알림 목록

Area Analisis: 16 distrik dan kabupaten di Kota Metropolitan Busan
Area Inti:  Pelabuhan Busan, Pelabuhan Baru, Kompleks Pedalaman Pelabuhan, Perusahaan Pelayaran dan Logistik, Tri-Port, Data Logistik, Tenaga Kerja Pelabuhan
Agenda: Apakah volume kargo dan otomatisasi pelabuhan transshipment kelas dunia mendorong daya saing AI, logistik bernilai tambah tinggi, lapangan kerja bagi kaum muda, dan pendapatan regional bagi perusahaan yang berbasis di Busan
? Jenis Waktu Emas: Keunggulan Pelabuhan Global +
Penilaian Risiko Konversi Logistik AX Periode Saat Ini: 2026–2029
Tanggal Referensi: 28 Agustus 2026
Versi: Intelijen Waktu Emas AX Regional v3.2
Penilaian Akhir Kriteria Peningkatan:  Daya Saing Pelabuhan yang Kuat, Masuk ke Otomatisasi, Penyebaran Logistik AX Regional Belum Dikonfirmasi
 

Pada tahun 2024, Pelabuhan Busan menangani sekitar 24,4 juta TEU, meningkat 5,4% dari tahun sebelumnya , mencatat rekor tertinggi sepanjang masa dan mempertahankan statusnya sebagai pelabuhan peti kemas terbesar ketujuh di dunia. Menjelang tahun 2025, sementara volume peti kemas nasional meningkat sebesar 1,2%, Pelabuhan Busan mempertahankan momentum pertumbuhannya yang didorong oleh peningkatan kargo transshipment. Busan bukanlah kota yang kekurangan kapasitas pelabuhan, melainkan kota tempat arus logistik global sudah terkonsentrasi. ( Otoritas Pelabuhan Busan , Kementerian Kelautan dan Perikanan )

Struktur volume kargo semakin jelas. Pada kuartal kedua tahun 2025, kargo impor dan ekspor Pelabuhan Busan menurun sebesar 0,4% dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya, sementara kargo transshipment meningkat sebesar 5,9%; demikian pula, pada kuartal ketiga, kargo impor dan ekspor menurun sebesar 0,1%, sedangkan kargo transshipment meningkat sebesar 1,6%. Pertumbuhan pelabuhan telah bergeser ke struktur yang lebih bergantung pada fungsi transshipment perusahaan pelayaran global yang melewati Pelabuhan Busan, daripada pada produksi dan ekspor di wilayah Busan. ( Kementerian Kelautan dan Perikanan, Volume Kargo Pelabuhan Kuartal 2 2025 , Volume Kargo Pelabuhan Kuartal 3 2025 )

Fase 2-5 Terminal Kontainer Barat di Pelabuhan Baru Busan beroperasi sebagai terminal otomatis sepenuhnya pertama di Korea, menerapkan otomatisasi di seluruh area dermaga, transfer, dan halaman. Kota Busan menyelesaikan Rencana Strategi Informasi untuk Platform Terintegrasi Kembaran Digital Pelabuhan Busan pada tahun 2025 dan memasukkan Uji Coba Pelabuhan AI dan Logistik Cerdas AX dalam Rencana Kerja 2026-nya. Pelabuhan telah memasuki tahap di mana data operasional pelabuhan digabungkan dengan prediksi AI, melampaui otomatisasi fasilitas penanganan kargo. ( Kementerian Kelautan dan Perikanan , Rencana Kerja Utama Kota Metropolitan Busan 2026 )

Namun, tidak ada bukti publik yang menghubungkan volume kargo, tingkat otomatisasi, dan investasi fasilitas pelabuhan dengan tingkat adopsi AI, pendapatan data, produktivitas tenaga kerja, pekerjaan bergaji tinggi, dan jumlah pengadaan lokal perusahaan logistik yang berbasis di Busan. Meskipun operator pelabuhan melakukan digitalisasi, belum dapat dipastikan apakah perusahaan pengiriman barang lokal, operator kapal, operator gudang, dan perusahaan pemasok kapal telah terintegrasi ke dalam ekonomi data yang sama.

Jika dominasi dalam data dan platform operasional pelabuhan semakin mengakar pada perusahaan pelayaran, operator terminal besar, dan perusahaan perangkat lunak global sementara perluasan Pelabuhan Baru Jinhae dan dermaga yang sepenuhnya otomatis berlangsung dari tahun 2026 hingga 2029, Busan akan gagal memiliki nilai tambah tinggi dari AI logistik meskipun memiliki pelabuhan kelas dunia.  Masa keemasan Busan saat ini bukanlah waktu untuk memperluas skala pelabuhan, melainkan segmen penghubung terakhir di mana data pelabuhan dan transaksi logistik dapat diubah menjadi kinerja AX bagi perusahaan lokal.

Pelabuhan Busan menangani sekitar 24,4 juta TEU pada tahun 2024, dengan lebih dari setengah dari total kontainer merupakan kargo transshipment. Karena secara bersamaan beroperasi sebagai gerbang untuk kargo impor dan ekspor domestik serta pusat transshipment untuk rute pelayaran Asia Timur Laut, Pelabuhan Busan mempertahankan statusnya sebagai pelabuhan kontainer terbesar di Korea dan salah satu dari dua pelabuhan transshipment teratas di dunia. ( Statistik Pelabuhan Otoritas Pelabuhan Busan )

Namun, kontainer transshipment bukanlah kargo yang diproduksi di Busan atau dimiliki oleh perusahaan Busan. Kecuali jika proses pemuatan, pembongkaran, penyimpanan, dan pengiriman ulang singkat dan terintegrasi dengan pemrosesan, distribusi, pembiayaan transaksi, dan layanan informasi dari perusahaan lokal, sejauh mana peningkatan volume kargo diterjemahkan menjadi peningkatan nilai tambah lokal terbatas. Terdapat KESENJANGAN antara Kapasitas Pelabuhan dan Nilai Lokal antara arus logistik global dan ekonomi regional Busan.

Pada kuartal kedua tahun 2026, Pelabuhan Busan menangani 6,46 juta TEU, meningkat 0,5% dari periode yang sama tahun sebelumnya; namun, kargo impor dan ekspor menurun sebesar 3,0%, sementara kargo transshipment meningkat sebesar 3,2%. Karena struktur yang bergantung pada transshipment terus menguat, perubahan strategi kunjungan pelabuhan perusahaan pelayaran global akan secara bersamaan memengaruhi volume kargo dan pendapatan pelabuhan. ( Kementerian Kelautan dan Perikanan, Volume Kargo Pelabuhan Kuartal 2 2026 )

Struktur Busan saat ini lebih mendekati kota yang dilalui logistik global dalam skala besar, daripada kota yang mengendalikan logistik global.

Terminal yang sepenuhnya otomatis telah beroperasi di Pelabuhan Baru Busan, di mana peralatan transportasi tanpa awak, derek lapangan otomatis, dan sistem operasi terminal menghubungkan seluruh proses penanganan kargo. Sekitar 340 miliar won peralatan penanganan kargo produksi dalam negeri telah dikerahkan di dermaga otomatis tersebut, dan Kementerian Kelautan dan Perikanan memperkirakan efek pendorong produksi sebesar 641,7 miliar won. Fondasi fisik otomatisasi pelabuhan telah memasuki fase operasi aktual.

Namun, terminal yang sepenuhnya otomatis adalah sistem operasi dermaga tunggal. Kota logistik AI adalah ekonomi data di seluruh kota yang menghubungkan segala hal mulai dari perkiraan kedatangan kapal, alokasi terminal, bea cukai, transportasi, pergudangan, pesanan pengirim, dan inventaris hingga keuangan, asuransi, dan informasi karbon. Tidak ada bukti yang terkonfirmasi bahwa semua transaksi di Busan ini terhubung melalui struktur data umum.

Sekalipun produktivitas di dalam pelabuhan meningkat, waktu logistik secara keseluruhan tidak akan berkurang jika pengiriman, bea cukai, pergudangan, dan perantara pengiriman barang di luar pelabuhan tetap dilakukan melalui telepon, dokumen, dan sistem individual. Jika kesenjangan digital antara otomatisasi terminal dan logistik pedalaman melebar dalam dua hingga tiga tahun ke depan, struktur ganda akan mengakar di mana pelabuhan menjadi cerdas sementara kota-kota mempertahankan metode logistik tradisional.

Busan telah mulai memiliki terminal pintar, tetapi bukti konektivitas tingkat kota untuk menentukannya sebagai kota logistik berbasis AI belum diperoleh.

Pada tahun 2026, sementara laju pertumbuhan kargo impor dan ekspor di Pelabuhan Busan melambat, kargo transshipment meningkat, dan pengalihan rute Laut Merah, kebijakan tarif AS, dan alokasi ulang kapal global mengubah volume kargo triwulanan. Persaingan pelabuhan menjadi lebih sensitif terhadap pemilihan rute secara real-time dan reorganisasi jaringan perusahaan pelayaran global daripada volume manufaktur hinterland yang tetap.

Unit-unit kompetisi juga telah bergeser dari area dermaga dan jumlah derek ke waktu tunggu kapal, waktu koneksi transshipment, akurasi prediksi kedatangan, perputaran lapangan kontainer, integrasi transportasi darat, dan data emisi karbon. Ini adalah struktur di mana AI melampaui perkiraan volume kargo dan pengiriman peralatan untuk terlibat dalam pemilihan pelabuhan oleh perusahaan pelayaran dan perancangan ulang rantai pasokan pengirim.

Meskipun data operasional individual untuk Pelabuhan Busan sedang dikumpulkan, standar data antar terminal, tingkat konektivitas waktu nyata di antara perusahaan pelayaran, operator, gudang, dan bea cukai, serta tingkat refleksi operasional prediksi AI belum diverifikasi melalui indikator kinerja publik. Antara tahun 2027 dan 2029, jika pelabuhan-pelabuhan pesaing di Asia Timur Laut menyediakan perusahaan pelayaran dengan perkiraan logistik terintegrasi dan visibilitas rantai pasokan, biaya mempertahankan pelabuhan singgah hanya berdasarkan dominasi volume kargo yang ada akan meningkat.

Risiko kompetitif bagi Pelabuhan Busan bukan terletak pada kekurangan fasilitas pelabuhan, tetapi pada kenyataan bahwa kecepatan koneksi data lebih lambat daripada kecepatan peralihan jaringan perusahaan pelayaran global.

Pada kuartal kedua tahun 2025, kargo transshipment di Pelabuhan Busan mencapai 3,61 juta TEU, secara signifikan melebihi kargo impor dan ekspor sebesar 2,81 juta TEU, dan selisih antara transshipment (3,4 juta TEU) dan impor/ekspor (2,688 juta TEU) tetap terjaga pada kuartal ketiga. Pertumbuhan Pelabuhan Busan lebih didorong oleh kargo yang dipindahkan antar rute luar negeri daripada kargo yang diproduksi di Busan.

Kargo transshipment bergerak sesuai dengan perencanaan rute dan reorganisasi aliansi perusahaan pelayaran besar. Volume kargo yang tidak terkait langsung dengan pasar manufaktur dan konsumen Busan sangat mungkin dialihkan ke pelabuhan lain ketika tarif angkutan, rute, dan kondisi layanan membaik. Hal ini menciptakan struktur di mana daya saing pelabuhan lebih bergantung pada pilihan perusahaan pelayaran global daripada kapasitas produksi kargo industri lokal.

Meskipun proporsi transshipment dan konsentrasi rute oleh perusahaan pelayaran dikelola, efek domino dari kepergian perusahaan pelayaran tertentu terhadap terminal, pendapatan pelabuhan, dan lapangan kerja pemasok tidak diungkapkan secara terintegrasi. Jika restrukturisasi aliansi pelayaran bertepatan dengan kelebihan pasokan kapal baru selama dua hingga tiga tahun ke depan, perusahaan pelayaran akan menyesuaikan pelabuhan singgah dan pelayaran mereka, dan dominasi transshipment Pelabuhan Busan akan menghadapi tekanan simultan pada harga dan produktivitas.

Reputasi global Pelabuhan Busan bukanlah aset tetap, melainkan keunggulan bersyarat yang dipertahankan oleh pilihan berulang perusahaan pelayaran global.

Terminal Kontainer Barat yang sepenuhnya otomatis mengoperasikan peralatan transportasi tanpa awak dan peralatan penanganan kargo otomatis, dan Otoritas Pelabuhan Busan telah menghadirkan pelabuhan pintar berbasis AI, IoT, dan big data sebagai misi utama. Penerapan otomatisasi telah diperluas hingga mencakup proses penanganan kargo inti di dalam pelabuhan.

Sebaliknya, ekosistem pengiriman dan logistik pelabuhan Busan merupakan campuran perusahaan yang bervariasi dalam skala dan tingkat informatisasi, termasuk pengiriman barang internasional, transportasi darat, pergudangan, inspeksi dan pengukuran, perlengkapan kapal, perbaikan, dan bea cukai. Tidak ada data yang tersedia secara publik yang mengukur tingkat adopsi AI perusahaan-perusahaan ini, tingkat konektivitas API antar sistem, personel data khusus, dan jumlah investasi otomatisasi menggunakan standar yang sama.

Sementara otoritas pelabuhan dan terminal besar mengamankan fasilitas dan data, jika perusahaan logistik kecil dan menengah tetap terjebak dalam pengiriman manual dan perantara sederhana, manfaat otomatisasi akan terkonsentrasi pada operator pelabuhan. Jika pengiriman berbasis AI, pemeliharaan prediktif, dan bea cukai otomatis menjadi syarat dasar untuk transaksi antara tahun 2026 dan 2029, perusahaan tanpa konektivitas digital akan tetap menjadi pelaksana bawahan dari platform kontraktor utama, meskipun mereka memiliki volume kargo yang besar.

Otomatisasi pelabuhan di Busan telah dikonfirmasi, tetapi penyebaran AX di antara perusahaan logistik lokal belum dikonfirmasi.

Pelabuhan Busan menghasilkan data operasional yang sangat besar terkait dengan kedatangan dan keberangkatan kapal, penanganan kontainer, lokasi lapangan, operasi terminal, kendaraan transportasi, dan bea cukai. Pada Mei 2025, Kota Busan menyelesaikan Rencana Strategi Informasi untuk pembentukan Platform Terintegrasi Kembaran Digital Pelabuhan Busan dan selanjutnya memasuki tahap konsultasi dengan Kementerian Kelautan dan Perikanan. ( Rencana Kerja Paruh Kedua Dewan Kota Busan 2025 )

Namun, volume data yang dihasilkan tidak sama dengan kontrol data. Jika sistem untuk perusahaan pelayaran, terminal, otoritas pelabuhan, bea cukai, dan pengangkut terpisah, perusahaan rintisan lokal dan perusahaan logistik tidak dapat mengamankan data untuk seluruh rantai pasokan dan hanya mengembangkan layanan untuk segmen terbatas.

Belum ada struktur operasional terbuka yang teridentifikasi yang menentukan hak akses data, standar kombinasi, hak atas data pelatihan, tanggung jawab operasional untuk model AI, dan kompensasi untuk penyediaan data oleh perusahaan. Jika perusahaan pelayaran global dan platform besar mengembangkan model AI logistik mereka berdasarkan data mereka sendiri dalam dua hingga tiga tahun, data yang dihasilkan di Busan akan diubah menjadi aset kompetitif bagi platform lepas pantai.

Meskipun data logistik Busan melimpah, penilaian bahwa data tersebut dikumpulkan sebagai aset AI yang dikendalikan secara regional tidak dapat dipastikan.

Pelabuhan Busan menangani lebih dari 24 juta TEU kontainer dan memiliki wilayah hinterland Pelabuhan Baru serta Kota Logistik Industri Internasional. Kota Busan telah menetapkan Tri-Port, yang menghubungkan pelabuhan, bandara, dan jalur kereta api, sebagai poros spasial strategi pusat logistik globalnya. Aset logistik fisik lebih terkonsentrasi dibandingkan kota lain mana pun di Korea.

Namun, data kinerja yang menunjukkan pendapatan di wilayah Busan, pengadaan lokal, pemrosesan, perakitan, pengemasan, ekspor ulang, pembiayaan logistik, asuransi, dan pendapatan perangkat lunak per 1 TEU volume kargo tidak diidentifikasi. Meskipun peningkatan throughput diukur, nilai tambah yang ditinggalkan oleh kontainer di Busan tidak diukur dengan ketelitian yang sama.

Sekalipun pasokan ke Pelabuhan Baru Jinhae dan wilayah sekitarnya meningkat antara tahun 2026 dan 2029, jika perusahaan penyewa hanya fokus pada penyimpanan dan transportasi sederhana, lahan dan fasilitas akan berkembang, tetapi kepadatan nilai tambah akan stagnan. Ketika laju pertumbuhan volume barang melambat, kenaikan biaya sewa, biaya tenaga kerja, dan biaya investasi otomatisasi akan menjadi hal pertama yang menekan profitabilitas perusahaan lokal.

Meskipun daya saing volume kargo Pelabuhan Busan telah terbukti, data penilaian mengenai kemampuannya untuk mengubah volume tersebut menjadi nilai tambah regional masih belum lengkap.

Kota Busan telah menyelesaikan rencana strategis informatisasi untuk Platform Terintegrasi Kembaran Digital Pelabuhan Busan dan memasukkan Uji Coba Pelabuhan AI, Logistik Cerdas AX, dan Pelabuhan Pusat Rute Arktik dalam rencana kerja 2026-nya. Otoritas Pelabuhan Busan mengoperasikan dermaga yang sepenuhnya otomatis dan mempromosikan digitalisasi pelabuhan serta perluasan pusat logistik luar negeri.

Namun, sistem operasional yang menghubungkan Pemerintah Kota Busan, Otoritas Pelabuhan Busan, Kementerian Kelautan dan Perikanan, Bea Cukai, operator terminal, perusahaan pelayaran, dan perusahaan logistik lokal dengan indikator kinerja yang identik tidak ditemukan dalam data yang tersedia untuk umum. Meskipun rencana telah ada untuk setiap lembaga, tolok ukur umum untuk menilai tingkat kesiapan seluruh kota logistik AI belum ditetapkan.

Jika fasilitas dan platform dibangun oleh masing-masing institusi selama dua hingga tiga tahun ke depan, biaya penghubungan pasca-pembangunan antar sistem akan meningkat, dan spesifikasi data yang ditetapkan sebelumnya akan menjadi standar de facto.  Tingkat kesiapan Busan bersifat individual .

Proyek pelabuhan pintar pemerintah ditetapkan berada dalam fase implementasi, sedangkan sistem logistik AX tingkat kota ditetapkan berada dalam fase desain.

Busan memiliki konsentrasi bisnis pengiriman barang internasional, transportasi, pergudangan, dan penanganan kargo pelabuhan, serta perusahaan jasa terkait, dan kota ini telah mempromosikan pendidikan khusus AI untuk pengiriman dan logistik pelabuhan, serta proyek transformasi digital. Ini bukanlah situasi di mana infrastruktur pelabuhan dan perusahaan sama-sama tidak ada.

Namun, data yang tersedia untuk umum tidak mengkonfirmasi rasio penyelesaian pelatihan dan perusahaan yang didukung terhadap akurasi pengiriman AI, jarak tempuh kendaraan kosong, perputaran gudang, jam kerja, penjualan, dan kontrak baru. Masih terdapat kesenjangan hasil antara partisipasi dalam program dukungan dan transisi sistem operasi perusahaan ke AX.

Jika AI hanya diterapkan pada sejumlah kecil perusahaan percontohan selama 2 hingga 3 tahun, kesenjangan data antara perusahaan besar dan perusahaan pengiriman barang kecil dan menengah akan berujung pada kesenjangan dalam hal transaksi.  Meskipun penyebaran Busan Logistics AX ada dalam hal partisipasi bisnis, tidak ada bukti bahwa hal itu telah menyebar sebagai metode operasi universal industri lokal.

Busan telah membangun "Tri-Port," yang menghubungkan Pelabuhan Busan, Bandara Baru Gadeokdo, serta jaringan kereta api dan jalan raya di wilayah pedalaman, sebagai strategi pusat logistik globalnya. Pelabuhan Baru Busan dan Kota Logistik Industri Internasional menyediakan ruang di wilayah pedalaman pelabuhan, sementara Bandara Baru Gadeokdo mencakup potensi konektivitas kargo udara.

Namun, data dasar saat ini yang menunjukkan waktu yang dibutuhkan untuk memindahkan kargo yang tiba di pelabuhan ke jalur udara dan kereta api, volume transportasi multimodal, rasio pemesanan terintegrasi, biaya transshipment, dan waktu integrasi bea cukai belum dikonfirmasi. Kedekatan spasial ketiga fasilitas dan jaringan logistik tunggal juga tidak identik.

Jika lokasi perusahaan dan sistem data ditentukan secara terpisah sementara jadwal pembangunan Bandara Baru Gadeokdo dan Pelabuhan Baru Jinhae dapat berubah, Tri-Port akan tetap menjadi struktur paralel dari tiga fasilitas bahkan pada tahun 2028–2029.  Tri-Port Busan ada dalam nama kebijakan dan rencana tata ruang, tetapi tidak ada sebagai sistem operasi logistik kompleks yang beroperasi secara real-time.

12-1. Gangseo-gu dan Pelabuhan Baru Busan — Pemisahan Pelabuhan Otomatis dan Kota-kota Pedalaman

Pelabuhan Baru Busan telah menjadi pusat dari total volume peti kemas Busan, dan otomatisasi penuh telah beroperasi di Terminal Peti Kemas Barat. Gangseo-gu merupakan lokasi konsentrasi infrastruktur pelabuhan, manufaktur, dan logistik, termasuk wilayah hinterland Pelabuhan Baru, Kota Logistik Industri Internasional, dan Kompleks Industri Nasional Noksan.

Namun, tidak ada bukti yang menghubungkan tingkat otomatisasi peralatan pelabuhan dengan tingkat pemanfaatan AI oleh perusahaan di wilayah pedalaman. Lalu lintas komuter, penantian truk, pengamanan tenaga kerja, konektivitas data, dan aktivitas bernilai tambah tinggi di wilayah pedalaman dikelola sebagai hal yang terpisah dari otomatisasi dermaga.

Sekalipun otomatisasi dermaga berkembang dalam dua hingga tiga tahun ke depan, jam kerja internal pelabuhan akan berkurang, tetapi hambatan di jalan eksternal, gudang, dan bagian pengiriman akan tetap ada.  Meskipun Gangseo-gu memiliki pelabuhan otomatis terbaik di negara ini, kinerjanya di luar pelabuhan tidak cukup untuk mengklasifikasikannya sebagai kota logistik otomatis.

12-2. Dong-gu, Jung-gu, dan Nam-gu — Transformasi Fungsional Pelabuhan Utara dan Gangguan Ekosistem Logistik yang Ada

Fungsi penanganan kontainer di Pelabuhan Utara telah dipindahkan ke Pelabuhan Baru, dan area Pelabuhan Utara sedang diorganisasi ulang di sekitar pembangunan kembali, kapal pesiar, wisata bahari, dan fungsi bisnis. Seiring dengan pergeseran pusat spasial fungsi pelabuhan dari pusat kota asli ke distrik Gangseo, kondisi lokasi untuk area komersial yang ada di belakang pelabuhan dan operator logistik juga telah berubah.

Namun, data yang menghubungkan dampak relokasi fungsi logistik dari Pelabuhan Utara terhadap pendapatan dan lapangan kerja perusahaan transportasi, pergudangan, perbekalan kapal, dan perbaikan yang ada dengan tingkat relokasi ke Pelabuhan Baru dan tingkat konversi industri masih terbatas. Terdapat kesenjangan penentuan antara nilai lahan pengembangan kembali pelabuhan dan potensi transformatif ekosistem industri yang ada.

Jika pembangunan ulang dan relokasi ke pelabuhan baru berjalan paralel selama dua hingga tiga tahun ke depan, usaha kecil yang tidak dapat pindah akan kehilangan volume kargo dan lokasi yang ada, sementara pengetahuan dan keahlian logistik akan hilang dari pusat kota asalnya.  Meskipun transformasi spasial Pelabuhan Utara sedang berlangsung, relokasi industri pelayaran dan pelabuhan yang ada ke AX belum dikonfirmasi.

Dermaga yang sepenuhnya otomatis telah memperkenalkan peralatan transportasi tanpa awak dan derek otomatis, dan Kota Busan telah menjalankan pelatihan AI khusus untuk pengiriman dan logistik pelabuhan. Struktur pekerjaan pelabuhan telah mulai bergeser dari pengoperasian peralatan langsung ke pengoperasian jarak jauh, analisis data, dan pemeliharaan sistem.

Namun, data yang menghubungkan pengurangan jumlah pekerja pelabuhan yang ada berdasarkan fungsi pekerjaan, tingkat partisipasi pelatihan ulang, tingkat penugasan ulang, dan perubahan upah dengan skala perekrutan untuk peran logistik AI baru belum dikonfirmasi. Pekerjaan yang hilang karena otomatisasi dan pekerjaan yang baru muncul ditempatkan dalam sistem statistik yang berbeda.

Dengan perluasan terminal otomatis antara tahun 2026 dan 2029, akan ada periode di mana pengurangan pekerjaan terjadi lebih cepat daripada pelatihan transisi, dan posisi tingkat tinggi baru mungkin akan diisi oleh personel dari luar wilayah dan pemasok sistem.  Persiapan tenaga kerja Busan saat ini berada pada tahap pembentukan kursus pelatihan, dan hasil transisi untuk seluruh tenaga kerja pelabuhan masih belum dapat dipastikan.

Proyek Digital Twin Pelabuhan Busan telah melewati tahap penyusunan Rencana Strategi Informasi pada tahun 2025, dan Uji Coba Pelabuhan AI dimasukkan sebagai agenda kebijakan pada tahun 2026. Pembangunan Pelabuhan Baru Jinhae berlangsung secara bertahap dengan premis untuk menjadi pelabuhan yang sepenuhnya otomatis. Dua hingga tiga tahun ke depan akan menjadi periode di mana fasilitas, data, dan standar operasional ditentukan secara bersamaan.

Namun, kriteria untuk menentukan hak akses data bisnis lokal, interoperabilitas sistem, kepemilikan model AI logistik, dan lapangan kerja lokal pasca-otomatisasi belum diungkapkan. Terdapat kesenjangan antara jadwal pembangunan perangkat keras dan kecepatan penetapan aturan data tingkat kota.

Setelah sistem operasi terminal dan platform perusahaan pelayaran menyelesaikan standar, akses oleh perusahaan lokal akan dibatasi pada penggunaan API yang bergantung. Setiap modifikasi yang dilakukan setelah struktur operasional Pelabuhan Baru Jinhae diselesaikan akan memerlukan perubahan simultan pada peralatan, perangkat lunak, kontrak, dan sistem keamanan.

Ketidakmampuan Busan untuk membalikkan keadaan bukan terletak pada hilangnya kesempatan untuk membangun pelabuhan baru, tetapi pada perusahaan-perusahaan lokal yang terpinggirkan dalam ekonomi data pelabuhan baru tersebut.

Penilaian Respons AX: Keberhasilan atau kegagalan AX logistik Busan lebih bergantung pada sistem operasi kota yang menentukan secara real-time apakah data dan transaksi yang dihasilkan di pelabuhan berkontribusi pada pendapatan, teknologi, dan lapangan kerja perusahaan lokal, daripada pada penambahan peralatan otomatis.

Penilaian Saat Ini: Kepemilikan pelabuhan global · Masuk ke operasi otomatis · Logistik perkotaan AX belum terbentuk

Penilaian 2 Tahun: Periode di mana kesenjangan data antara otomatisasi pelabuhan internal dan perusahaan logistik lokal semakin melebar.

Putusan 3 Tahun: Suatu periode di mana ketergantungan data perusahaan lokal dapat dikonfirmasi karena penguatan standar operasional Pelabuhan Baru Jinhae dan platform perusahaan pelayaran global.

Penilaian Penyebaran: Digitalisasi Otoritas Pelabuhan dan terminal telah dikonfirmasi, tetapi penyebaran ke perusahaan logistik kecil dan menengah, kompleks di daerah pedalaman, dan pusat kota asli masih belum terkonfirmasi.

Penentuan Ketidakreversibelan: Tahap di mana biaya hulu perusahaan lokal dalam rantai nilai melonjak setelah sistem operasi pelabuhan dan struktur hak data diselesaikan.

Penilaian Keseluruhan: Busan adalah kota pelabuhan kelas dunia, tetapi belum menjadi kota logistik berbasis AI.

1. Volume kargo kontainer total, impor/ekspor, dan transshipment di Pelabuhan Busan.
2. Konsentrasi transshipment berdasarkan jalur pelayaran, aliansi pelayaran, dan rute.
3. Keterlambatan kedatangan kapal dan waktu sandar serta waktu tunggu rata-rata
4. Volume penanganan per jam dan perputaran area penyimpanan kontainer berdasarkan terminal
5. Tingkat pemanfaatan peralatan otomatisasi, tingkat kegagalan, dan tingkat lokalisasi
6. Jumlah lembaga yang terhubung ke data waktu nyata di kembaran digital pelabuhan
7. Tingkat koneksi API antara terminal, bea cukai, transportasi, dan gudang.
8. Tingkat adopsi AI, TMS, dan WMS di perusahaan logistik di Busan
9. Perubahan waktu pengiriman, tingkat kendaraan kosong, perputaran gudang, dan waktu bea cukai.
10. Penjualan, perekrutan, dan kontrak tindak lanjut dari perusahaan peserta Logistics AX.
11. Pengadaan lokal dan nilai tambah lokal per TEU
12. Rasio pengolahan, perakitan, dan ekspor ulang perusahaan-perusahaan di kompleks industri pedalaman.
13. Penjualan perangkat lunak logistik, data, keuangan, dan asuransi.
14. Perusahaan akses data pelabuhan dan ketergantungan pada platform lepas pantai
15. Perubahan peran pekerjaan, personel, upah, dan kecelakaan industri sebelum dan sesudah otomatisasi
16. Pelatihan ulang, penugasan ulang, dan tingkat masa jabatan personel pelabuhan yang ada.
17. Tingkat pen就业an regional untuk jurusan logistik dan AI di universitas-universitas di wilayah Busan.
18. Volume Kargo dan Waktu Transit Transportasi Multimoda Pelabuhan, Bandara, dan Kereta Api
19. Tingkat relokasi, konversi, dan penutupan perusahaan logistik yang ada di Pelabuhan Utara.
20. Tanggal Finalisasi Proses, Entitas Operasional, dan Standar Data oleh Proyek Pelabuhan Baru Jinhae

Sebuah kontainer dicatat sebagai volume kargo pada saat melewati Pelabuhan Busan. Namun, ketika waktu kedatangan kapal, rute kargo, durasi penyimpanan, kecepatan bea cukai, permintaan transportasi, perputaran gudang, dan tujuan akhir dihubungkan, kontainer yang sama berubah menjadi aset data yang menghasilkan perkiraan dan transaksi. Meskipun Busan berkelas dunia dalam skala yang pertama, kota ini gagal menunjukkan status global dalam kepemilikan dan pemanfaatan yang kedua.

Meskipun fasilitas pelabuhan di Busan bersifat tetap, nilai ekonomi data logistik tidak. Ketika perusahaan pelayaran dan platform global menggabungkan data untuk menentukan rute, tarif pengiriman, inventaris, dan transportasi, informasi yang dihasilkan di Busan tidak tetap menjadi aset kota. Hal ini menciptakan struktur di mana keunggulan lokasi pelabuhan dan keunggulan kepemilikan data terpisah.

Jika pemisahan ini semakin mengakar, Busan dapat menangani lebih banyak kontainer sambil mengalihkan nilai tambah yang lebih tinggi ke sumber eksternal. Perusahaan lokal melakukan penanganan kargo, transportasi, dan penyimpanan, sementara platform global mengamankan pendapatan berulang dari peramalan, perantara, optimasi, dan pembiayaan. Korelasi antara peningkatan volume kargo dan pertumbuhan ekonomi regional juga terus melemah.

Apakah Busan akan menjadi kota logistik berbasis AI tidak ditentukan oleh jumlah perangkat AI yang terpasang di pelabuhan, tetapi oleh model bisnis dan pendapatan apa yang diperoleh dari data yang melewati Pelabuhan Busan.