알림 목록

Область анализа: 16 районов и уездов Пусанской агломерации.
Основные зоны:  Пусанский порт, Новый порт, портовые комплексы, судоходные и логистические компании, Трипорт, логистические данные, портовая рабочая сила.
Повестка дня: Преобразуется ли объем грузоперевозок и автоматизация перевалочных портов мирового класса в конкурентоспособность в сфере ИИ, логистику с высокой добавленной стоимостью, занятость молодежи и региональный доход для компаний Пусана
? Тип «Золотого времени»: Глобальное преимущество порта +
оценка рисков преобразования AX в логистику Текущий период: 2026–2029 гг.
Дата: 28 августа 2026 г.
Версия: Региональная аналитика AX Golden Time Intelligence v3.2.
Окончательная оценка критериев улучшения:  Высокая конкурентоспособность порта, внедрение автоматизации, распространение региональной аналитики AX. Не подтверждено.
 

В 2024 году порт Пусана обработал около 24,4 млн TEU, что на 5,4% больше, чем в предыдущем году , достигнув исторического максимума и сохранив свой статус седьмого по величине контейнерного порта в мире. В 2025 году, несмотря на увеличение общенационального контейнерного грузооборота на 1,2%, порт Пусана сохранил темпы роста, обусловленные увеличением объемов перевалки грузов. Пусан – это не город, испытывающий недостаток портовых мощностей, а скорее город, где уже сосредоточены глобальные логистические потоки. ( Администрация порта Пусана , Министерство океанов и рыболовства )

Структура объемов грузоперевозок становится более понятной. Во втором квартале 2025 года объем импортных и экспортных грузов в порту Пусана снизился на 0,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в то время как объем перевалочных грузов увеличился на 5,9%; аналогично, в третьем квартале объем импортных и экспортных грузов снизился на 0,1%, а объем перевалочных грузов увеличился на 1,6%. Рост порта сместился в сторону структуры, которая в большей степени опирается на функцию перевалки грузов глобальных судоходных компаний, проходящих через порт Пусана, а не на производство и экспорт в регионе Пусана. ( Министерство океанов и рыболовства, Объемы грузоперевозок в порту Пусана за 2 квартал 2025 года , Объемы грузоперевозок в порту Пусана за 3 квартал 2025 года )

В настоящее время функционируют первые в Корее полностью автоматизированные терминалы, охватывающие все причальные, перегрузочные и складские зоны, включая этапы 2-5 Западного контейнерного терминала в новом порту Пусана. В 2025 году город Пусан завершил разработку Стратегического плана развития интегрированной платформы цифрового двойника порта Пусана и включил в свой план работы на 2026 год испытательный полигон для ИИ-технологий в порту и систему интеллектуальной логистики Smart Logistics AX. Порты вступили в стадию, когда оперативные данные порта объединяются с прогнозированием на основе ИИ, выходя за рамки автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. ( Министерство океанов и рыболовства , Основной план работы города Пусана на 2026 год )

Однако в открытом доступе отсутствуют данные, связывающие объемы грузоперевозок, темпы автоматизации и инвестиции в портовую инфраструктуру с темпами внедрения ИИ, доходами от данных, производительностью труда, высокооплачиваемыми рабочими местами и объемами местных закупок логистических компаний, базирующихся в Пусане. Хотя портовые операторы переходят на цифровые технологии, неясно, включены ли местные экспедиторы, перевозчики, складские операторы и компании по снабжению судов в ту же самую информационную экономику.

Если доминирование в области операционных данных и платформ для портов закрепится в руках судоходных компаний, крупных операторов терминалов и глобальных компаний-разработчиков программного обеспечения, а расширение нового порта Джинхэ и полностью автоматизированных причалов продолжится с 2026 по 2029 год, Пусан не сможет в полной мере использовать преимущества искусственного интеллекта в логистике, несмотря на наличие порта мирового класса.  Нынешний «золотой час» Пусана — это не время для расширения масштабов порта, а скорее заключительный этап, на котором портовые данные и логистические транзакции могут быть преобразованы в эффективные системы автоматизированного управления портами (AX) для местных компаний.

В 2024 году порт Пусана обработал около 24,4 млн TEU, при этом более половины всего контейнерного груза составляли перевалочные грузы. Благодаря тому, что порт одновременно является воротами для внутренних импортных и экспортных грузов и перевалочным узлом для морских маршрутов Северо-Восточной Азии, он сохранил свой статус крупнейшего контейнерного порта Кореи и одного из двух крупнейших перевалочных портов мира. ( Статистика порта Пусана )

Однако перевалочные контейнеры не являются грузом, произведенным в Пусане или принадлежащим компаниям Пусана. Если процессы погрузки, разгрузки, хранения и перевалки не будут короткими и интегрированными с обработкой, распределением, финансированием сделок и информационными услугами местных предприятий, то степень, в которой увеличение объема грузоперевозок приведет к увеличению местной добавленной стоимости, будет ограниченной. Между глобальными логистическими потоками и региональной экономикой Пусана существует разрыв между портовым грузооборотом и местной добавленной стоимостью .

Во втором квартале 2026 года порт Пусан обработал 6,46 млн TEU, что на 0,5% больше, чем за аналогичный период предыдущего года; однако импортные и экспортные грузы сократились на 3,0%, в то время как транзитные грузы увеличились на 3,2%. Поскольку структура, зависящая от транзитных перевозок, продолжает укрепляться, изменения в стратегиях захода судов в порты глобальных судоходных компаний одновременно повлияют на объемы грузоперевозок и доходы портов. ( Министерство океанов и рыболовства, объемы портовых грузоперевозок за 2 квартал 2026 года )

Нынешняя структура Пусана больше похожа на город, через который в больших масштабах проходит глобальная логистика, а не на город, контролирующий глобальную логистику.

В новом порту Пусана введен в эксплуатацию полностью автоматизированный терминал, где беспилотное транспортное оборудование, автоматизированные портовые краны и системы управления терминалом объединяют весь процесс обработки грузов. На автоматизированных причалах установлено погрузочно-разгрузочное оборудование отечественного производства на сумму около 340 миллиардов вон, а Министерство океанов и рыболовства оценило эффект от увеличения производства в 641,7 миллиарда вон. Физическая основа автоматизации порта вступила в фазу фактической эксплуатации.

Однако полностью автоматизированный терминал представляет собой единую операционную систему для доков. Логистический город, основанный на искусственном интеллекте, — это общегородская экономика данных, которая связывает все: от прогнозирования прибытия судов, распределения терминалов, таможенного оформления, транспортировки, складирования, заказов грузоотправителей и инвентаризации до финансов, страхования и информации о выбросах углерода. Нет подтвержденных доказательств того, что все эти транзакции в Пусане связаны общей структурой данных.

Даже если производительность внутри порта увеличится, общее время логистики не сократится, если отправка грузов, таможенное оформление, складирование и брокерские услуги по грузоперевозкам за пределами порта будут по-прежнему осуществляться с помощью телефонов, документов и индивидуальных систем. Если в ближайшие два-три года цифровой разрыв между автоматизацией терминалов и логистикой во внутренних районах увеличится, укоренится двойная структура, в которой порты станут «умными», а города сохранят традиционные методы логистики.

В Пусане начали внедрять «умные» терминалы, однако доказательств наличия городских коммуникаций, позволяющих определить его как город, ориентированный на логистику с использованием искусственного интеллекта, пока не получено.

В 2026 году, несмотря на замедление темпов роста импортных и экспортных грузов в порту Пусан, увеличился объем перевалочных грузов, а изменение маршрутов в Красном море, тарифная политика США и глобальное перераспределение судов повлияли на квартальные объемы грузоперевозок. Конкуренция в портах стала более чувствительной к выбору маршрутов в режиме реального времени и реорганизации сетей глобальных судоходных компаний, чем к фиксированным объемам производства во внутренних районах.

В качестве критериев конкуренции также сместились показатели площади причалов и количества кранов, включив в них время ожидания судов, время перевалки грузов, точность прогнозирования прибытия, оборачиваемость контейнерных площадок, интеграцию наземного транспорта и данные о выбросах углекислого газа. Это структура, в которой искусственный интеллект выходит за рамки прогнозирования объемов грузов и диспетчеризации оборудования, участвуя в выборе портов судоходными компаниями и перепроектировании цепочек поставок для грузоотправителей.

Хотя оперативные данные по порту Пусан накапливаются, стандарты данных между терминалами, показатели связи в режиме реального времени между судоходными компаниями, перевозчиками, складами и таможней, а также оперативная эффективность прогнозов ИИ не проверяются с помощью общедоступных показателей производительности. В период с 2027 по 2029 год, если конкурирующие порты Северо-Восточной Азии предоставят судоходным компаниям интегрированное прогнозирование логистики и прозрачность цепочки поставок, стоимость защиты портов захода, основанная исключительно на существующем доминировании по объему грузоперевозок, возрастет.

Конкурентный риск для порта Пусан заключается не в нехватке портовых сооружений, а в том, что скорость передачи данных ниже скорости коммутации в сетях глобальных судоходных компаний.

Во втором квартале 2025 года объем перевалочных грузов в порту Пусан достиг 3,61 млн TEU, что значительно превысило объем импортных и экспортных грузов в 2,81 млн TEU. Разница между перевалочными (3,4 млн TEU) и импортными/экспортными (2,688 млн TEU) грузами сохранилась и в третьем квартале. Рост портовой активности в Пусане был в большей степени обусловлен грузами, перемещаемыми между зарубежными маршрутами, чем грузами, произведенными в самом Пусане.

Перевалочные грузы перемещаются в соответствии с планированием маршрутов и реорганизацией альянсов крупных судоходных компаний. Объемы грузов, не связанные напрямую с производственным и потребительским рынками Пусана, с высокой вероятностью будут перенаправлены в другие порты при улучшении фрахтовых ставок, маршрутов и условий обслуживания. Это создает структуру, в которой конкурентоспособность портов в большей степени зависит от решений глобальных судоходных компаний, чем от грузоподъемности местных предприятий.

Хотя доля перевалки грузов и концентрация маршрутов по судоходным компаниям регулируются, последствия ухода конкретной судоходной компании для терминалов, доходов порта и занятости поставщиков не раскрываются в комплексном виде. Если реструктуризация судоходных альянсов совпадет с избытком новых судов в течение следующих двух-трех лет, судоходные компании пересмотрят свои порты захода и маршруты, и доминирование порта Пусан в сфере перевалки грузов столкнется с одновременным давлением на цены и производительность.

Глобальный авторитет порта Пусан — это не фиксированный актив, а условное преимущество, поддерживаемое неоднократным выбором со стороны мировых судоходных компаний.

Полностью автоматизированный Западный контейнерный терминал использует беспилотное транспортное оборудование и автоматизированное оборудование для обработки грузов, а администрация порта Пусан представила в качестве ключевой задачи создание «умного порта» на основе ИИ, IoT и больших данных. Применение автоматизации было расширено и теперь включает основные процессы обработки грузов в порту.

В отличие от этого, экосистема судоходства и портовой логистики Пусана представляет собой смесь компаний, различающихся по масштабу и уровню информатизации, включая международные грузоперевозки, наземные перевозки, складирование, инспекцию и замеры, снабжение судов, ремонт и таможенное оформление. В открытом доступе отсутствуют данные, которые бы измеряли показатели внедрения ИИ в этих компаниях, показатели API-подключения между системами, количество выделенного персонала по работе с данными и объемы инвестиций в автоматизацию по единому стандарту.

В то время как портовые власти и крупные терминалы обеспечивают безопасность объектов и данных, если малые и средние логистические компании останутся приверженными ручной диспетчеризации и простому посредничеству, преимущества автоматизации будут сосредоточены в руках портовых операторов. Если диспетчеризация с использованием ИИ, прогнозируемое техническое обслуживание и автоматизированное таможенное оформление станут основными условиями для операций в период с 2026 по 2029 год, компании без цифровой связи будут застрять в качестве второстепенных исполнителей на платформах основных подрядчиков, даже если они владеют грузооборотом.

Автоматизация портов в Пусане подтверждена, однако распространение AX среди местных логистических компаний пока не подтверждено.

Порт Пусана генерирует огромный объем оперативных данных, связанных с прибытием и отправлением судов, обработкой контейнеров, расположением складских площадок, работой терминалов, транспортными средствами и таможенным оформлением. В мае 2025 года город Пусан завершил разработку Стратегического плана по созданию интегрированной цифровой платформы-двойника порта Пусана и впоследствии перешел к этапу консультаций с Министерством океанов и рыболовства. ( План работы городского совета Пусана на вторую половину 2025 года )

Однако объем генерируемых данных не равнозначен контролю за ними. Если системы для судоходных компаний, терминалов, портовых властей, таможни и перевозчиков разделены, местные стартапы и логистические компании не могут обеспечить безопасность данных для всей цепочки поставок и разрабатывают услуги только для ограниченных сегментов.

Не была определена открытая операционная структура, которая бы определяла права доступа к данным, стандарты комбинирования, права на обучающие данные, операционные обязанности в отношении моделей ИИ и компенсацию за предоставление данных компанией. Если глобальные судоходные компании и крупные платформы в течение двух-трех лет улучшат свои модели ИИ для логистики на основе собственных данных, данные, сгенерированные в Пусане, превратятся в конкурентоспособные активы для морских платформ.

Несмотря на обилие логистических данных в Пусане, нельзя утверждать, что они накапливаются в качестве регионально контролируемого ресурса искусственного интеллекта.

Порт Пусана обрабатывает более 24 миллионов TEU контейнеров и располагает прилегающей территорией Нового порта и Международным промышленно-логистическим городом. Город Пусан определил Трипорт, соединяющий порт, аэропорт и железную дорогу, в качестве пространственной оси своей глобальной стратегии создания логистических хабов. Физические логистические активы здесь сконцентрированы в большей степени, чем в любом другом городе Кореи.

Однако, в отчетах о результатах деятельности, отражающих выручку в регионе Пусан, местные закупки, переработку, сборку, упаковку, реэкспорт, логистическое финансирование, страхование и выручку от программного обеспечения в расчете на 1 TEU объема груза, отсутствуют данные. Хотя увеличение пропускной способности измеряется, добавленная стоимость, создаваемая контейнерами в Пусане, измеряется не с такой же точностью.

Даже если объемы предложения в новом порту Джинхэ и его окрестностях увеличатся в период с 2026 по 2029 год, если компании-арендаторы сосредоточатся на простом хранении и транспортировке, площадь земельных участков и инфраструктура будут расширяться, но плотность добавленной стоимости останется на прежнем уровне. Когда темпы роста грузооборота замедлятся, рост арендной платы, затрат на рабочую силу и инвестиций в автоматизацию в первую очередь начнут оказывать давление на прибыльность местных компаний.

Хотя конкурентоспособность грузооборота порта Пусан доказана, данные оценки его способности преобразовывать этот объем в региональную добавленную стоимость являются неполными.

В городе Пусан завершена разработка стратегического плана информатизации интегрированной платформы цифрового двойника порта Пусан, и в план работы до 2026 года включены тестовая площадка для портов с использованием искусственного интеллекта, интеллектуальная логистика AX и порт-хаб для арктических маршрутов. Администрация порта Пусана эксплуатирует полностью автоматизированные причалы и продвигает цифровизацию порта и расширение зарубежных логистических хабов.

Однако в общедоступных данных отсутствует операционная система, связывающая администрацию города Пусан, портовое управление Пусана, Министерство океанов и рыболовства, таможню, операторов терминалов, судоходные компании и местные логистические фирмы с идентичными показателями эффективности. Хотя планы для каждого ведомства существуют, единая базовая оценка уровня готовности всего логистического города, созданного с использованием искусственного интеллекта, до сих пор не установлена.

Если каждое учреждение создаст необходимые ресурсы и платформы в течение следующих двух-трех лет, затраты на связь между системами после их создания возрастут, а ранее установленные спецификации данных станут общепринятыми стандартами.  Уровень готовности Пусана индивидуален.

Правительственный проект «умного порта» находится на этапе реализации, а городская логистическая сеть AX — на этапе проектирования.

В Пусане сосредоточены предприятия, занимающиеся международными грузоперевозками, транспортировкой, складированием и обработкой портовых грузов, а также связанные с ними сервисные компании. Город активно продвигает специализированное образование в области искусственного интеллекта для судоходства и портовой логистики, а также проекты цифровой трансформации. Это не означает, что портовая и корпоративная инфраструктура отсутствуют.

Однако общедоступные данные не подтверждают соотношение количества завершенных тренингов и компаний, получивших поддержку, к точности диспетчеризации с помощью ИИ, пробегу пустых транспортных средств, оборачиваемости складских запасов, рабочему времени, продажам и новым контрактам. Сохраняется разрыв между участием в программе поддержки и переходом корпоративных операционных систем на AX.

Если ИИ будет применяться лишь в небольшом количестве пилотных компаний в течение 2-3 лет, разрыв в данных между крупными компаниями и малыми и средними экспедиторскими фирмами приведет к разрыву в условиях сделок.  Хотя Busan Logistics AX получила распространение с точки зрения участия в бизнесе, нет никаких доказательств того, что она стала универсальным методом работы в местной отрасли.

В рамках своей стратегии глобального логистического хаба Пусан создал «Три порта», соединяющих порт Пусана, новый аэропорт Гадокдо и железнодорожные и автомобильные сети внутренних районов. Новый порт Пусана и Международный промышленно-логистический город предоставляют портовые площадки, а новый аэропорт Гадокдо включает в себя потенциал для организации грузовых авиаперевозок.

Однако текущие базовые показатели, отражающие время перегрузки прибывающих в порт грузов на воздушный и железнодорожный транспорт, объем мультимодальных перевозок, коэффициент интегрированного бронирования, затраты на перевалку и время интеграции таможенного оформления, не подтверждены. Пространственная близость трех объектов и единой логистической сети не идентична.

Если местоположение компаний и системы обработки данных будут определяться отдельно, а графики строительства нового аэропорта Гадокдо и нового порта Джинхэ будут меняться, то Трипорт останется параллельной структурой из трех объектов даже в 2028–2029 годах.  Трипорт Пусана существует лишь в названиях и планах застройки, но он не существует как реальная комплексная логистическая операционная система.

12-1. Кансо-гу и новый порт Пусана — Разделение автоматизированных портов и городов-интернатов.

Новый порт Пусана стал центром всего контейнерного грузооборота города, а на Западном контейнерном терминале внедрена полная автоматизация. В районе Кансо-гу сосредоточена портовая, производственная и логистическая инфраструктура, включая прилегающие к Новому порту территории, Международный промышленно-логистический город и Национальный промышленный комплекс Ноксан.

Однако нет никаких доказательств, связывающих уровень автоматизации портового оборудования с уровнем использования ИИ компаниями во внутренних районах. Управление транспортными потоками, ожиданием грузовиков, обеспечением безопасности рабочей силы, передачей данных и высокодоходными видами деятельности во внутренних районах осуществляется как отдельные задачи, не связанные с автоматизацией доков.

Даже если автоматизация доков продвинется вперед в течение двух-трех лет, внутреннее рабочее время порта сократится, но узкие места на внешних дорогах, складах и отгрузочных участках сохранятся.  Хотя в Кансо-гу находится лучший в стране автоматизированный порт, его показатели за пределами порта недостаточны для того, чтобы отнести его к городам автоматизированной логистики.

12-2. Донгу, Чонггу и Намгу — Функциональная трансформация Северного порта и нарушение существующей логистической экосистемы

Контейнерные перевозки из Северного порта переместились в Новый порт, и территория Северного порта реорганизуется с учетом развития инфраструктуры, круизного туризма, морского туризма и деловой активности. Поскольку пространственный центр портовых функций смещается из первоначального центра города в район Кансо, меняются и условия размещения существующих коммерческих зон за портом и логистических операторов.

Однако данные, связывающие влияние переноса логистических функций из Северного порта на доходы и занятость существующих транспортных, складских, судостроительных и ремонтных компаний с темпами переноса в Новый порт и темпами преобразования отрасли, ограничены. Сохраняется разрыв между стоимостью земли, необходимой для перепланировки порта, и потенциалом трансформации существующей промышленной экосистемы.

Если реконструкция и перенос в новый порт будут происходить параллельно в течение следующих двух-трех лет, малые предприятия, которые не смогут переехать, потеряют как существующий объем грузоперевозок, так и свои торговые площади, а логистические знания и опыт исчезнут из первоначального центра города.  Хотя пространственная трансформация Северного порта уже идет полным ходом, перенос существующей судоходной и портовой отрасли в AX пока не подтвержден.

Полностью автоматизированные доки внедрили беспилотное транспортное оборудование и автоматизированные краны, а город Пусан проводит специализированное обучение искусственного интеллекта для судоходства и портовой логистики. Структура работы в портах начала меняться от непосредственного управления оборудованием к дистанционному управлению, анализу данных и техническому обслуживанию систем.

Однако данные, связывающие сокращение числа существующих портовых работников по должностным функциям, показатели участия в переподготовке, показатели перераспределения обязанностей и изменения заработной платы с масштабами найма на новые должности в сфере логистики с использованием искусственного интеллекта, не подтверждены. Рабочие места, исчезающие из-за автоматизации, и новые, появляющиеся в результате автоматизации, рассматриваются в рамках различных статистических систем.

В связи с расширением автоматизированных терминалов в период с 2026 по 2029 год, будут периоды, когда сокращение рабочих мест будет происходить быстрее, чем переходное обучение, а новые высококвалифицированные должности могут быть заполнены персоналом из-за пределов региона и поставщиками систем.  В настоящее время подготовка кадров в Пусане находится на этапе создания учебных курсов, и результаты перехода для всего портового персонала пока не подтверждены.

В 2025 году проект «Цифровой двойник порта Пусан» прошел этап разработки Стратегического плана развития информации, а в 2026 году в качестве политической задачи была включена разработка полигона для испытаний систем искусственного интеллекта в порту. Строительство нового порта Джинхэ идет поэтапно, исходя из предпосылки его полной автоматизации. В течение следующих двух-трех лет будут одновременно определяться параметры инфраструктуры, данные и операционные стандарты.

Однако критерии определения прав доступа к данным местных предприятий, совместимости систем, права собственности на модели ИИ в сфере логистики и занятости населения на местном уровне после автоматизации до сих пор не раскрыты. Существует разрыв между графиком строительства оборудования и скоростью установления правил обработки данных на уровне городов.

После того, как в системе управления терминалом и на платформе судоходной компании будут окончательно утверждены стандарты, доступ местных компаний будет ограничен использованием зависимых API. Любые изменения, внесенные после окончательного утверждения операционной структуры нового порта Джинхэ, потребуют одновременных изменений оборудования, программного обеспечения, контрактов и систем безопасности.

Необратимость ситуации в Пусане заключается не в упущенной возможности построить новый порт, а в том, что местные компании оказываются на периферии в рамках информационной экономики нового порта.

Оценка эффективности системы автоматизированного грузоперевозок (AX): Успех или неудача системы автоматизированного грузоперевозок в Пусане в большей степени зависит от городской операционной системы, которая в режиме реального времени определяет, способствуют ли данные и транзакции, генерируемые в порту, увеличению доходов, внедрению технологий и созданию рабочих мест в местных компаниях, чем от внедрения автоматизированного оборудования.

Текущая оценка: Владение глобальными портами · Вступление в автоматизированные операции · Городская логистика AX не сформирована

Двухлетняя оценка: период, в течение которого увеличивается разрыв в данных между внутренней автоматизацией портов и местными логистическими компаниями.

Трехлетний срок: период, в течение которого может подтвердиться зависимость местных компаний от данных в связи с внедрением операционных стандартов нового порта Джинхэ и платформ глобальных судоходных компаний.

Оценка распространения: Цифровизация портового управления и терминалов подтверждена, однако распространение на малые и средние логистические компании, комплексы во внутренних районах и в центре города пока не подтверждено.

Определение необратимости: этап, на котором резко возрастают издержки местных компаний в цепочке создания стоимости после завершения разработки системы управления портом и структуры прав на данные.

Общая оценка: Пусан — портовый город мирового класса, но пока это не город логистики, использующий искусственный интеллект.

1. Общий объем контейнерных грузов, импортных/экспортных и транзитных перевозок в порту Пусана.
2. Концентрация перевалки грузов по судоходным линиям, судоходным альянсам и маршрутам.
3. Задержки прибытия судов, а также среднее время швартовки и ожидания.
4. Почасовой объем обработки грузов и оборачиваемость контейнерных площадок терминалом.
5. Коэффициент использования автоматизированного оборудования, частота отказов и коэффициент локализации.
6. Количество агентств, подключенных к данным в режиме реального времени в цифровом двойнике порта.
7. Скорость соединения API между терминалами, таможней, транспортными компаниями и складами.
8. Уровень внедрения ИИ, TMS и WMS в логистических компаниях Пусана.
9. Изменения времени отправки, процента порожних транспортных средств, оборачиваемости складов и времени таможенного оформления.
10. Договоры купли-продажи, трудовые договоры и последующие соглашения с компаниями-участниками Logistics AX.
11. Местные закупки и местная добавленная стоимость на TEU
12. Соотношение объемов переработки, сборки и реэкспорта компаний, расположенных во внутренних районах промышленного комплекса.
13. Продажа программного обеспечения для логистики, данных, финансовых услуг и страхования.
14. Компании, предоставляющие доступ к портовым данным, и зависимость от оффшорных платформ.
15. Изменения в должностных обязанностях, кадровом составе, заработной плате и производственных несчастных случаях до и после автоматизации.
16. Переподготовка, перераспределение обязанностей и определение стажа работы существующего портового персонала.
17. Региональный уровень трудоустройства выпускников вузов Пусанского региона, специализирующихся в области логистики и искусственного интеллекта.
18. Объемы грузоперевозок и время пересадки в мультимодальных портовых, аэропортовых и железнодорожных перевозках.
19. Показатели перемещения, преобразования и закрытия существующих логистических компаний в Северном порту.
20. Дата завершения процесса, определения операционной структуры и стандартов данных в рамках проекта нового порта Джинхэ.

Контейнер регистрируется как грузооборот в момент его прохождения через порт Пусана. Однако, когда время прибытия судов, маршруты грузов, продолжительность хранения, скорость таможенного оформления, транспортный спрос, оборачиваемость складов и конечные пункты назначения взаимосвязаны, один и тот же контейнер превращается в информационный актив, который генерирует прогнозы и транзакции. Хотя Пусан является мировым лидером в первом аспекте, он не смог продемонстрировать глобальный уровень в владении и использовании второго.

Хотя портовые сооружения в Пусане стационарны, экономическая ценность логистических данных остается неизменной. Когда судоходные компании и глобальные платформы объединяют данные для определения маршрутов, тарифов на перевозку грузов, запасов и транспортировки, информация, генерируемая в Пусане, не остается активом города. Это создает структуру, в которой преимущества местоположения порта и преимущества владения данными разделены.

Если это разделение закрепится, Пусан сможет обрабатывать больше контейнеров, одновременно перенаправляя более высокую добавленную стоимость во внешние источники. Местные компании занимаются обработкой, транспортировкой и хранением грузов, в то время как глобальные платформы обеспечивают стабильный доход за счет прогнозирования, брокерских услуг, оптимизации и финансирования. Корреляция между увеличением объема грузоперевозок и региональным экономическим ростом также продолжает ослабевать.

Превратится ли Пусан в город логистики, использующий искусственный интеллект, определяется не количеством установленных в порту устройств с ИИ, а тем, в какие модели и доходы будут вкладываться данные, проходящие через порт Пусана.