พื้นที่วิเคราะห์: 16 เขตและอำเภอของเมืองปูซาน
พื้นที่หลัก: ท่าเรือปูซาน, ท่าเรือใหม่, กลุ่มท่าเรือตอนใน, บริษัทขนส่งและโลจิสติกส์, ท่าเรือสามแห่ง, ข้อมูลโลจิสติกส์, กำลังคนท่าเรือ
วาระ:ปริมาณสินค้าและการใช้ระบบอัตโนมัติของท่าเรือขนถ่ายสินค้าชั้นนำระดับโลก กำลังเปลี่ยนไปสู่ความสามารถในการแข่งขันด้าน AI, โลจิสติกส์มูลค่าเพิ่มสูง, การจ้างงานเยาวชน และรายได้ระดับภูมิภาคสำหรับบริษัทในปูซานหรือไม่
? ประเภทช่วงเวลาทอง: ข้อได้เปรียบของท่าเรือระดับโลก + การประเมินความเสี่ยงในการเปลี่ยนแปลง Logistics AX
ช่วงเวลาปัจจุบัน: 2026–2029
วันที่อ้างอิง: 28 สิงหาคม 2026
เวอร์ชัน: Regional AX Golden Time Intelligence v3.2
การประเมินขั้นสุดท้ายของเกณฑ์การปรับปรุง: ความสามารถในการแข่งขันของท่าเรือที่แข็งแกร่ง, การเข้าสู่ระบบอัตโนมัติ, การแพร่กระจายของ Regional Logistics AX ยังไม่ได้รับการยืนยัน
ในปี 2024 ท่าเรือปูซานมีปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ24.4 ล้าน TEU เพิ่มขึ้น 5.4% จากปีก่อนหน้า ซึ่งเป็นสถิติสูงสุดตลอดกาลและยังคงรักษาสถานะเป็นท่าเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่เป็นอันดับเจ็ดของโลก เมื่อมองไปข้างหน้าถึงปี 2025 แม้ว่าปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั่วประเทศจะเพิ่มขึ้น 1.2% แต่ท่าเรือปูซานยังคงรักษาระดับการเติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยได้รับแรงขับเคลื่อนจากการเพิ่มขึ้นของสินค้าที่ขนถ่ายผ่านท่าเรือ ปูซานไม่ใช่เมืองที่ขาดแคลนศักยภาพของท่าเรือ แต่เป็นเมืองที่มีการไหลเวียนของโลจิสติกส์ระดับโลกกระจุกตัวอยู่แล้ว ( การท่าเรือปูซานกระทรวงมหาสมุทรและประมง )
โครงสร้างปริมาณสินค้าเริ่มชัดเจนขึ้น ในไตรมาสที่สองของปี 2025 ปริมาณสินค้านำเข้าและส่งออกของท่าเรือปูซานลดลง 0.4% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว ในขณะที่สินค้าขนถ่ายเพิ่มขึ้น 5.9% เช่นเดียวกัน ในไตรมาสที่สาม ปริมาณสินค้านำเข้าและส่งออกลดลง 0.1% ในขณะที่สินค้าขนถ่ายเพิ่มขึ้น 1.6% การเติบโตของท่าเรือได้เปลี่ยนไปสู่โครงสร้างที่พึ่งพาการขนถ่ายสินค้าของบริษัทขนส่งระหว่างประเทศที่ผ่านท่าเรือปูซานมากขึ้น แทนที่จะพึ่งพาการผลิตและการส่งออกในภูมิภาคปูซาน ( กระทรวงมหาสมุทรและการประมง ปริมาณสินค้าท่าเรือไตรมาสที่ 2 ปี 2025 ปริมาณสินค้าท่าเรือไตรมาสที่ 3 ปี 2025 )
เฟส 2-5 ของท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ฝั่งตะวันตก ณ ท่าเรือใหม่ปูซาน กำลังดำเนินการในฐานะท่าเทียบเรืออัตโนมัติเต็มรูปแบบแห่งแรกของเกาหลี โดยใช้ระบบอัตโนมัติในพื้นที่ท่าเทียบเรือ พื้นที่ขนถ่าย และลานจัดเก็บสินค้าทั้งหมด เมืองปูซานได้ดำเนินการตามแผนยุทธศาสตร์ข้อมูลสำหรับแพลตฟอร์มบูรณาการดิจิทัลทวินของท่าเรือปูซานเสร็จสิ้นในปี 2025 และได้รวมโครงการทดสอบ AI Port และ Smart Logistics AX ไว้ในแผนงานปี 2026 ท่าเรือต่างๆ ได้เข้าสู่ขั้นตอนที่ข้อมูลการดำเนินงานของท่าเรือถูกรวมเข้ากับการคาดการณ์ด้วย AI ซึ่งก้าวไปไกลกว่าการใช้ระบบอัตโนมัติในการจัดการสิ่งอำนวยความสะดวกในการขนถ่ายสินค้า ( กระทรวงมหาสมุทรและการประมงแผนงานหลักปี 2026 ของเมืองปูซาน)
อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีหลักฐานสาธารณะใด ๆ ที่เชื่อมโยงปริมาณสินค้า อัตราการใช้ระบบอัตโนมัติ และการลงทุนในสิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือ กับอัตราการนำ AI มาใช้ รายได้จากข้อมูล ผลผลิตแรงงาน งานที่มีค่าจ้างสูง และปริมาณการจัดซื้อจัดจ้างในท้องถิ่นของบริษัทโลจิสติกส์ในเมืองปูซาน ในขณะที่ผู้ประกอบการท่าเรือกำลังเปลี่ยนไปใช้ระบบดิจิทัล แต่ยังไม่สามารถระบุได้ว่าผู้ขนส่งสินค้า ผู้ขนส่ง ผู้ประกอบการคลังสินค้า และบริษัทจัดหาอุปกรณ์เรือในท้องถิ่นได้ถูกรวมเข้าสู่ระบบเศรษฐกิจข้อมูลเดียวกันหรือไม่
หากการครอบงำด้านข้อมูลและแพลตฟอร์มการดำเนินงานท่าเรือตกอยู่ในมือของบริษัทขนส่งสินค้า ผู้ประกอบการท่าเทียบเรือขนาดใหญ่ และบริษัทซอฟต์แวร์ระดับโลก ในขณะที่การขยายท่าเรือใหม่จินแฮและท่าเทียบเรืออัตโนมัติเต็มรูปแบบดำเนินไปตั้งแต่ปี 2026 ถึง 2029 ปูซานจะพลาดโอกาสที่จะได้รับประโยชน์จากปัญญาประดิษฐ์ (AI) ด้านโลจิสติกส์ที่มีมูลค่าเพิ่มสูง แม้จะมีท่าเรือระดับโลกก็ตาม ช่วงเวลาทองของปูซานในปัจจุบันไม่ใช่เวลาที่จะขยายขนาดของท่าเรือ แต่เป็นช่วงเชื่อมต่อสุดท้ายที่ข้อมูลท่าเรือและธุรกรรมโลจิสติกส์สามารถเปลี่ยนเป็นประสิทธิภาพ AX สำหรับบริษัทในท้องถิ่นได้
ท่าเรือปูซานรองรับตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ 24.4 ล้าน TEU ในปี 2024 โดยกว่าครึ่งหนึ่งของจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดเป็นสินค้าขนถ่ายต่อ ท่าเรือปูซานทำหน้าที่เป็นทั้งประตูสู่การนำเข้าและส่งออกสินค้าภายในประเทศ และเป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าสำหรับเส้นทางการเดินเรือในเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ ทำให้ท่าเรือแห่งนี้ยังคงสถานะเป็นท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดของเกาหลี และเป็นหนึ่งในสองท่าเรือขนถ่ายสินค้าชั้นนำของโลก ( สถิติท่าเรือจากหน่วยงานท่าเรือปูซาน )
อย่างไรก็ตาม ตู้คอนเทนเนอร์สำหรับขนถ่ายสินค้าไม่ใช่สินค้าที่ผลิตในปูซานหรือเป็นกรรมสิทธิ์ของบริษัทในปูซาน เว้นแต่ว่ากระบวนการขนถ่าย จัดเก็บ และส่งต่อจะรวดเร็วและบูรณาการเข้ากับการประมวลผล การกระจาย การเงินธุรกรรม และบริการข้อมูลของวิสาหกิจในท้องถิ่น การเพิ่มปริมาณสินค้าจะส่งผลให้มูลค่าเพิ่มในท้องถิ่นเพิ่มขึ้นได้ในระดับที่จำกัด ช่องว่างระหว่าง ปริมาณการขนส่งผ่านท่าเรือกับมูลค่าในท้องถิ่นจึงมีอยู่ระหว่างการไหลเวียนของโลจิสติกส์ระดับโลกและเศรษฐกิจระดับภูมิภาคของปูซาน
ในไตรมาสที่สองของปี 2026 ท่าเรือปูซานมีปริมาณสินค้า 6.46 ล้าน TEU เพิ่มขึ้น 0.5% จากช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว อย่างไรก็ตาม สินค้านำเข้าและส่งออกลดลง 3.0% ในขณะที่สินค้าเปลี่ยนถ่ายเพิ่มขึ้น 3.2% เนื่องจากโครงสร้างที่พึ่งพาสินค้าเปลี่ยนถ่ายยังคงแข็งแกร่งขึ้น การเปลี่ยนแปลงกลยุทธ์การเข้าเทียบท่าของบริษัทขนส่งทางทะเลระดับโลกจะส่งผลกระทบต่อปริมาณสินค้าและรายได้ของท่าเรือไปพร้อมๆ กัน ( กระทรวงมหาสมุทรและการประมง ปริมาณสินค้าท่าเรือ ไตรมาสที่ 2 ปี 2026 )
โครงสร้างปัจจุบันของปูซานนั้นใกล้เคียงกับเมืองที่เป็นจุดผ่านของการขนส่งสินค้าระดับโลกในวงกว้าง มากกว่าที่จะเป็นเมืองที่ควบคุมการขนส่งสินค้าระดับโลก
ท่าเรือใหม่ปูซานได้เปิดใช้งานระบบขนส่งสินค้าอัตโนมัติเต็มรูปแบบแล้ว โดยมีอุปกรณ์ขนส่งไร้คนขับ เครนยกสินค้าอัตโนมัติ และระบบปฏิบัติการท่าเรือเชื่อมต่อกระบวนการขนถ่ายสินค้าทั้งหมดเข้าด้วยกัน มีการติดตั้งอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าที่ผลิตในประเทศมูลค่าประมาณ 340,000 ล้านวอนในท่าเทียบเรืออัตโนมัติ และกระทรวงมหาสมุทรและการประมงประเมินผลกระทบจากการกระตุ้นการผลิตไว้ที่ 641.7 ล้านวอน รากฐานทางกายภาพของระบบท่าเรืออัตโนมัติได้เข้าสู่ขั้นตอนการใช้งานจริงแล้ว
อย่างไรก็ตาม สถานีขนส่งสินค้าอัตโนมัติเต็มรูปแบบเป็นเพียงระบบปฏิบัติการท่าเทียบเรือเดียว เมืองโลจิสติกส์ที่ใช้ AI คือเศรษฐกิจข้อมูลระดับเมืองที่เชื่อมโยงทุกสิ่งตั้งแต่การพยากรณ์การมาถึงของเรือ การจัดสรรท่าเทียบเรือ การผ่านพิธีการศุลกากร การขนส่ง การจัดเก็บสินค้า คำสั่งซื้อจากผู้ส่งสินค้า และสินค้าคงคลัง ไปจนถึงการเงิน การประกันภัย และข้อมูลคาร์บอน ยังไม่มีหลักฐานยืนยันว่าธุรกรรมทั้งหมดในปูซานเชื่อมต่อกันผ่านโครงสร้างข้อมูลทั่วไป
แม้ว่าประสิทธิภาพการทำงานภายในท่าเรือจะเพิ่มขึ้น แต่เวลาโดยรวมในการขนส่งจะไม่สั้นลงหากการจัดส่ง การผ่านพิธีการศุลกากร การจัดเก็บสินค้า และการเป็นตัวกลางในการขนส่งสินค้าภายนอกท่าเรือยังคงใช้โทรศัพท์ เอกสาร และระบบส่วนบุคคลอยู่ หากช่องว่างทางดิจิทัลระหว่างระบบอัตโนมัติของท่าเรือและการขนส่งในพื้นที่ตอนในกว้างขึ้นในอีกสองถึงสามปีข้างหน้า โครงสร้างแบบสองขั้วจะกลายเป็นสิ่งที่ฝังรากลึก โดยที่ท่าเรือจะกลายเป็นท่าเรืออัจฉริยะในขณะที่เมืองต่างๆ ยังคงใช้ระบบขนส่งแบบดั้งเดิม
เมืองปูซานเริ่มมีสถานีขนส่งอัจฉริยะแล้ว แต่ยังไม่มีหลักฐานการเชื่อมต่อระดับเมืองที่แน่ชัดเพื่อยืนยันว่าเป็นเมืองโลจิสติกส์ที่ใช้ปัญญาประดิษฐ์ (AI) อย่างแท้จริง
ในปี 2026 ในขณะที่อัตราการเติบโตของสินค้าขาเข้าและขาออกที่ท่าเรือปูซานชะลอตัวลง แต่สินค้าที่ขนถ่ายต่อกลับเพิ่มขึ้น และการเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือในทะเลแดง นโยบายภาษีของสหรัฐฯ และการจัดสรรเรือใหม่ทั่วโลกได้เปลี่ยนแปลงปริมาณสินค้าในแต่ละไตรมาส การแข่งขันในท่าเรือจึงมีความอ่อนไหวต่อการเลือกเส้นทางและการปรับโครงสร้างเครือข่ายของบริษัทขนส่งทางทะเลระดับโลกแบบเรียลไทม์มากกว่าปริมาณการผลิตในประเทศที่คงที่
หน่วยวัดการแข่งขันได้เปลี่ยนไปจากพื้นที่ท่าเทียบเรือและจำนวนเครน ไปเป็นเวลาการรอเรือ เวลาการเชื่อมต่อการขนถ่ายสินค้า ความแม่นยำในการคาดการณ์การมาถึง การหมุนเวียนของลานตู้คอนเทนเนอร์ การบูรณาการการขนส่งทางบก และข้อมูลการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ นี่คือโครงสร้างที่ AI ก้าวข้ามการพยากรณ์ปริมาณสินค้าและการจัดส่งอุปกรณ์ ไปสู่การมีส่วนร่วมในการเลือกท่าเรือของบริษัทขนส่ง และการออกแบบห่วงโซ่อุปทานใหม่ของผู้ส่งสินค้า
ในขณะที่กำลังรวบรวมข้อมูลการดำเนินงานรายบุคคลของท่าเรือปูซาน มาตรฐานข้อมูลระหว่างท่าเทียบเรือ อัตราการเชื่อมต่อแบบเรียลไทม์ระหว่างบริษัทขนส่งสินค้า ผู้ให้บริการขนส่ง คลังสินค้า และศุลกากร และอัตราการสะท้อนผลการดำเนินงานของการคาดการณ์ด้วย AI ยังไม่ได้รับการตรวจสอบผ่านตัวชี้วัดประสิทธิภาพสาธารณะ ระหว่างปี 2027 ถึง 2029 หากท่าเรือคู่แข่งในเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือสามารถให้บริการบริษัทขนส่งสินค้าด้วยการพยากรณ์โลจิสติกส์แบบบูรณาการและการมองเห็นห่วงโซ่อุปทานได้ ต้นทุนในการรักษาท่าเรือโดยอาศัยเพียงปริมาณสินค้าที่มีอยู่จะเพิ่มสูงขึ้น
ความเสี่ยงด้านการแข่งขันของท่าเรือปูซานไม่ได้อยู่ที่การขาดแคลนสิ่งอำนวยความสะดวกในท่าเรือ แต่เกิดจากความเร็วในการเชื่อมต่อข้อมูลที่ช้ากว่าความเร็วในการสลับเครือข่ายของบริษัทขนส่งทางทะเลระดับโลก
ในไตรมาสที่สองของปี 2025 ปริมาณสินค้าขนถ่ายที่ท่าเรือปูซานสูงถึง 3.61 ล้าน TEU ซึ่งสูงกว่าปริมาณสินค้านำเข้าและส่งออกที่ 2.81 ล้าน TEU อย่างมาก และช่องว่างระหว่างสินค้าขนถ่าย (3.4 ล้าน TEU) กับสินค้านำเข้า/ส่งออก (2.688 ล้าน TEU) ยังคงอยู่ในระดับเดียวกันในไตรมาสที่สาม การเติบโตของท่าเรือปูซานนั้นได้รับแรงขับเคลื่อนจากสินค้าที่ขนส่งระหว่างเส้นทางต่างประเทศมากกว่าสินค้าที่ผลิตในปูซานเอง
การขนส่งสินค้าผ่านแดนเป็นไปตามแผนเส้นทางและการปรับโครงสร้างพันธมิตรของบริษัทขนส่งรายใหญ่ ปริมาณสินค้าที่ไม่เกี่ยวข้องโดยตรงกับตลาดการผลิตและผู้บริโภคของปูซานมีแนวโน้มสูงที่จะถูกถ่ายโอนไปยังท่าเรืออื่นเมื่ออัตราค่าระวาง เส้นทาง และเงื่อนไขการบริการดีขึ้น สิ่งนี้สร้างโครงสร้างที่ความสามารถในการแข่งขันของท่าเรือขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของบริษัทขนส่งระดับโลกมากกว่าศักยภาพในการสร้างสินค้าของอุตสาหกรรมในท้องถิ่น
แม้ว่าสัดส่วนการขนถ่ายสินค้าและการกระจุกตัวของเส้นทางเดินเรือโดยบริษัทเดินเรือจะได้รับการจัดการแล้ว แต่ผลกระทบต่อเนื่องจากการออกจากตลาดของบริษัทเดินเรือเฉพาะแห่งใดแห่งหนึ่งต่อท่าเทียบเรือ รายได้ของท่าเรือ และการจ้างงานของซัพพลายเออร์นั้นยังไม่ได้รับการเปิดเผยอย่างครบถ้วน หากการปรับโครงสร้างพันธมิตรการเดินเรือเกิดขึ้นพร้อมกับการมีเรือใหม่มากเกินไปในช่วงสองถึงสามปีข้างหน้า บริษัทเดินเรือจะปรับเปลี่ยนท่าเรือที่แวะจอดและเส้นทางการเดินเรือ และการครองความเป็นผู้นำด้านการขนถ่ายสินค้าของท่าเรือปูซานจะเผชิญกับแรงกดดันทั้งด้านราคาและประสิทธิภาพการผลิตไปพร้อมๆ กัน
สถานะระดับโลกของท่าเรือปูซานไม่ใช่สินทรัพย์ถาวร แต่เป็นข้อได้เปรียบชั่วคราวที่ได้รับการรักษาไว้โดยการเลือกใช้ซ้ำๆ ของบริษัทขนส่งสินค้าระดับโลก
ท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ฝั่งตะวันตกที่ทำงานอัตโนมัติอย่างเต็มรูปแบบ ใช้เครื่องจักรขนส่งไร้คนขับและอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าอัตโนมัติ และการท่าเรือปูซานได้นำเสนอโครงการท่าเรืออัจฉริยะที่ใช้ AI, IoT และบิ๊กดาต้าเป็นภารกิจหลัก โดยได้ขยายการประยุกต์ใช้ระบบอัตโนมัติไปสู่กระบวนการขนถ่ายสินค้าหลักภายในท่าเรือด้วย
ในทางตรงกันข้าม ระบบนิเวศการขนส่งทางเรือและโลจิสติกส์ท่าเรือของปูซานนั้นประกอบไปด้วยบริษัทต่างๆ ที่มีขนาดและระดับการใช้เทคโนโลยีสารสนเทศแตกต่างกันไป รวมถึงการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ การขนส่งทางบก คลังสินค้า การตรวจสอบและวัดขนาด อุปกรณ์เรือ การซ่อมแซม และการผ่านพิธีการศุลกากร ไม่มีข้อมูลสาธารณะใดที่วัดอัตราการนำ AI มาใช้ อัตราการเชื่อมต่อ API ระหว่างระบบ บุคลากรด้านข้อมูลเฉพาะ และจำนวนเงินลงทุนด้านระบบอัตโนมัติของบริษัทเหล่านี้โดยใช้มาตรฐานเดียวกัน
ในขณะที่หน่วยงานท่าเรือและท่าเทียบเรือขนาดใหญ่รักษาความปลอดภัยของสิ่งอำนวยความสะดวกและข้อมูล หากบริษัทโลจิสติกส์ขนาดเล็กและขนาดกลางยังคงติดอยู่กับการจัดส่งแบบใช้แรงงานคนและการเป็นตัวกลางแบบง่ายๆ ประโยชน์ของการใช้ระบบอัตโนมัติจะกระจุกตัวอยู่ที่ผู้ประกอบการท่าเรือ หากการจัดส่งด้วย AI การบำรุงรักษาเชิงคาดการณ์ และพิธีการศุลกากรแบบอัตโนมัติกลายเป็นเงื่อนไขพื้นฐานสำหรับการทำธุรกรรมระหว่างปี 2026 ถึง 2029 บริษัทที่ไม่มีการเชื่อมต่อทางดิจิทัลจะถูกกำหนดให้เป็นผู้ปฏิบัติงานรองของแพลตฟอร์มผู้รับเหมาหลัก แม้ว่าจะมีปริมาณสินค้ามากก็ตาม
มีการยืนยันแล้วว่าท่าเรือปูซานมีการใช้ระบบอัตโนมัติ แต่ยังไม่มีการยืนยันการแพร่หลายของระบบ AX ในกลุ่มบริษัทโลจิสติกส์ในท้องถิ่น
ท่าเรือปูซานสร้างข้อมูลการดำเนินงานจำนวนมหาศาลที่เกี่ยวข้องกับการเข้าและออกของเรือ การจัดการตู้คอนเทนเนอร์ ตำแหน่งลานจัดเก็บสินค้า การดำเนินงานของท่าเทียบเรือ ยานพาหนะขนส่ง และพิธีการศุลกากร ในเดือนพฤษภาคม 2568 เมืองปูซานได้จัดทำแผนยุทธศาสตร์ข้อมูลสำหรับการจัดตั้งแพลตฟอร์มบูรณาการดิจิทัลทวินของท่าเรือปูซานเสร็จสมบูรณ์ และต่อมาได้เข้าสู่ขั้นตอนการปรึกษาหารือกับกระทรวงมหาสมุทรและประมง ( แผนงานครึ่งหลังของสภาเมืองปูซาน ปี 2568 )
อย่างไรก็ตาม ปริมาณข้อมูลที่สร้างขึ้นนั้นไม่เหมือนกับการควบคุมข้อมูล หากระบบสำหรับบริษัทขนส่งสินค้า ท่าเทียบเรือ หน่วยงานท่าเรือ ศุลกากร และผู้ขนส่งแยกออกจากกัน บริษัทสตาร์ทอัพและบริษัทโลจิสติกส์ในท้องถิ่นจะไม่สามารถรักษาความปลอดภัยของข้อมูลสำหรับห่วงโซ่อุปทานทั้งหมดและพัฒนาบริการได้เฉพาะในส่วนงานที่จำกัดเท่านั้น
ยังไม่มีการระบุโครงสร้างการดำเนินงานแบบเปิดที่ระบุสิทธิ์การเข้าถึงข้อมูล มาตรฐานการรวมข้อมูล สิทธิ์ในข้อมูลสำหรับการฝึกอบรม ความรับผิดชอบในการดำเนินงานสำหรับแบบจำลอง AI และค่าตอบแทนสำหรับการจัดหาข้อมูลจากบริษัท หากบริษัทขนส่งทางทะเลระดับโลกและแพลตฟอร์มขนาดใหญ่พัฒนาแบบจำลอง AI ด้านโลจิสติกส์โดยใช้ข้อมูลของตนเองภายในสองถึงสามปี ข้อมูลที่สร้างขึ้นในปูซานจะกลายเป็นสินทรัพย์ที่มีศักยภาพในการแข่งขันสำหรับแพลตฟอร์มนอกชายฝั่ง
แม้ว่าข้อมูลด้านโลจิสติกส์ของปูซานจะมีอยู่มากมาย แต่ก็ยังไม่สามารถสรุปได้ว่าข้อมูลเหล่านั้นถูกรวบรวมไว้ในฐานะสินทรัพย์ AI ที่ควบคุมโดยภูมิภาคหรือไม่
ท่าเรือปูซานรองรับตู้คอนเทนเนอร์กว่า 24 ล้าน TEU และเป็นเจ้าของพื้นที่ท่าเรือใหม่ (New Port Hinterland) และเมืองโลจิสติกส์อุตสาหกรรมนานาชาติ (International Industrial Logistics City) เมืองปูซานได้กำหนดให้ "ท่าเรือสามแห่ง" (Tri-Port) ซึ่งเชื่อมต่อท่าเรือ สนามบิน และทางรถไฟ เป็นแกนหลักทางภูมิศาสตร์ของกลยุทธ์ศูนย์กลางโลจิสติกส์ระดับโลก สินทรัพย์ด้านโลจิสติกส์ทางกายภาพจึงกระจุกตัวอยู่ในปูซานมากกว่าเมืองอื่นๆ ในเกาหลี
อย่างไรก็ตาม บัญชีแสดงผลการดำเนินงานที่แสดงรายได้ในภูมิภาคปูซาน การจัดซื้อในท้องถิ่น การแปรรูป การประกอบ การบรรจุภัณฑ์ การส่งออกซ้ำ การเงินด้านโลจิสติกส์ การประกันภัย และรายได้จากซอฟต์แวร์ต่อปริมาณสินค้า 1 TEU นั้น ไม่ได้ระบุไว้ แม้ว่าจะมีการวัดการเพิ่มขึ้นของปริมาณการขนส่ง แต่ก็ไม่ได้วัดมูลค่าเพิ่มที่เหลืออยู่จากตู้คอนเทนเนอร์ในปูซานด้วยความแม่นยำในระดับเดียวกัน
แม้ว่าปริมาณสินค้าในท่าเรือใหม่จินแฮและพื้นที่โดยรอบจะเพิ่มขึ้นระหว่างปี 2026 ถึง 2029 แต่หากบริษัทผู้เช่าเน้นเฉพาะการจัดเก็บและขนส่งสินค้าอย่างเดียว ที่ดินและสิ่งอำนวยความสะดวกก็จะขยายตัว แต่ความหนาแน่นของมูลค่าเพิ่มจะหยุดชะงัก เมื่ออัตราการเติบโตของปริมาณสินค้าชะลอตัวลง ค่าเช่า ค่าแรง และต้นทุนการลงทุนด้านระบบอัตโนมัติที่สูงขึ้นจะเป็นปัจจัยแรกที่กดดันผลกำไรของบริษัทในพื้นที่
แม้ว่าความสามารถในการแข่งขันของปริมาณสินค้าที่ท่าเรือปูซานจะได้รับการยืนยันแล้ว แต่ข้อมูลการประเมินเกี่ยวกับความสามารถในการเปลี่ยนปริมาณสินค้าเหล่านั้นให้เป็นมูลค่าเพิ่มในระดับภูมิภาคยังไม่สมบูรณ์
นครปูซานได้ดำเนินการตามแผนยุทธศาสตร์ด้านสารสนเทศสำหรับแพลตฟอร์มบูรณาการดิจิทัลทวินของท่าเรือปูซานเสร็จสมบูรณ์แล้ว และได้รวมเอาโครงการทดสอบท่าเรือ AI, ศูนย์กลางโลจิสติกส์อัจฉริยะ AX และท่าเรือศูนย์กลางเส้นทางอาร์กติกไว้ในแผนงานปี 2026 ด้วย การท่าเรือปูซานกำลังดำเนินการท่าเทียบเรืออัตโนมัติอย่างเต็มรูปแบบ และส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านสู่ดิจิทัลของท่าเรือและการขยายศูนย์กลางโลจิสติกส์ในต่างประเทศ
อย่างไรก็ตาม ข้อมูลที่เปิดเผยต่อสาธารณะยังไม่พบระบบปฏิบัติการที่เชื่อมโยงนครหลวงปูซาน การท่าเรือปูซาน กระทรวงมหาสมุทรและการประมง ศุลกากร ผู้ประกอบการท่าเทียบเรือ บริษัทขนส่ง และบริษัทโลจิสติกส์ในท้องถิ่นเข้าด้วยกัน โดยใช้ตัวชี้วัดประสิทธิภาพที่เหมือนกัน แม้ว่าจะมีแผนสำหรับแต่ละหน่วยงาน แต่ยังไม่มีการกำหนดเกณฑ์พื้นฐานร่วมกันเพื่อประเมินระดับความพร้อมของเมืองโลจิสติกส์ AI ทั้งหมด
หากแต่ละสถาบันจัดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกและแพลตฟอร์มต่างๆ เสร็จภายในสองถึงสามปีข้างหน้า ต้นทุนการเชื่อมโยงระหว่างระบบหลังการจัดตั้งจะเพิ่มขึ้น และข้อกำหนดข้อมูลที่กำหนดไว้ก่อนหน้านี้จะกลายเป็นมาตรฐานโดยปริยาย ระดับความพร้อมของเมืองปูซานนั้นแตกต่างกันไป
โครงการท่าเรืออัจฉริยะของรัฐบาลอยู่ในขั้นตอนการดำเนินการ ในขณะที่โครงการศูนย์โลจิสติกส์ระดับเมือง AX อยู่ในขั้นตอนการออกแบบ
เมืองปูซานมีการรวมตัวของธุรกิจขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ การขนส่ง การจัดเก็บสินค้า และการจัดการสินค้าทางท่าเรือ รวมถึงบริษัทบริการที่เกี่ยวข้อง และเมืองนี้ได้ส่งเสริมการศึกษาเฉพาะทางด้าน AI สำหรับการขนส่งทางเรือและโลจิสติกส์ท่าเรือ ตลอดจนโครงการเปลี่ยนแปลงทางดิจิทัล จึงไม่ใช่สถานการณ์ที่ขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐานทั้งด้านท่าเรือและด้านองค์กร
อย่างไรก็ตาม ข้อมูลที่เปิดเผยต่อสาธารณะไม่ได้ยืนยันอัตราส่วนของการฝึกอบรมที่สำเร็จและบริษัทที่ได้รับการสนับสนุนต่อความแม่นยำในการจัดส่งด้วย AI ระยะทางที่รถวิ่งเปล่า การหมุนเวียนของคลังสินค้า ชั่วโมงการทำงาน ยอดขาย และสัญญาใหม่ ช่องว่างระหว่างผลลัพธ์ยังคงมีอยู่ระหว่างการเข้าร่วมในโปรแกรมสนับสนุนและการเปลี่ยนระบบปฏิบัติการขององค์กรไปใช้ AX
หากนำ AI มาใช้กับบริษัทนำร่องเพียงจำนวนน้อยเป็นเวลา 2-3 ปี ช่องว่างข้อมูลระหว่างบริษัทขนาดใหญ่และผู้ให้บริการขนส่งขนาดเล็กและขนาดกลางจะส่งผลให้เกิดช่องว่างในเงื่อนไขการทำธุรกรรม แม้ว่า Busan Logistics AX จะมีการใช้งานอย่างแพร่หลายในแง่ของการมีส่วนร่วมทางธุรกิจ แต่ก็ไม่มีหลักฐานว่าได้แพร่หลายเป็นวิธีการดำเนินงานที่เป็นสากลของอุตสาหกรรมในท้องถิ่น
เมืองปูซานได้สร้าง "ไตรพอร์ต" ซึ่งเชื่อมต่อท่าเรือปูซาน ท่าอากาศยานใหม่กาเดอกโด และเครือข่ายทางรถไฟและถนนในพื้นที่ตอนใน เพื่อเป็นกลยุทธ์ศูนย์กลางโลจิสติกส์ระดับโลก ท่าเรือใหม่ปูซานและเมืองโลจิสติกส์อุตสาหกรรมนานาชาติเป็นพื้นที่รองรับการขนส่งทางบก ในขณะที่ท่าอากาศยานใหม่กาเดอกโดมีศักยภาพในการเชื่อมต่อการขนส่งสินค้าทางอากาศ
อย่างไรก็ตาม ข้อมูลพื้นฐานปัจจุบันที่แสดงเวลาในการขนส่งสินค้าที่มาถึงท่าเรือไปยังการขนส่งทางอากาศและทางรถไฟ ปริมาณการขนส่งแบบหลายรูปแบบ อัตราส่วนการจองแบบบูรณาการ ต้นทุนการขนถ่ายสินค้า และเวลาในการบูรณาการพิธีการศุลกากร ยังไม่ได้รับการยืนยัน นอกจากนี้ ความใกล้ชิดทางภูมิศาสตร์ของสถานที่ทั้งสามแห่งและเครือข่ายโลจิสติกส์เดียวก็ไม่เหมือนกัน
หากสถานที่ตั้งขององค์กรและระบบข้อมูลถูกกำหนดแยกจากกัน ในขณะที่กำหนดการก่อสร้างสนามบินใหม่กาเดอกโดและท่าเรือใหม่จินแฮอาจมีการเปลี่ยนแปลงได้ ไตรพอร์ตก็จะยังคงเป็นโครงสร้างคู่ขนานของสิ่งอำนวยความสะดวกสามแห่งต่อไปแม้ในปี 2028–2029 ไตรพอร์ตของปูซานมีอยู่ในชื่อนโยบายและแผนผังพื้นที่ แต่ไม่ได้มีอยู่จริงในฐานะระบบปฏิบัติการโลจิสติกส์ที่ซับซ้อนแบบเรียลไทม์
12-1. เขตคังซอและท่าเรือใหม่ปูซาน — การแยกท่าเรืออัตโนมัติและเมืองรอบนอก
ท่าเรือใหม่ปูซานได้กลายเป็นศูนย์กลางการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดของปูซาน และท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ฝั่งตะวันตกได้ใช้ระบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบ เขตคังซอเป็นที่ตั้งของโครงสร้างพื้นฐานด้านท่าเรือ การผลิต และโลจิสติกส์ที่หนาแน่น รวมถึงพื้นที่ตอนในของท่าเรือใหม่ เมืองโลจิสติกส์อุตสาหกรรมนานาชาติ และนิคมอุตสาหกรรมแห่งชาตินกซาน
อย่างไรก็ตาม ไม่มีหลักฐานใดที่เชื่อมโยงระดับการทำงานอัตโนมัติในอุปกรณ์ท่าเรือกับระดับการใช้งาน AI ของบริษัทต่างๆ ในพื้นที่ตอนใน การจราจรขาไป-ขากลับ การรอรถบรรทุก การรักษาความปลอดภัยของแรงงาน การเชื่อมต่อข้อมูล และกิจกรรมที่มีมูลค่าเพิ่มสูงในพื้นที่ตอนในนั้น ถูกจัดการแยกต่างหากจากการทำงานอัตโนมัติของท่าเทียบเรือ
แม้ว่าระบบอัตโนมัติที่ท่าเทียบเรือจะก้าวหน้าขึ้นภายในสองถึงสามปีข้างหน้า ชั่วโมงการทำงานภายในท่าเรือจะลดลง แต่ปัญหาคอขวดในถนนภายนอก คลังสินค้า และส่วนการขนส่งจะยังคงอยู่ แม้ว่าเขตคังซอจะมีท่าเรืออัตโนมัติที่ดีที่สุดของประเทศ แต่ประสิทธิภาพนอกท่าเรือยังไม่เพียงพอที่จะจัดว่าเป็นเมืองโลจิสติกส์อัตโนมัติได้
12-2. เขตดงกู เขตจุงกู และเขตนัมกู — การเปลี่ยนแปลงเชิงฟังก์ชันของท่าเรือเหนือและการหยุดชะงักของระบบนิเวศโลจิสติกส์ที่มีอยู่เดิม
การขนส่งสินค้าทางเรือที่ท่าเรือเหนือได้ย้ายไปยังท่าเรือใหม่แล้ว และพื้นที่ท่าเรือเหนือกำลังได้รับการปรับปรุงใหม่โดยเน้นการพัฒนาพื้นที่ การเดินเรือสำราญ การท่องเที่ยวทางทะเล และธุรกิจต่างๆ เนื่องจากศูนย์กลางของกิจกรรมท่าเรือได้ย้ายจากใจกลางเมืองเดิมไปยังเขตคังซอ สภาพแวดล้อมของพื้นที่เชิงพาณิชย์ที่มีอยู่ด้านหลังท่าเรือและผู้ประกอบการด้านโลจิสติกส์จึงเปลี่ยนแปลงไปด้วย
อย่างไรก็ตาม ข้อมูลที่เชื่อมโยงผลกระทบของการย้ายฟังก์ชันด้านโลจิสติกส์จากท่าเรือเหนือต่อรายได้และการจ้างงานของบริษัทขนส่ง คลังสินค้า อุปกรณ์เรือ และซ่อมบำรุงที่มีอยู่ กับอัตราการย้ายไปยังท่าเรือใหม่และอัตราการเปลี่ยนแปลงอุตสาหกรรมนั้นยังมีจำกัด ช่องว่างในการกำหนดมูลค่าที่ดินของการพัฒนาท่าเรือใหม่ยังคงมีอยู่ และศักยภาพในการเปลี่ยนแปลงของระบบนิเวศอุตสาหกรรมที่มีอยู่ก็ยังคงมีอยู่
หากการพัฒนาพื้นที่และการย้ายไปยังท่าเรือใหม่ดำเนินไปพร้อมกันในช่วงสองถึงสามปีข้างหน้า ธุรกิจขนาดเล็กที่ไม่สามารถย้ายได้จะสูญเสียทั้งปริมาณสินค้าและที่ตั้งเดิม ในขณะที่ความรู้และความเชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์จะหายไปจากใจกลางเมืองเดิม แม้ว่าการเปลี่ยนแปลงทางด้านพื้นที่ของท่าเรือเหนือจะกำลังดำเนินการอยู่ แต่การย้ายอุตสาหกรรมการขนส่งทางเรือและท่าเรือที่มีอยู่ไปยัง AX ยังไม่ได้รับการยืนยัน
ท่าเทียบเรืออัตโนมัติเต็มรูปแบบได้นำอุปกรณ์ขนส่งไร้คนขับและเครนอัตโนมัติมาใช้ และเมืองปูซานได้ดำเนินการฝึกอบรม AI เฉพาะทางสำหรับการขนส่งทางเรือและโลจิสติกส์ท่าเรือ โครงสร้างงานของท่าเรือเริ่มเปลี่ยนจากการควบคุมอุปกรณ์โดยตรงไปเป็นการควบคุมระยะไกล การวิเคราะห์ข้อมูล และการบำรุงรักษาระบบ
อย่างไรก็ตาม ข้อมูลที่เชื่อมโยงการลดลงของจำนวนพนักงานท่าเรือที่มีอยู่ตามหน้าที่การงาน อัตราการเข้าร่วมการฝึกอบรมใหม่ อัตราการโยกย้าย และการเปลี่ยนแปลงค่าจ้าง กับขนาดการจ้างงานสำหรับบทบาทด้านโลจิสติกส์ AI ใหม่ ยังไม่ได้รับการยืนยัน งานที่หายไปเนื่องจากระบบอัตโนมัติและงานที่เกิดขึ้นใหม่ถูกจัดอยู่ในระบบสถิติที่แตกต่างกัน
ด้วยการขยายท่าเรืออัตโนมัติระหว่างปี 2026 ถึง 2029 จะมีช่วงเวลาที่การลดจำนวนพนักงานเกิดขึ้นเร็วกว่าการฝึกอบรมเพื่อเปลี่ยนผ่าน และตำแหน่งระดับสูงใหม่ๆ อาจถูกเติมเต็มโดยบุคลากรจากนอกภูมิภาคและซัพพลายเออร์ของระบบ ปัจจุบันการเตรียมความพร้อมด้านกำลังคนของท่าเรือปูซานอยู่ในขั้นตอนการจัดตั้งหลักสูตรฝึกอบรม และผลลัพธ์ของการเปลี่ยนผ่านสำหรับกำลังคนของท่าเรือทั้งหมดนั้นยังไม่ได้รับการยืนยัน
โครงการจำลองดิจิทัลของท่าเรือปูซานได้ผ่านขั้นตอนการจัดทำแผนยุทธศาสตร์ด้านข้อมูลในปี 2025 และโครงการทดสอบท่าเรือด้วย AI ได้ถูกบรรจุเป็นวาระนโยบายในปี 2026 การก่อสร้างท่าเรือใหม่จินแฮกำลังดำเนินไปเป็นระยะๆ โดยอยู่บนพื้นฐานของการเป็นท่าเรืออัตโนมัติอย่างสมบูรณ์ สองถึงสามปีข้างหน้าจะเป็นช่วงเวลาที่สิ่งอำนวยความสะดวก ข้อมูล และมาตรฐานการดำเนินงานจะถูกกำหนดไปพร้อมๆ กัน
อย่างไรก็ตาม เกณฑ์ในการกำหนดสิทธิ์การเข้าถึงข้อมูลธุรกิจในท้องถิ่น ความสามารถในการทำงานร่วมกันของระบบ การเป็นเจ้าของแบบจำลอง AI ด้านโลจิสติกส์ และการจ้างงานในท้องถิ่นหลังการใช้ระบบอัตโนมัติ ยังไม่ได้รับการเปิดเผย นอกจากนี้ยังมีช่องว่างระหว่างตารางการก่อสร้างฮาร์ดแวร์กับความเร็วในการกำหนดกฎเกณฑ์ข้อมูลระดับเมือง
เมื่อระบบปฏิบัติการของท่าเรือและแพลตฟอร์มของบริษัทขนส่งสินค้าได้กำหนดมาตรฐานขั้นสุดท้ายแล้ว การเข้าถึงของบริษัทในท้องถิ่นจะถูกจำกัดให้ใช้เฉพาะ API ที่เกี่ยวข้องเท่านั้น การแก้ไขใดๆ ที่เกิดขึ้นหลังจากโครงสร้างการดำเนินงานของท่าเรือใหม่จินแฮเสร็จสมบูรณ์แล้ว จะต้องมีการเปลี่ยนแปลงอุปกรณ์ ซอฟต์แวร์ สัญญา และระบบรักษาความปลอดภัยพร้อมกันไปด้วย
ความเสียหายที่ไม่อาจย้อนกลับได้ของปูซานไม่ได้อยู่ที่การสูญเสียโอกาสในการสร้างท่าเรือใหม่ แต่เป็นเพราะบริษัทท้องถิ่นถูกผลักไปอยู่รอบนอกในระบบเศรษฐกิจข้อมูลของท่าเรือใหม่ต่างหาก
ระบบตอบสนอง AX | หลักฐานการเชื่อมต่อ | ช่วงการทำงาน | ตัวชี้วัดการประเมินผลปี 2026–2029 |
| กราฟข้อมูลโลจิสติกส์ท่าเรือ-เมือง | ข้อมูลเกี่ยวกับเรือ ท่าเรือ พิธีการศุลกากร การขนส่ง คลังสินค้า และผู้ส่งสินค้า | การติดตามความไม่สอดคล้องกันระหว่างพื้นที่ภายในท่าเรือและระบบโลจิสติกส์ในเขตเมือง | อัตราส่วนขององค์กรและบริษัทที่เชื่อมต่อข้อมูล |
| แบบจำลองดิจิทัลแสดงปริมาณสินค้าและมูลค่าระดับภูมิภาค | TEU · การจัดซื้อจัดจ้างภายในประเทศ · การประมวลผล · การจ้างงาน · รายได้จากภาษี · รายได้จากข้อมูล | การแยกปริมาณสินค้าที่ขนส่งผ่านและมูลค่าคงเหลือในระดับภูมิภาค | มูลค่าเพิ่มระดับภูมิภาคต่อ TEU |
| ระบบเตือนภัยล่วงหน้าเกี่ยวกับความเสี่ยงในการขนถ่ายสินค้า | สายการเดินเรือ · เส้นทาง · พันธมิตร · การขนส่งสินค้า · ความถี่ในการเข้าเทียบท่าเรือ | การตรวจจับล่วงหน้าเกี่ยวกับการเบี่ยงเบนเส้นทางเดินเรือและการเปลี่ยนแปลงเส้นทาง | แหล่งรวมบริษัทขนส่งทางทะเลและเส้นทางเดินเรือชั้นนำ |
| AX Runtime เป็นบริษัทโลจิสติกส์ขนาดเล็กและขนาดกลาง | การจัดส่ง · อัตราค่าขนส่งรถเปล่า · อัตราการหมุนเวียนสินค้าในคลังสินค้า · ระยะเวลาการผ่านพิธีการศุลกากร · ยอดขาย | การติดตามผลการดำเนินงานของบริษัทหลังจบโครงการสนับสนุน | ผลผลิต ยอดขาย และอัตราการแปลงสัญญา |
| บัญชีสิทธิ์ข้อมูลโลจิสติกส์ | การสร้างข้อมูล การจัดหา การเข้าถึง การเรียนรู้ และการแบ่งปันรายได้ | การติดตามสิทธิ์และการใช้งานข้อมูลพอร์ต | อัตราการเข้าถึงข้อมูลธุรกิจท้องถิ่น |
| ปฏิบัติการทริพอร์ต ทวิน | ท่าเรือ สนามบิน ทางรถไฟ ถนน และระบบขนส่งมวลชนในพื้นที่ตอนใน | การกำหนดการขนส่งแบบหลายรูปแบบระหว่างสถานบริการที่เกิดขึ้นจริง | ปริมาณการขนส่งแบบหลายรูปแบบ เวลาในการเปลี่ยนถ่าย และต้นทุน |
| การติดตามการเปลี่ยนผ่านงานในท่าเรือ | งาน · อายุ · ค่าจ้าง · การศึกษา · การโยกย้าย · การสรรหาบุคลากร | การติดตามการถ่ายโอนการจ้างงานของระบบอัตโนมัติ | อัตราการโอนย้าย · อัตราการจ้างงานในท้องถิ่น |
| แดชบอร์ด Golden Time | ปริมาณสินค้า, ผลผลิต, มูลค่าระดับภูมิภาค, การขยายธุรกิจ, การจ้างงาน | การประเมินเกรด AX ของ City Logistics รายไตรมาส | ระดับความพร้อม การแพร่กระจาย การแจ้งเตือน และระดับที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ |
การประเมินผลตอบสนองของ AX:ความสำเร็จหรือความล้มเหลวของระบบโลจิสติกส์ AX ของปูซานขึ้นอยู่กับระบบปฏิบัติการของเมืองมากกว่า ซึ่งจะเป็นตัวกำหนดแบบเรียลไทม์ว่าข้อมูลและธุรกรรมที่เกิดขึ้นที่ท่าเรือนั้นมีส่วนช่วยในการสร้างรายได้ เทคโนโลยี และการจ้างงานของบริษัทในท้องถิ่นหรือไม่ มากกว่าที่จะขึ้นอยู่กับการเพิ่มอุปกรณ์อัตโนมัติ
การประเมินปัจจุบัน:การครอบครองท่าเรือทั่วโลก · การเข้าสู่ระบบการดำเนินงานอัตโนมัติ · โลจิสติกส์ในเมือง AX ยังไม่ได้จัดตั้งขึ้น
การประเมินผล 2 ปี:ช่วงเวลาที่ช่องว่างข้อมูลระหว่างระบบอัตโนมัติของท่าเรือภายในและบริษัทโลจิสติกส์ในท้องถิ่นกว้างขึ้น
กฎเกณฑ์ 3 ปี:ช่วงเวลาที่สามารถยืนยันการพึ่งพาข้อมูลของบริษัทในท้องถิ่นได้ เนื่องจากการวางรากฐานมาตรฐานการดำเนินงานของท่าเรือใหม่จินแฮและแพลตฟอร์มของบริษัทขนส่งทางทะเลระดับโลก
การประเมินการแพร่กระจาย:การเปลี่ยนผ่านสู่ระบบดิจิทัลของหน่วยงานท่าเรือและท่าเทียบเรือได้รับการยืนยันแล้ว แต่การแพร่กระจายไปยังบริษัทโลจิสติกส์ขนาดเล็กและขนาดกลาง กลุ่มอาคารในพื้นที่ห่างไกล และใจกลางเมืองเดิมยังไม่ได้รับการยืนยัน
การพิจารณาถึงความไม่สามารถย้อนกลับได้:ขั้นตอนที่ต้นทุนต้นน้ำของบริษัทท้องถิ่นในห่วงโซ่คุณค่าพุ่งสูงขึ้นหลังจากระบบการดำเนินงานของท่าเรือและโครงสร้างสิทธิ์ข้อมูลได้รับการสรุปแล้ว
การประเมินโดยรวม: ปูซานเป็นเมืองท่าระดับโลก แต่ยังไม่ใช่เมืองโลจิสติกส์ที่ใช้ AI อย่างแท้จริง
- ปริมาณสินค้าตู้คอนเทนเนอร์รวม นำเข้า/ส่งออก และขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือปูซาน
- การกระจุกตัวของการขนส่งสินค้าผ่านแดนจำแนกตามสายการเดินเรือ พันธมิตรการขนส่ง และเส้นทาง
- ความล่าช้าในการเข้าเทียบท่าและเวลาเฉลี่ยในการรอเทียบท่า
- ปริมาณการขนถ่ายต่อชั่วโมงและการหมุนเวียนของลานตู้คอนเทนเนอร์ตามแต่ละท่าเทียบเรือ
- อัตราการใช้ประโยชน์ของอุปกรณ์อัตโนมัติ อัตราความล้มเหลว และอัตราการระบุตำแหน่ง
- จำนวนหน่วยงานที่เชื่อมต่อกับข้อมูลแบบเรียลไทม์ในแบบจำลองดิจิทัลของท่าเรือ
- อัตราการเชื่อมต่อ API ระหว่างสถานีขนส่ง ศุลกากร การขนส่ง และคลังสินค้า
- อัตราการนำ AI, TMS และ WMS มาใช้ในบริษัทโลจิสติกส์ในเมืองปูซาน
- การเปลี่ยนแปลงในเวลาจัดส่ง อัตรารถเปล่า การหมุนเวียนสินค้าในคลังสินค้า และเวลาในการผ่านพิธีการศุลกากร
- สัญญาซื้อขาย การจ้างงาน และสัญญาติดตามผลของบริษัทที่เข้าร่วมโครงการ Logistics AX
- การจัดซื้อในท้องถิ่นและมูลค่าเพิ่มในท้องถิ่นต่อ TEU
- อัตราส่วนการแปรรูป การประกอบ และการส่งออกซ้ำของบริษัทต่างๆ ในกลุ่มอุตสาหกรรมในพื้นที่ห่างไกล
- ซอฟต์แวร์โลจิสติกส์ ข้อมูล การเงิน และการขายประกันภัย
- บริษัทผู้ให้บริการข้อมูลท่าเรือและการพึ่งพาแท่นขุดเจาะนอกชายฝั่ง
- การเปลี่ยนแปลงบทบาทหน้าที่การงาน บุคลากร ค่าจ้าง และอุบัติเหตุในอุตสาหกรรม ก่อนและหลังการใช้ระบบอัตโนมัติ
- การฝึกอบรมใหม่ การโยกย้าย และอัตราอายุงานของบุคลากรท่าเรือที่มีอยู่
- อัตราการจ้างงานระดับภูมิภาคของผู้สำเร็จการศึกษาด้านโลจิสติกส์และปัญญาประดิษฐ์จากมหาวิทยาลัยในเขตปูซาน
- ปริมาณสินค้าและเวลาเชื่อมต่อสำหรับการขนส่งแบบหลายรูปแบบทางท่าเรือ สนามบิน และทางรถไฟ
- อัตราการย้ายที่ตั้ง การปรับเปลี่ยนรูปแบบ และการปิดกิจการของบริษัทโลจิสติกส์ที่มีอยู่เดิมในเขตท่าเรือเหนือ
- วันที่โครงการท่าเรือใหม่จินแฮจะกำหนดมาตรฐานกระบวนการ หน่วยงานปฏิบัติการ และข้อมูลให้แล้วเสร็จ
ตู้คอนเทนเนอร์จะถูกบันทึกเป็นปริมาตรสินค้าทันทีที่ผ่านท่าเรือปูซาน อย่างไรก็ตาม เมื่อนำเวลาที่เรือมาถึง เส้นทางการขนส่ง ระยะเวลาการจัดเก็บ ความเร็วในการผ่านพิธีการศุลกากร ความต้องการในการขนส่ง การหมุนเวียนของคลังสินค้า และปลายทางสุดท้ายมาเชื่อมโยงกัน ตู้คอนเทนเนอร์เดียวกันนั้นจะเปลี่ยนเป็นสินทรัพย์ข้อมูลที่สร้างการคาดการณ์และการทำธุรกรรม ในขณะที่ปูซานเป็นท่าเรือระดับโลกในด้านขนาดของการขนส่ง แต่กลับล้มเหลวในการแสดงให้เห็นถึงสถานะระดับโลกในด้านการเป็นเจ้าของและการใช้ประโยชน์จากข้อมูลดังกล่าว
แม้ว่าสิ่งอำนวยความสะดวกด้านท่าเรือในปูซานจะคงที่ แต่คุณค่าทางเศรษฐกิจของข้อมูลด้านโลจิสติกส์นั้นไม่คงที่ เมื่อบริษัทขนส่งและแพลตฟอร์มระดับโลกผสานรวมข้อมูลเพื่อกำหนดเส้นทาง อัตราค่าขนส่ง สินค้าคงคลัง และการขนส่ง ข้อมูลที่สร้างขึ้นในปูซานจะไม่คงอยู่เป็นสินทรัพย์ของเมืองนั้นอีกต่อไป สิ่งนี้สร้างโครงสร้างที่ข้อได้เปรียบด้านที่ตั้งของท่าเรือและข้อได้เปรียบด้านการเป็นเจ้าของข้อมูลแยกออกจากกัน
หากการแยกส่วนนี้ฝังรากลึกมากขึ้น ปูซานจะสามารถรองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้มากขึ้น ในขณะเดียวกันก็สามารถถ่ายโอนมูลค่าเพิ่มที่สูงขึ้นไปยังแหล่งภายนอกได้ บริษัทในท้องถิ่นจะดำเนินการจัดการสินค้า ขนส่ง และจัดเก็บ ในขณะที่แพลตฟอร์มระดับโลกจะสร้างรายได้ต่อเนื่องจากการคาดการณ์ การเป็นตัวกลาง การเพิ่มประสิทธิภาพ และการจัดหาเงินทุน ความสัมพันธ์ระหว่างปริมาณสินค้าที่เพิ่มขึ้นกับการเติบโตทางเศรษฐกิจของภูมิภาคก็อ่อนแอลงอย่างต่อเนื่องเช่นกัน
อนาคตของปูซานในฐานะเมืองโลจิสติกส์ที่ใช้ AI นั้น ไม่ได้ขึ้นอยู่กับจำนวนอุปกรณ์ AI ที่ติดตั้งในท่าเรือ แต่ขึ้นอยู่กับว่าข้อมูลที่ผ่านการประมวลผลในท่าเรือปูซานนั้นสร้างรายได้จากโมเดลของใครบ้าง
จุดตัดสิน | หลักฐานที่ได้รับการยืนยัน | ระดับความเสี่ยง | คำตัดสิน |
| 2024 | ท่าเรือปูซาน มีกำลังการรองรับประมาณ 24.4 ล้าน TEU ติดอันดับ 7 ของโลก และใช้ระบบท่าเทียบเรืออัตโนมัติเต็มรูปแบบ | คำเตือน | การรักษาความปลอดภัยของโครงสร้างพื้นฐานด้านขนาดและระบบอัตโนมัติของท่าเรือ |
| 2025 | การส่งออก/นำเข้าชะงักงันและการขนส่งสินค้าผ่านแดนเพิ่มขึ้น; ระบบ ISP ดิจิทัลทวินเสร็จสมบูรณ์ | การเข้าสู่เขตแดน | การพึ่งพาการขนส่งสินค้าผ่านแดนเพิ่มมากขึ้น และการเชื่อมต่อข้อมูลในเขตเมืองยังไม่สมบูรณ์ |
| 2026 | การรวมระบบ AI Port Testbed และ Smart Logistics AX เข้าไว้ด้วยกัน ส่งผลให้การส่งออก/นำเข้าลดลง และการขนส่งสินค้าผ่านแดนเพิ่มขึ้น | ขอบเขต | มีการเปลี่ยนแปลงนโยบายแล้ว แต่ยังไม่ยืนยันการขยายธุรกิจไปยังธุรกิจท้องถิ่น |
| 2027-2028 | ส่วนที่ได้รับการยืนยันเกี่ยวกับมาตรฐานการดำเนินงานด้านระบบอัตโนมัติและดิจิทัลของท่าเรือใหม่จินแฮ | ขอบเขต~วิกฤต | ศักยภาพในการปกป้องสิทธิ์ในข้อมูลและการครอบงำแพลตฟอร์ม |
| 2029 | ส่วนนี้จะเปิดเผยระบบการดำเนินงานของท่าเรือ สนามบิน และทางรถไฟ รวมถึงสถานะของบริษัทในท้องถิ่น | เป็นไปได้อย่างยิ่ง | การยืนยันรายไตรมาสของท่าเรือขนส่งและเมืองโลจิสติกส์ AI |
