去一年中国船舶订单积压增加了约3020万CGT，而韩国仅增加了约369万CGT。如果中国大型造船厂、供应链、国内融资和标准船舶的大规模生产能力能够扩展到高附加值船舶类型，那么韩国的技术和价格优势将直接与中国的规模生产优势发生冲突。

庆尚南道集中了韩国近一半的造船产能以及众多国际知名造船企业。然而，目前尚无公开指标能够将该地区整体的智能船厂成熟度、设备供应商的人工智能应用率以及数据连接率与海外竞争对手进行比较。

目前，该舰艇在高价值舰艇准备方面处于较高水平，但在区域生产 AX 准备方面处于无法衡量的阶段。

韩国造船业2025年的出口额将达到318亿美元。

2025 年全球订单份额将达到 **20.2%**。

2026年上半年来自韩国的订单量比上年同期增长了约60%。

截至 2026 年 6 月底，韩国的订单积压量为3881 万 CGT，占世界总订单积压量的19%。

与此同时，中国的订单积压量为1.3403亿CGT，占世界总量的65%。

新的造船价格指数为185.15 ，比2021年6月上涨约33%。（韩国产业通商资源部， 韩联社）

庆尚南道地区占韩国国内造船业产量的**46.3%**。

巨济DX中心价值250亿韩元，中小造船智能生产创新中心价值180亿韩元，液氢示范设施价值195亿韩元，氨共烧监管自由区价值316亿韩元，造船和海洋未来创新人才培训中心价值398亿韩元。

韩华海洋2026年智能船厂设施投资计划为1500亿韩元。政府2026年造船和海洋研发投资计划为3200亿韩元。

虽然投资规模得到了确认，但此次投资带来的流程时间缩短、返工减少、风险工作替代、合作伙伴联系以及营业利润提高等结果，并未在同一指标框架内得到确认。

数据显示的瓶颈在于投资转化为生产力之间的差距，而不是资金短缺。

第一个差距存在于订单量和生产效率之间。长期的订单积压可以保证未来几年都有工作，但并不能保证同期生产效率的提升。如果流程瓶颈持续存在，高昂的造船成本中就会有一部分用于支付人工、延误和返工费用。

第二个差距存在于大型造船企业及其分包商之间。大型企业可以直接投资数字化生产中心、机器人、人工智能安全管理和智能船厂，而中小分包商由于订单波动、劳动力短缺和投资能力有限，难以建立独立的系统。即使共同建造同一艘船，各公司的数据成熟度也存在差异。

第三个差距存在于设备引进和流程整合之间。即使焊接机器人、喷涂设备和检测传感器应用于各个工序，但如果设计变更、物料接收、模块移动、工位安排、质量检验和交付信息没有整合起来，就无法实现整体的场地优化。

第四个缺口在于劳动力补充与技能转型之间。截至2023年底，庆尚南道制造业的外籍产业工人数量为45257人，道政府已设定目标，到2024年将这一数字扩大到67000人。虽然劳动力数量有所增加，但有关多语种工作指导、技能管理、安全培训、长期定居以及生产力变化等方面的数据仍然有限。（韩联社）

最大的战备差距被确定为大型造船厂的 AX 速度与区域供应链的 AX 速度在同一艘船上分离的结构。

巨济DX中心的22种设施和设备，以及面向中小企业的智能生产创新项目，为中小企业独立开展自动化示范提供了基础，而这些示范项目往往难以实现。韩国产业通商资源部3200亿韩元的研发预算和庆南省的生产创新项目也在同步推进。目前，基础设施建设和项目资金筹措工作正处于筹备阶段。（韩国产业通商 资源部，韩国造船海洋工程研究院）

未来创新人才培训中心计划培训400名技术人员和250名现场生产人员。另一方面，目前尚未找到公开数据将庆南造船业所有计划退休的熟练工人数量、各职业的人员短缺情况、外籍工人的技能水平以及对机器人操作员的需求整合到一个统一的预测模型中。

大型造船厂虽然积累了自己的生产数据，但关于供应商数据的所有权、标准、共享范围和安全级别等信息，目前尚缺乏公开证据。生产设施正在建设中，但区域数据运行状况仍未得到确认。

当前情况为：设施准备进行中/劳动力·数据互操作性准备就绪，存在数据差距。

庆尚南道计划到2027年投资180亿韩元，用于中小造船企业的智能生产创新，并将船厂与合作企业之间的数据互联互通作为该项目的重点。巨济DX中心还将与合作企业共同利用焊接、涂装和检测等示范设备。项目目标和扩建所需设备均已确定。（庆尚南道造船产业振兴计划新闻稿， 中心建设详情）

另一方面，公开数据并未揭示除受助企业数量之外的更深层次的变化。诸如受助企业的流程时间缩短了多少、有多少合作企业接入了大型造船企业的系统、示范项目后是否有企业进行自主投资、以及单价和营业利润是否有所提高等信息，并未以综合的方式披露。

在设备领域，虽然液氢和氨示范项目已经得到确认，但示范公司与型式认可、船级社认证、实际订单和出口销售额的比例尚未进入衡量阶段。

目前的扩散程度被确定为：公众支持范围已确认/商业生产扩散尚未确认。

巨济岛是韩华海洋和三星重工等大型智能造船厂投资的集中地。昌原和镇海聚集了众多韩国造船企业以及机械、电气、国防和造船设备公司。统营和高城则聚集了众多中小型造船企业、船体分段制造商、维修公司和分包商。

尽管大型造船企业能够迅速在其巨济岛的工厂内实施数字化投资，但位于该地区以外的外部合作伙伴公司在工厂规模、订单稳定性以及数据访问权限方面存在差异。因此，在同一造船供应链中，巨济岛大型船厂AX与其位于统营、高城和昌原的合作伙伴公司AX之间出现了速度差距。

虽然各地区的造船企业数量、员工人数和外国人比例已得到部分证实，但使用相同标准比较各城市和县的机器人采用率、流程数字化率、生产率、安全性、工资和盈利能力的数据尚不可用。

目前，空间差距被评估为一种结构，即造船量分布在广阔的供应链中，但船舶辅助设备投资和数据集中在关键船厂。

韩国造船业出口在2025年创下八年来新高，2026年6月的新船造价仍比2021年高出约33%。2026年至2028年期间，高价订购的船舶将陆续进入生产阶段。目前，这段时期是为经济繁荣积累投资能力的时期，而非为应对经济衰退而储备资金的时期。（韩国产业通商资源部， 韩联社）

巨济DX中心、中小造船企业智能生产创新、液氢设备示范以及氨共烧监管特区的建设、支持和示范计划也于2026年至2028年期间重叠。企业订单积压和公共AX基础设施同时存在的时期已得到确认。

中国65%的订单积压份额和韩国19%的份额表明，下一轮竞争很可能围绕产能、交货时间、成本和环保技术展开，而非订单本身的恢复。如果当前的高价期结束后继续沿用同样的转型策略，投资资源和现场产能都将同时下降。

2026 年至 2028 年被确定为订单繁荣期现金流与生产 AX 投资周期重叠的有限时期。

12-1. 基层地方政府黄金时段应用案例①——巨济市

巨济岛是韩华海洋和三星重工等大型造船厂的所在地，同时也是众多国内外合作伙伴企业的聚集地。韩华海洋已提出一项到2026年投资1500亿韩元建设智能船厂设施的计划，同时，一座面向中小造船厂、投资250亿韩元的DX中心正在长木建设中。大型企业的自有投资和面向中小造船企业的公共支持基础设施建设都集中在同一个城市。

目前发现的差距在于，大型船厂的流程数据与本地合作伙伴公司的生产数据之间的关联程度尚未公开。如果两到三年内无法确定这种关联范围，双轨制生产体系将根深蒂固，大型公司进行内部优化，而合作伙伴公司则继续受困于劳动密集型的供应链结构。

Geoje被评估为智能堆场集中机会 + 供应商数据分割风险。

12-2. 基层地方政府黄金时期应用案例②——统营市和高城市

统营和高城分布着船体分段建造、船舶修理、中小型造船以及为大型造船厂提供设备的公司。虽然这些公司受益于订单激增带来的规模效应，但与大型造船厂相比，它们的设施投资能力较弱，且难以招揽专业人才。

尽管针对中小造船企业的生产创新项目已经存在，但公开数据并未区分统营和高城两地企业的参与率、示范项目后的自动化投资率以及各工序的生产率变化。如果在当前的繁荣时期未能积累相关设施和数据，那么在下一轮订单调整中，低成本竞争力不足和劳动力短缺的问题将同时暴露出来。

统营和高城被确定为订单溢出确认/AX能力溢出为数据缺口。

首次风险在于繁荣时期现金流的消耗。如果高价订单仍采用现有生产方式处理，即使收入增加，也无法积累生产力资产。一旦订单调整，自动化和数据投资的内部盈利能力就会下降，投资能力也会随之减弱。

第二个风险是熟练技术的不可逆转的过时。如果焊接条件、工作程序、质量判断和风险规避方面的经验在老一辈熟练工人退休前没有转化为数据和工作标准，那么重建同样的技能就需要数年时间。

第三个风险是供应链冗余。如果大型造船企业转向智能船厂，而合作伙伴公司仍然依赖人工流程和人力，数据脱节就会造成交付、质量和成本方面的瓶颈。同一艘船的不同生产速度差异会成为整个船厂的瓶颈，而不仅仅是单个公司的问题。

第四个与时间相关的风险是无法在环保设备市场占据领先地位。如果液氢和液氨技术无法从示范阶段过渡到认证和订单阶段，庆尚南道企业将陷入一种困境：即使建造环保型船舶，它们也只能将核心设备的附加值转移给外部供应商。

目前，不可逆性被认定为并非订单量的减少，而是繁荣时期积累的工作成果被消耗殆尽，而没有留下任何未来的生产资产。

2026年至2028年，大型造船企业的订单积压、高昂的船价、智能船厂设施投资、政府3200亿韩元的研发投入、巨济DX中心以及中小造船企业的生产创新项目等因素并存。这一时期，生产基地、投资资金和示范基础设施并非各自独立运作。

这一时期可衡量的成果并非订单量，而是流程时间、返工、危险作业、交货时间、供应商关系以及设备认证等方面的变化。随着这些数据的积累，繁荣时期的销售额转化为即使在下一次经济衰退中也能持续发挥作用的生产性资产。

反之，如果仅记录同期投资额和设备数量，则难以判断项目完成后是否在现场成功实施。这会导致一种脱节现象：示范中心和示范设备保留了下来，但各公司的生产方式却没有改变。

目前可实现的利润并非取决于新增订单本身，而是取决于庆南造船业的结构性生产力，即使在订单波动的情况下，这种生产力也能保持稳定。

庆南造船 AX 运行时

订单 → 设计 → 材料 → 模块 → 焊接和涂装 → 装配 → 检验 → 调试 → 交付 → 运行数据 → 维护和服务

供应链结果链

公众支持 → 示范 → 现场应用 → 流程时间缩短 → 交付和质量改进 → 成本降低 → 合作伙伴盈利能力 → 再投资 → 下一代 AX

收入机会 + 生产 AX 锁定风险

庆尚南道的造船业订单量并未出现断崖式下跌。

主要造船企业的AX投资也尚未进入前期规划阶段。

中小造船企业的支持基础设施和环保设备示范项目也并非没有。

目前的风险是，尽管存在繁荣和投资，但没有数据来确定整个供应链的生产力结果是否相互关联。

如果大型造船厂的智能化转型能够通过自动化、盈利能力提升和技能转移推广到合作企业，那么目前的订单积压就能成为下一轮竞争周期中的生产性资产。但如果订单积压仍然集中在大型企业内部，庆尚南道的造船业将陷入订单量巨大但人力和交付时间长期受限的恶性循环。

庆尚南道造船业的黄金时期被确定为2026 年至 2028 年。

1. 庆南造船厂订单积压和计划交付
2. 按船舶类型划分的订单价值、船舶价格和营业利润
3. 主要造船厂的订单积压量与生产能力的关系
4. 船舶的计划和实际飞行时间
5. 流程瓶颈时间
6. 设计变更后，需要进行现场实施。
7. 按区块划分的交付合规率
8. 焊接、涂装和检验的自动化率
9. 引入机器人后，加工时间缩短率显著提高。
10. 返工率和质量缺陷率
11. 应用人工智能安全管理的流程数量
12. 工业事故 · 严重事故 · 险些事故
13. 主要造船公司智能船厂投资执行率
14. 合作伙伴生产数据连接率
15. 参与中小造船企业智能生产创新项目的公司数量
16. 支持结束后自筹资金投资率
17. 巨济DX中心设备利用率
18. 各公司 DX 中心重复使用率
19. 示范技术的现场采用率
20. 造船分包商收入和营业利润
21. 总承包商和分包商之间的生产力差距
22. 按职业划分的国内外国民构成
23. 技术外籍工人的长期留存率
24. 多语种工单申请率
25. 熟练退休人员工作知识的数据转化率
26. 环保设备示范案例数量
27. 演示后的分类认证获取率
28. 认证后的实际订单和出口率
29. 液氢和液氨设备的本地化率
30. 巨济、昌原、统营和高城的AX成熟度差异
31. 与全国和中国相比，造船生产力的变化
32. 繁荣结束后，AX投资比率仍保持稳定。

数据缺口：虽然庆南地区大型造船公司的订单、销售和投资数据以及支持项目数据都已存在，但尚未确认公司→船厂→合作伙伴公司→流程→人员→生产力→盈利能力→再投资与同一项目 ID 之间的公共运行时关系。

运行时链

全球订单 → 庆南订单 → 堆场产能 → 合作伙伴业务量 → 流程 AX → 生产率 → 交付/质量 → 盈利能力 → 员工结算 → 再投资 → 下一轮竞标

要了解庆南造船业的结构性特点，只有一个关键点。 造船AX的真正竞争对手并非大型船厂，而是建造一艘船的整个生产网络。

一艘船的建造并非仅靠大型船厂的设计和最终组装就能完成。数百个模块、设备以及涉及焊接、涂装、管道铺设、电气工程和检验等工序，需要跨越不同的公司和车间进行协作。在这种结构下，决定整体交付时间的，并非最先进流程的人工智能水平，而是协作中最慢环节的数据断层。

因此，随着大型造船企业智能船厂技术的不断进步，其分包商较低的AX水平不仅没有消失，反而成为一个更加明显的瓶颈。即使大型企业的内部生产速度提升，如果外部模块和设备的交付及质量数据无法整合，整个船厂的生产效率也无法同步提高。

黄金时代论——庆南造船业的黄金时代不在于造船热潮持续多久。未来十年庆南造船业的命运将取决于2026-2028年高昂的船价和订单积压最终能否转化为大型造船企业的利润，还是会为巨济、昌原、统营和高城等整个合作生产网络留下数据、机器人和熟练人才等宝贵资源。一旦大型船厂实现全面互联，庆南仍将保持劳动密集型造船区的地位，并拥有智能化的船厂。当整个生产网络实现互联互通后，当前的繁荣将不再被视为订单的暂时复苏，而是生产力结构性的转型。