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Área de análisis: 16 distritos y condados del núcleo metropolitano de Busan.
Áreas centrales:  Puerto de Busan, Nuevo Puerto, Complejos Portuarios Interiores, Empresas de Transporte Marítimo y Logística, Tripuerto, Datos Logísticos, Fuerza Laboral Portuaria.
Agenda: ¿El volumen de carga y la automatización de los puertos de transbordo de clase mundial se traducen en competitividad de IA, logística de alto valor añadido, empleo juvenil e ingresos regionales para las empresas con sede en Busan
? Tipo de Golden Time: Ventaja Portuaria Global +
Evaluación de Riesgos de Conversión de Logistics AX Período actual: 2026–2029
Fecha de referencia: 28 de agosto de 2026
Versión: Regional AX Golden Time Intelligence v3.2
Evaluación final de los criterios de mejora:  Fuerte competitividad portuaria, entrada en la automatización, difusión de Logistics AX regional (sin confirmar)
 

En 2024, el puerto de Busan gestionó aproximadamente 24,4 millones de TEU, un aumento del 5,4 % con respecto al año anterior , alcanzando un máximo histórico y manteniendo su posición como el séptimo puerto de contenedores más grande del mundo. De cara a 2025, si bien el volumen de contenedores a nivel nacional aumentó un 1,2 %, el puerto de Busan mantuvo su ritmo de crecimiento impulsado por un incremento en la carga de transbordo. Busan no es una ciudad con escasez de capacidad portuaria, sino más bien una ciudad donde ya se concentran los flujos logísticos globales. ( Autoridad Portuaria de Busan , Ministerio de Océanos y Pesca )

La estructura del volumen de carga se está volviendo más clara. En el segundo trimestre de 2025, la carga de importación y exportación del puerto de Busan disminuyó un 0,4 % en comparación con el mismo período del año anterior, mientras que la carga de transbordo aumentó un 5,9 %. De manera similar, en el tercer trimestre, la carga de importación y exportación disminuyó un 0,1 %, mientras que la carga de transbordo aumentó un 1,6 %. El crecimiento del puerto se ha desplazado hacia una estructura que depende más de la función de transbordo de las compañías navieras globales que transitan por el puerto de Busan, en lugar de la producción y las exportaciones en la región de Busan. ( Ministerio de Océanos y Pesca, Volumen de Carga Portuaria del 2.º trimestre de 2025 , Volumen de Carga Portuaria del 3.er trimestre de 2025 )

Las fases 2 a 5 de la Terminal de Contenedores Oeste del Nuevo Puerto de Busan operan como la primera terminal totalmente automatizada de Corea, aplicando la automatización a toda la zona de muelles, transferencia y patios. La ciudad de Busan completó el Plan Estratégico de Información para la Plataforma Integrada de Gemelos Digitales del Puerto de Busan en 2025 e incluyó el Banco de Pruebas Portuario con IA y la Plataforma Logística Inteligente AX en su Plan de Trabajo de 2026. Los puertos han entrado en una etapa donde los datos operativos portuarios se combinan con la predicción mediante IA, yendo más allá de la automatización de las instalaciones de manipulación de carga. ( Ministerio de Océanos y Pesca , Plan de Trabajo Principal de la Ciudad Metropolitana de Busan 2026 )

Sin embargo, no existen pruebas públicas que vinculen el volumen de carga, los índices de automatización y la inversión en instalaciones portuarias con los índices de adopción de IA, los ingresos por datos, la productividad laboral, los empleos bien remunerados y los montos de compras locales de las empresas de logística con sede en Busan. Si bien los operadores portuarios están digitalizando sus operaciones, no se ha determinado si los transitarios locales, las compañías navieras, los operadores de almacenes y las empresas de suministro de buques se han integrado a la misma economía de datos.

Si el dominio de los datos y plataformas operativas portuarias se afianza en manos de las navieras, los grandes operadores de terminales y las empresas de software globales, mientras la expansión del Nuevo Puerto de Jinhae y los muelles totalmente automatizados avanzan entre 2026 y 2029, Busan no logrará aprovechar el alto valor añadido de la IA logística a pesar de contar con un puerto de clase mundial.  El actual momento de auge de Busan no es para expandir la escala del puerto, sino para el segmento final de conexión donde los datos portuarios y las transacciones logísticas pueden transformarse en rendimiento AX para las empresas locales.

El puerto de Busan gestionó aproximadamente 24,4 millones de TEU en 2024, de los cuales más de la mitad correspondían a carga de transbordo. Al funcionar simultáneamente como puerta de entrada para la carga de importación y exportación nacional y como centro de transbordo para las rutas marítimas del noreste de Asia, el puerto de Busan mantuvo su posición como el mayor puerto de contenedores de Corea y uno de los dos principales puertos de transbordo del mundo. ( Estadísticas del Puerto de Busan )

Sin embargo, los contenedores de transbordo no son carga producida en Busan ni propiedad de empresas de Busan. A menos que los procesos de carga, descarga, almacenamiento y reenvío sean cortos y estén integrados con los servicios de procesamiento, distribución, financiación de transacciones e información de las empresas locales, el grado en que un aumento en el volumen de carga se traduce en un aumento del valor añadido local es limitado. Existe una brecha entre el rendimiento portuario y el valor local entre los flujos logísticos globales y la economía regional de Busan.

En el segundo trimestre de 2026, el puerto de Busan gestionó 6,46 millones de TEU, lo que representa un aumento del 0,5 % con respecto al mismo periodo del año anterior. Sin embargo, la carga de importación y exportación disminuyó un 3,0 %, mientras que la carga de transbordo aumentó un 3,2 %. A medida que la estructura dependiente del transbordo se consolida, los cambios en las estrategias de escala portuaria de las navieras globales afectarán simultáneamente al volumen de carga y a los ingresos portuarios. ( Ministerio de Océanos y Pesca, Volumen de Carga Portuaria del Segundo Trimestre de 2026 )

La estructura actual de Busan se asemeja más a la de una ciudad por la que transita la logística global a gran escala, que a la de una ciudad que controla la logística global.

En el nuevo puerto de Busan ya está en funcionamiento una terminal totalmente automatizada, donde equipos de transporte no tripulados, grúas de patio automatizadas y sistemas operativos de terminal conectan todo el proceso de manipulación de carga. Se han desplegado equipos de manipulación de carga de fabricación nacional por un valor aproximado de 340 mil millones de wones en los muelles automatizados, y el Ministerio de Océanos y Pesca ha estimado el efecto de incentivación de la producción en 641.7 mil millones de wones. La infraestructura física de la automatización portuaria ha entrado en la fase de operación real.

Sin embargo, una terminal totalmente automatizada es un sistema operativo de un solo muelle. Una ciudad logística con IA es una economía de datos a nivel de ciudad que conecta todo, desde la previsión de llegada de barcos, la asignación de terminales, el despacho de aduanas, el transporte, el almacenamiento, los pedidos de los transportistas y el inventario hasta las finanzas, los seguros y la información sobre emisiones de carbono. No hay evidencia confirmada de que todas estas transacciones en Busan estén conectadas a través de una estructura de datos común.

Aunque aumente la productividad dentro del puerto, el tiempo logístico total no se reducirá si el despacho, el despacho de aduanas, el almacenamiento y la intermediación de fletes fuera del puerto siguen dependiendo de teléfonos, documentos y sistemas individuales. Si la brecha digital entre la automatización de las terminales y la logística del interior se amplía en los próximos dos o tres años, se consolidará una estructura dual en la que los puertos se modernizarán mientras que las ciudades mantendrán los métodos logísticos tradicionales.

Busan ha comenzado a contar con terminales inteligentes, pero aún no se han obtenido pruebas de conectividad a nivel de ciudad que permitan determinar si se trata de una ciudad logística basada en inteligencia artificial.

En 2026, si bien el ritmo de crecimiento de la carga de importación y exportación en el puerto de Busan se ralentizó, la carga de transbordo aumentó, y el cambio de ruta en el Mar Rojo, las políticas arancelarias estadounidenses y la reasignación global de buques modificaron los volúmenes trimestrales de carga. La competencia portuaria se volvió más sensible a la selección de rutas en tiempo real y a la reorganización de la red de las compañías navieras globales que a los volúmenes fijos de producción en el interior del país.

Los parámetros de la competencia también han cambiado: en lugar del área de muelle y el número de grúas, ahora se priorizan los tiempos de espera de los buques, los tiempos de conexión para el transbordo, la precisión en la predicción de llegadas, la rotación de contenedores, la integración del transporte terrestre y los datos de emisiones de carbono. Se trata de una estructura donde la IA va más allá de la previsión del volumen de carga y la gestión de equipos, participando en la selección de puertos por parte de las navieras y en el rediseño de la cadena de suministro de los cargadores.

Si bien se están recopilando datos operativos individuales para el puerto de Busan, los estándares de datos entre terminales, las tasas de conectividad en tiempo real entre compañías navieras, transportistas, almacenes y aduanas, y la tasa de reflejo operativo de las predicciones de IA no se verifican mediante indicadores de rendimiento públicos. Entre 2027 y 2029, si los puertos competidores del noreste de Asia ofrecen a las compañías navieras pronósticos logísticos integrados y visibilidad de la cadena de suministro, el costo de defender la posición de puerto basándose únicamente en el dominio del volumen de carga existente aumentará.

El riesgo competitivo para el puerto de Busan no reside en la escasez de instalaciones portuarias, sino en el hecho de que las velocidades de conexión de datos son más lentas que las velocidades de conmutación de red de las compañías navieras globales.

En el segundo trimestre de 2025, la carga de transbordo en el puerto de Busan alcanzó los 3,61 millones de TEU, superando significativamente la carga de importación y exportación (2,81 millones de TEU). Esta diferencia entre la carga de transbordo (3,4 millones de TEU) y la de importación/exportación (2,688 millones de TEU) se mantuvo también en el tercer trimestre. El crecimiento del puerto de Busan se debió más al transporte de carga entre rutas internacionales que a la carga producida en Busan.

El transbordo de mercancías se realiza según la planificación de rutas y la reorganización de alianzas de las principales navieras. Es muy probable que el volumen de carga no vinculado directamente a los mercados manufactureros y de consumo de Busan se traslade a otros puertos cuando mejoren las tarifas de flete, las rutas y las condiciones del servicio. Esto crea una estructura en la que la competitividad portuaria depende más de las decisiones de las navieras globales que de la capacidad de generación de carga de las industrias locales.

Si bien se gestiona la proporción de transbordo y la concentración de rutas por compañía naviera, las repercusiones de la salida de una compañía naviera específica en las terminales, los ingresos portuarios y el empleo de los proveedores no se divulgan de forma integrada. Si la reestructuración de las alianzas navieras coincide con un exceso de oferta de buques nuevos en los próximos dos o tres años, las compañías navieras reajustarán sus puertos de escala y rutas, y el dominio del puerto de Busan en el transbordo se verá sometido a una presión simultánea sobre los precios y la productividad.

La posición global del puerto de Busan no es un activo fijo, sino una ventaja condicionada que se mantiene gracias a la elección reiterada de compañías navieras internacionales.

La terminal de contenedores oeste, totalmente automatizada, opera con equipos de transporte no tripulados y sistemas automatizados de manipulación de carga. La Autoridad Portuaria de Busan ha presentado como misión clave un puerto inteligente basado en IA, IoT y macrodatos. La automatización se ha extendido a los procesos centrales de manipulación de carga dentro del puerto.

En contraste, el ecosistema de transporte marítimo y logística portuaria de Busan es una mezcla de empresas de diversa escala y nivel de informatización, que incluye transporte internacional de mercancías, transporte terrestre, almacenamiento, inspección y medición, suministro de buques, reparación y despacho de aduanas. No existen datos públicos disponibles que midan las tasas de adopción de IA, las tasas de conectividad API entre sistemas, el personal especializado en datos y las inversiones en automatización de estas empresas utilizando el mismo estándar.

Si bien las autoridades portuarias y las grandes terminales protegen sus instalaciones y datos, si las pequeñas y medianas empresas de logística siguen estancadas en la gestión manual y la intermediación simple, los beneficios de la automatización se concentrarán en los operadores portuarios. Si la gestión mediante IA, el mantenimiento predictivo y el despacho de aduanas automatizado se consolidan como requisitos básicos para las transacciones entre 2026 y 2029, las empresas sin conectividad digital quedarán relegadas a un segundo plano frente a las plataformas de los contratistas principales, incluso si manejan un gran volumen de carga.

Se ha confirmado la automatización del puerto de Busan, pero no se ha confirmado la difusión de AX entre las empresas logísticas locales.

El puerto de Busan genera una gran cantidad de datos operativos relacionados con la llegada y salida de buques, la manipulación de contenedores, la ubicación de las terminales, las operaciones portuarias, los vehículos de transporte y el despacho de aduanas. En mayo de 2025, la ciudad de Busan finalizó su Plan Estratégico de Información para el establecimiento de la Plataforma Integrada de Gemelo Digital del Puerto de Busan y, posteriormente, inició la fase de consulta con el Ministerio de Océanos y Pesca. ( Plan de Trabajo del Consejo Metropolitano de Busan para el segundo semestre de 2025 )

Sin embargo, el volumen de datos generados no equivale al control de los mismos. Si los sistemas de las compañías navieras, terminales, autoridades portuarias, aduanas y transportistas están separados, las empresas emergentes y de logística locales no pueden garantizar la seguridad de los datos de toda la cadena de suministro y solo pueden desarrollar servicios para segmentos limitados.

No se ha identificado ninguna estructura operativa abierta que especifique los derechos de acceso a los datos, los estándares de combinación, los derechos sobre los datos de entrenamiento, las responsabilidades operativas de los modelos de IA y la compensación por el suministro de datos por parte de la empresa. Si las compañías navieras globales y las grandes plataformas desarrollan sus modelos de IA logística basados ​​en sus propios datos en un plazo de dos a tres años, los datos generados en Busan se convertirán en activos competitivos para las plataformas offshore.

Si bien Busan cuenta con una gran cantidad de datos logísticos, no se puede afirmar que se estén acumulando como un activo de IA controlado regionalmente.

El puerto de Busan gestiona más de 24 millones de TEU de contenedores y cuenta con el área de influencia del Nuevo Puerto y la Ciudad Internacional de Logística Industrial. La ciudad de Busan ha designado el Tripuerto, que conecta el puerto, el aeropuerto y la red ferroviaria, como el eje espacial de su estrategia de centro logístico global. Los activos logísticos físicos están más concentrados que en cualquier otra ciudad de Corea.

Sin embargo, no se identifican los estados financieros que muestran los ingresos en la región de Busan, las compras locales, el procesamiento, el ensamblaje, el embalaje, la reexportación, la financiación logística, los seguros y los ingresos por software por cada TEU de volumen de carga. Si bien se mide el aumento en el rendimiento, el valor añadido que dejan los contenedores en Busan no se mide con la misma precisión.

Aunque la oferta del Nuevo Puerto de Jinhae y su área de influencia aumente entre 2026 y 2029, si las empresas arrendatarias se centran en el simple almacenamiento y transporte, los terrenos e instalaciones se expandirán, pero la densidad de valor añadido se estancará. Cuando el ritmo de crecimiento del volumen de mercancías disminuya, el aumento de los alquileres, los costes laborales y los costes de inversión en automatización serán los primeros en presionar la rentabilidad de las empresas locales.

Si bien se ha demostrado la competitividad del volumen de carga del puerto de Busan, los datos de evaluación sobre su capacidad para convertir ese volumen en valor añadido regional son incompletos.

La ciudad de Busan ha finalizado el plan estratégico de informatización para la plataforma integrada de gemelos digitales del puerto de Busan e incluyó el banco de pruebas de IA para puertos, Smart Logistics AX y el puerto central de la ruta ártica en su plan de trabajo para 2026. La Autoridad Portuaria de Busan opera muelles totalmente automatizados y promueve la digitalización del puerto y la expansión de centros logísticos internacionales.

Sin embargo, en los datos disponibles públicamente no se encuentra un sistema operativo que vincule a la ciudad metropolitana de Busan, la Autoridad Portuaria de Busan, el Ministerio de Océanos y Pesca, la Aduana, los operadores de terminales, las compañías navieras y las empresas de logística locales con indicadores de rendimiento idénticos. Si bien existen planes para cada organismo, aún no se ha establecido una base común para evaluar el nivel de preparación de toda la ciudad logística con IA.

Si cada institución establece instalaciones y plataformas en los próximos dos o tres años, los costos de interconexión entre sistemas posteriores al establecimiento aumentarán, y las especificaciones de datos establecidas previamente se consolidarán como estándares de facto.  El nivel de preparación de Busan es individual.

Se ha determinado que el proyecto gubernamental de puerto inteligente se encuentra en la fase de implementación, mientras que el eje logístico urbano AX se encuentra en la fase de diseño.

Busan concentra empresas de transporte internacional de mercancías, logística, almacenamiento y manipulación de carga portuaria, así como compañías de servicios relacionados. La ciudad ha impulsado la formación especializada en inteligencia artificial para el transporte marítimo y la logística portuaria, además de proyectos de transformación digital. No se trata de una situación donde falten infraestructuras portuarias y corporativas.

Sin embargo, los datos disponibles públicamente no confirman la relación entre la finalización de la capacitación y las empresas apoyadas con la precisión de la asignación de IA, el kilometraje de los vehículos vacíos, la rotación de almacenes, las horas de trabajo, las ventas y los nuevos contratos. Persiste una brecha de resultados entre la participación en el programa de apoyo y la transición de los sistemas operativos corporativos a AX.

Si la IA se aplica solo a un pequeño número de empresas piloto durante 2 o 3 años, la brecha de datos entre las grandes empresas y los pequeños y medianos transportistas se traducirá en una brecha en términos de transacciones.  Si bien existe cierta difusión de Busan Logistics AX en términos de participación empresarial, no hay evidencia de que se haya extendido como un método operativo universal en la industria local.

Busan ha establecido el "Tripuerto", que conecta el puerto de Busan, el nuevo aeropuerto de Gadeokdo y las redes ferroviarias y viales del interior, como parte de su estrategia para convertirse en un centro logístico global. El nuevo puerto de Busan y la Ciudad Logística Industrial Internacional proporcionan espacio en la zona portuaria, mientras que el nuevo aeropuerto de Gadeokdo ofrece la posibilidad de conectividad para el transporte aéreo de carga.

Sin embargo, no se ha confirmado la línea base actual que muestra el tiempo de transferencia de la carga que llega al puerto al transporte aéreo y ferroviario, el volumen de transporte multimodal, el índice de reservas integradas, los costos de transbordo y el tiempo de integración del despacho de aduanas. La proximidad espacial de las tres instalaciones y de la red logística no es idéntica.

Si bien las ubicaciones corporativas y los sistemas de datos se determinan por separado, y los cronogramas de construcción del Nuevo Aeropuerto de Gadeokdo y el Nuevo Puerto de Jinhae están sujetos a cambios, el Tri-Port seguirá siendo una estructura paralela de tres instalaciones incluso en 2028-2029.  El Tri-Port de Busan existe en los nombres de las políticas y en los planes espaciales, pero no existe como un sistema operativo logístico complejo en tiempo real.

12-1. Gangseo-gu y el nuevo puerto de Busan: separación de puertos automatizados y ciudades del interior.

El Nuevo Puerto de Busan se ha convertido en el centro del movimiento total de contenedores de la ciudad, y la Terminal de Contenedores Oeste cuenta con automatización completa. El distrito de Gangseo alberga una importante concentración de infraestructura portuaria, manufacturera y logística, que incluye la zona aledaña al Nuevo Puerto, la Ciudad Internacional de Logística Industrial y el Complejo Industrial Nacional de Noksan.

Sin embargo, no existen pruebas que vinculen el nivel de automatización de los equipos portuarios con el nivel de utilización de la IA por parte de las empresas del interior del país. El tráfico de desplazamientos, la espera de camiones, la seguridad de la mano de obra, la conectividad de datos y las actividades de alto valor añadido en el interior se gestionan como elementos independientes de la automatización de los muelles.

Aunque la automatización de los muelles avance en dos o tres años, las horas de trabajo internas del puerto disminuirán, pero persistirán los cuellos de botella en las carreteras externas, los almacenes y las zonas de expedición.  Si bien Gangseo-gu cuenta con el mejor puerto automatizado del país, su desempeño fuera del puerto es insuficiente para considerarlo una ciudad logística automatizada.

12-2. Dong-gu, Jung-gu y Nam-gu: Transformación funcional del puerto norte y disrupción del ecosistema logístico existente.

Las operaciones de contenedores del Puerto Norte se han trasladado al Puerto Nuevo, y la zona del Puerto Norte se está reorganizando en torno a la reurbanización, los cruceros, el turismo marítimo y las actividades comerciales. A medida que el centro espacial de las operaciones portuarias se desplaza del centro original de la ciudad al distrito de Gangseo, las condiciones de ubicación de las zonas comerciales existentes detrás del puerto y de los operadores logísticos también han cambiado.

Sin embargo, la información que relaciona el impacto del traslado de las funciones logísticas del Puerto Norte en los ingresos y el empleo de las empresas existentes de transporte, almacenamiento, suministro naval y reparación, con la tasa de reubicación al Nuevo Puerto y la tasa de reconversión industrial, es limitada. Persiste una brecha entre el valor del suelo para la reurbanización del puerto y el potencial transformador del ecosistema industrial existente.

Si la reurbanización y el traslado al nuevo puerto se desarrollan en paralelo durante los próximos dos o tres años, las pequeñas empresas que no puedan reubicarse perderán tanto su volumen de carga como sus ubicaciones actuales, mientras que el conocimiento y la experiencia en logística desaparecerán del centro original de la ciudad.  Si bien la transformación espacial del Puerto Norte está en marcha, el traslado de la industria portuaria y naviera existente a AX aún no se ha confirmado.

Los muelles totalmente automatizados han incorporado equipos de transporte no tripulados y grúas automatizadas, y la ciudad de Busan ha estado implementando programas especializados de capacitación en IA para el transporte marítimo y la logística portuaria. La estructura laboral de los puertos ha comenzado a evolucionar, pasando de la operación directa de equipos a la operación remota, el análisis de datos y el mantenimiento de sistemas.

Sin embargo, no se han confirmado los datos que vinculan la reducción del número de trabajadores portuarios existentes por función laboral, las tasas de participación en la formación, las tasas de reasignación y las variaciones salariales con la escala de contratación para nuevos puestos logísticos basados ​​en IA. Los empleos que desaparecen debido a la automatización y los que surgen se clasifican en sistemas estadísticos diferentes.

Con la expansión de las terminales automatizadas entre 2026 y 2029, habrá periodos en los que la reducción de puestos de trabajo se produzca más rápidamente que la capacitación para la transición, y es posible que nuevos puestos de alta responsabilidad sean ocupados por personal de fuera de la región y de los proveedores del sistema.  La preparación de la fuerza laboral de Busan se encuentra actualmente en la fase de establecimiento de cursos de capacitación, y los resultados de la transición para toda la plantilla portuaria aún no se han confirmado.

El Gemelo Digital del Puerto de Busan superó la etapa de establecimiento del Plan Estratégico de Información en 2025, y el Banco de Pruebas de IA para Puertos se incorporó como agenda política en 2026. La construcción del Nuevo Puerto de Jinhae avanza por fases, partiendo de la premisa de convertirse en un puerto totalmente automatizado. Los próximos dos o tres años serán un período en el que se definirán simultáneamente las instalaciones, los datos y los estándares operativos.

Sin embargo, aún no se han revelado los criterios para determinar los derechos de acceso a los datos de las empresas locales, la interoperabilidad del sistema, la propiedad de los modelos de IA logística y el empleo local posterior a la automatización. Existe una brecha entre el cronograma de construcción del hardware y la velocidad con la que se establecen las normas de datos a nivel municipal.

Una vez que el sistema operativo de la terminal y la plataforma de la compañía naviera finalicen los estándares, el acceso de las empresas locales se restringirá al uso de las API dependientes. Cualquier modificación que se realice después de la finalización de la estructura operativa del Nuevo Puerto de Jinhae requerirá cambios simultáneos en equipos, software, contratos y sistemas de seguridad.

La irreversibilidad del caso de Busan no reside en perder la oportunidad de construir un nuevo puerto, sino en que las empresas locales queden relegadas a la periferia dentro de la economía de datos del nuevo puerto.

Evaluación de la respuesta de AX: El éxito o el fracaso del sistema logístico AX de Busan depende más del sistema operativo de la ciudad, que determina en tiempo real si los datos y las transacciones generadas en el puerto contribuyen a los ingresos, la tecnología y los empleos de las empresas locales, que de la incorporación de equipos automatizados.

Evaluación actual: Posesión de puertos globales · Entrada en operaciones automatizadas · Logística urbana AX no formada

Evaluación de 2 años: El período en el que se amplía la brecha de datos entre la automatización interna de los puertos y las empresas de logística locales.

Sentencia de 3 años: Un período en el que se pudo confirmar la dependencia de datos de las empresas locales debido al afianzamiento de los estándares operativos del Nuevo Puerto de Jinhae y las plataformas de las compañías navieras globales.

Evaluación de la difusión: Se ha confirmado la digitalización de la Autoridad Portuaria y las terminales, pero aún no se ha confirmado su difusión a las pequeñas y medianas empresas de logística, los complejos del interior y el centro original de la ciudad.

Determinación de la irreversibilidad: Etapa en la que los costes iniciales de las empresas locales en la cadena de valor aumentan considerablemente una vez que se finalizan el sistema operativo del puerto y la estructura de derechos de datos.

Valoración general: Busan es una ciudad portuaria de primera categoría, pero aún no es una ciudad logística basada en inteligencia artificial.

1. Volumen total de carga en contenedores, importaciones/exportaciones y transbordos en el puerto de Busan
2. Concentración de transbordos por línea naviera, alianza naviera y ruta.
3. Retrasos en la llegada de los buques y tiempos promedio de atraque y espera.
4. Volumen de manipulación por hora y rotación del patio de contenedores por terminal.
5. Tasa de utilización, tasa de fallas y tasa de localización de los equipos de automatización
6. Número de agencias conectadas a datos en tiempo real en el gemelo digital del puerto.
7. Tasa de conexión API entre terminales, aduanas, transporte y almacenes.
8. Tasas de adopción de IA, TMS y WMS en empresas de logística en Busan
9. Cambios en el tiempo de despacho, la tasa de vehículos vacíos, la rotación de almacén y el tiempo de despacho de aduanas.
10. Contratos de venta, empleo y seguimiento de las empresas participantes en Logistics AX.
11. Adquisiciones locales y valor añadido local por TEU
12. Índices de procesamiento, ensamblaje y reexportación de las empresas en el complejo industrial del interior.
13. Venta de software, datos, finanzas y seguros para logística
14. Empresas de acceso a datos portuarios y dependencia de plataformas marinas
15. Cambios en los puestos de trabajo, el personal, los salarios y los accidentes laborales antes y después de la automatización.
16. Recapacitación, reasignación y tasa de permanencia del personal portuario existente
17. Tasa de empleo regional de graduados en logística e inteligencia artificial en universidades de la región de Busan.
18. Volumen de carga y tiempo de conexión del transporte multimodal por puerto, aeropuerto y ferrocarril
19. Tasas de reubicación, conversión y cierre de empresas logísticas existentes en el Puerto Norte.
20. Fecha de finalización del proceso, la entidad operativa y los estándares de datos por parte del proyecto del nuevo puerto de Jinhae

Un contenedor se registra como volumen de carga en el momento en que pasa por el puerto de Busan. Sin embargo, cuando se interconectan los tiempos de llegada de los buques, las rutas de carga, los tiempos de almacenamiento, la velocidad del despacho de aduanas, la demanda de transporte, la rotación de almacenes y los destinos finales, ese mismo contenedor se transforma en un activo de datos que genera pronósticos y transacciones. Si bien Busan es un referente mundial en la escala de los primeros, no ha logrado demostrar una posición global en la propiedad y utilización de los segundos.

Si bien las instalaciones portuarias son fijas en Busan, el valor económico de los datos logísticos no lo es. Cuando las navieras y las plataformas globales combinan datos para determinar rutas, tarifas de flete, inventario y transporte, la información generada en Busan deja de ser un activo de la ciudad. Esto crea una estructura donde la ventaja de ubicación del puerto y la ventaja de propiedad de los datos se encuentran separadas.

Si esta separación se consolida, Busan podrá gestionar más contenedores y, al mismo tiempo, derivar los activos de mayor valor añadido a fuentes externas. Las empresas locales se encargan de la manipulación, el transporte y el almacenamiento de la carga, mientras que las plataformas globales obtienen ingresos recurrentes mediante la previsión, la intermediación, la optimización y la financiación. La correlación entre el aumento del volumen de carga y el crecimiento económico regional también se debilita cada vez más.

Que Busan se convierta o no en una ciudad logística basada en IA no depende del número de dispositivos de IA instalados en el puerto, sino de los modelos y los ingresos en los que se consoliden los datos que pasan por el puerto de Busan.