알림 목록

منطقة التحليل: مدينة دايجو الكبرى

المنطقة الأساسية: مجمع سيونغسيو الصناعي، مجمع دالسونغ الصناعي، مجمع دايغو الوطني الصناعي، وكالة ترويج قطع غيار السيارات الذكية، ومنطقة مكتظة بشركات قطع غيار السيارات

جدول الأعمال:  هل تتحول شركات قطع غيار السيارات التي تركز على محركات الاحتراق الداخلي بالفعل إلى سلاسل توريد المركبات ذاتية القيادة، والكهرباء، والذكاء الاصطناعي، والقيادة الذاتية؟

نوع الوقت الذهبي: مخاطر النزوح الصناعي + تحول سلسلة التوريد

تاريخ المرجع: 28 أغسطس 2026

الإصدار: Regional AX Golden Time Intelligence v3.2
 

تُساهم صناعة قطع غيار السيارات بنسبة 25.4% من القيمة المضافة للصناعات التحويلية في دايغو، كما أن 12 شركة من بين أكبر 100 شركة سيارات محلية، استنادًا إلى مبيعات عام 2022، تتخذ من دايغو مقرًا لها. ومع اختفاء المحركات وأنظمة السحب والعادم وأنظمة تزويد الوقود في السيارات الكهربائية، وتحوّل وظائف السيارات والقيمة المضافة إلى البرمجيات وأشباه الموصلات والبيانات في المركبات ذاتية القيادة، بدأ حجم الصناعات الأساسية في دايغو وموقعها ضمن سلسلة القيمة المستقبلية بالتباين. ولا تتوفر بيانات تُتابع نسبة مبيعات الشركات المحلية في مجالات الكهرباء والإلكترونيات والبرمجيات، وإذا ما استقرت سلاسل التوريد لمنصات الجيل القادم لشركات صناعة السيارات خلال سنتين إلى ثلاث سنوات، فإن تكاليف دخول الشركات المتأخرة في هذا المجال سترتفع بشكل كبير. ورغم قوة صناعة قطع غيار السيارات في دايغو من حيث الحجم الحالي، إلا أن موقعها ضمن سلسلة قيمة المركبات المستقبلية لم يستقر بعد.

يبلغ استثمار وزارة التجارة والصناعة والطاقة في قطاع السيارات لعام 2026 نحو 464.5 مليار وون ، وفي قطاع القيادة الذاتية، أُضيفت تقنيات الذكاء الاصطناعي متعددة الوسائط من البداية إلى النهاية، والمركبات ذاتية القيادة القائمة على المعايير الوطنية، ومنصات الذكاء الاصطناعي مفتوحة المصدر للمركبات ذاتية القيادة، وأشباه موصلات السيارات، كأهداف جديدة للدعم. ورغم تحوّل وحدة المنافسة من أداء المكونات الفردية إلى أنظمة تشغيل المركبات وتوافق البرمجيات، لا تزال مشاريع التحول الرئيسية في دايغو تركز على دعم المحركات والمكونات الإلكترونية والاختبار والتقييم وإعادة هيكلة الأعمال.  ويُلاحظ محدودية تطوير البرمجيات داخليًا، والاستجابة لتحديثات البرامج عبر الهواء، واستخدام بيانات المركبات، ومشاركة الشركات المحلية في منصات الشركات المصنعة للمعدات الأصلية العالمية. وإذا لم تتمكن الشركات المتخصصة في المكونات الميكانيكية من دخول سلسلة توريد الأنظمة والبرمجيات بحلول عامي 2028-2029، فستبقى متأخرة مرة أخرى في مرحلة المركبات ذاتية القيادة بعد التحول إلى السيارات الكهربائية. وبينما بدأت دايغو انتقالها إلى مركبات المستقبل، لا يزال نطاق التقدم نحو هذا التحول محدودًا.

قدّم مركز دايغو الشامل لدعم التحول نحو مركبات المستقبل، الذي انطلق عام 2022، الدعم في مجالات استشارات إعادة هيكلة الأعمال، وإنتاج النماذج الأولية، وحزم الحلول المربحة للطرفين، وتطوير السوق. وفي عام 2023، سجّل المركز، من خلال دعمه لـ 22 شركة، إيرادات تجارية بلغت 6.14 مليار وون كوري، ووفر 70 وظيفة جديدة . أما النتائج التراكمية التي نُشرت عام 2026، فقد أظهرت إيرادات تجارية بلغت 32.2 مليار وون كوري، ووفرت 180 وظيفة جديدة . ورغم أن نظام الدعم قد انتقل من مرحلة الاستشارات إلى مرحلة تحقيق الإيرادات التجارية الفعلية وخلق فرص العمل،  إلا أنه لم يتم تحديد ما إذا كانت هذه الإنجازات تمثل توسيع قنوات بيع الأجزاء الحالية، أم إيرادات جديدة من مكونات المركبات الكهربائية والمركبات ذاتية القيادة.  وإذا ما اقتصر الأمر على تراكم الإيرادات الإجمالية خلال العامين أو الثلاثة أعوام القادمة، فسيتشابك عمق التحول نحو مركبات المستقبل مع توسع الأعمال القائمة.  وبينما تأكدت النتائج الاقتصادية لدعم الشركات، فإن إنجازات التحول الهيكلي لا تزال غير مؤكدة بشكل كامل.

تم اختيار مدينة دايغو لمشروع إنشاء مركز تقييم أمن المكونات الإلكترونية للسيارات ذات التصميم المبتكر (SDV) التابع لوزارة التجارة والصناعة والطاقة، وهي بصدد إنشاء بنية تحتية لتقييم الأمن السيبراني لهذه المكونات. ورغم توسع نطاق تقييم مكونات السيارات من الأداء الميكانيكي والمتانة ليشمل ثغرات البرمجيات وأمن الاتصالات وسلامة التحديثات، إلا  أنه لا يوجد سجل مؤكد لشركات محلية تقوم بتصميم وتطوير البرمجيات داخليًا.  إذا اقتصر استخدام مركز التقييم على إجراءات الاختبار بعد تطوير المنتج، فستبقى قدرات البرمجيات في مرحلة التصميم حكرًا على الموردين الخارجيين. وإذا تم توحيد متطلبات لجنة الأمم المتحدة الاقتصادية لأوروبا (UNECE) لأمن المركبات السيبراني وتحديثات البرمجيات بحلول عام 2028، فإن الفرق بين اجتياز الاختبارات وامتلاك قدرات تصميم داخلية سيؤدي إلى فجوة في الحصول على الطلبات. وبينما  تعمل دايغو على تأمين بنية تحتية لتقييم المركبات ذات التصميم المبتكر، فإن بنيتها التحتية لتطوير هذه المركبات لا تزال غير مؤكدة.

تعمل مدينة دايغو على تطوير مجمع متخصص لمواد وقطع غيار ومعدات محركات التنقل، بالإضافة إلى تقييم مكونات وحدات الكهربة ومنصة تقييم القيادة الذاتية القائمة على المركبات ذاتية القيادة. ورغم توسع البنية التحتية للاختبارات العملية لتسهيل التحول من صناعة قطع غيار تركز على محركات الاحتراق الداخلي إلى محركات القيادة والإلكترونيات ومكونات القيادة الذاتية، إلا أن  نسبة شركات قطع الغيار المحلية التي تحولت إلى مصنعين متخصصين في قطع غيار المركبات المستقبلية لم تُكشف بعد. وتشير الدراسات إلى أنه بحلول عام 2026، سيضم قطاع قطع غيار السيارات الوطني حوالي 21,000 شركة، و456,000 موظف، وإيرادات تبلغ 207.6 تريليون وون، ومع ذلك لا يوجد سوى 578 شركة متخصصة في المركبات المستقبلية . ولا يوجد ما يدل على أن دايغو قد تخلصت من الهيكل المزدوج المتمثل في أغلبية شركات قطع الغيار الحالية وعدد قليل من الشركات التي تمر بمرحلة انتقالية.  وعلى الرغم من توسع البنية التحتية، فإنه لا يزال من الصعب تقييم سرعة تحول الشركات كمؤشر على التحول الصناعي الشامل.

يتزايد الطلب على محركات الدفع، والمحولات، ومحولات الطاقة، ومكونات إدارة الحرارة بالتزامن مع انتشار المركبات الكهربائية، وتعمل مدينة دايغو على إنشاء مجمع متخصص في المحركات وبنية تحتية لتقييم وحدات الكهربة. وبينما يمثل هذا مسارًا لشركات قطع غيار محركات الاحتراق الداخلي للانتقال إلى مكونات مادية جديدة، فإن القدرة التنافسية للمركبات ذاتية القيادة تتشكل من خلال بنية البرمجيات، واتصالات المركبات، وأنظمة البيانات والتحديث.  ولا تتوفر إحصاءات إقليمية تُفرّق بين مبيعات مكونات الكهربة ومبيعات البرمجيات. وإذا اقتصرت عملية الانتقال إلى المركبات المستقبلية حتى عام 2028 على الكهربة فقط، فستتخلف شركات دايغو عن ركب التحول البرمجي لقيمة المركبات، حتى وإن تمكنت من التكيف مع التغيرات في نظام الدفع.  ورغم أن انتقال دايغو إلى الكهربة أصبح واضحًا، إلا أن انتقالها إلى المركبات ذاتية القيادة لا يزال في مراحله الأولى.

مع تطبيق قانون صناعة قطع غيار السيارات المستقبلية في يوليو 2024، أُدرجت البرمجيات ضمن نطاق تقنيات وقطع غيار السيارات المستقبلية . ورغم توسع النطاق المؤسسي لشركات قطع غيار السيارات ليشمل شركات البرمجيات، بالإضافة إلى المكونات الميكانيكية والكهربائية، إلا أن آلية تحديد الطلبات المشتركة والتطوير المشترك بين شركات البرمجيات وشركات قطع الغيار القائمة في دايغو، وفقًا لإحصاءات الدعم المؤسسي والصناعي، لا تزال محدودة. وإذا اقتصر التوسع على نطاق الدعم دون إقامة علاقات تجارية فعلية خلال العامين أو الثلاثة أعوام القادمة، فلن يُفضي هذا التوسع المؤسسي إلى إعادة هيكلة سلسلة التوريد الإقليمية. وبينما  توسعت منظومة قطع غيار السيارات في دايغو لتشمل القيمة المضافة للبرمجيات بموجب التعريف القانوني، إلا أن التكامل الداخلي داخل هذه الصناعة لا يزال غير مؤكد.

هذا دليل على تحسن الأداء الاقتصادي في الشركات المدعومة. مع ذلك، وبالمقارنة مع حجم صناعة قطع غيار السيارات في دايغو التي تُساهم بنسبة 25.4% من القيمة المضافة للتصنيع، فإن نطاق هذه النتائج ضيق جدًا بحيث لا يُمثل سرعة التحول في الصناعة الإقليمية بأكملها. علاوة على ذلك، لم تتوفر بيانات تُبين عدد الشركات المدعومة، أو إجمالي عدد الشركات المستهدفة، أو توزيع الشركات التي لم تُحقق التحول باستخدام المعايير نفسها. إذا اقتصر الكشف على الشركات الناجحة فقط بحلول عام 2028، فستختفي الشركات غير المُستعدة خارج نظام الدعم من الإحصاءات.  ما تم تأكيده حتى الآن هو أداء التسويق التجاري لشركات مُختارة، وليس معدل تحول الصناعة بأكملها.

كشف  مسحٌ أُجري على شركات قطع غيار السيارات في دايغو وكيونغبوك أن 57.1% منها لديها خططٌ للاستجابة لمتطلبات السيارات المستقبلية . ورغم أن أكثر من نصفها قد أعرب عن نيته في التحوّل، إلا أن هناك مراحلَ لا تزال تفصل بين امتلاك الخطة وتحقيق الإيرادات من المنتجات الجديدة، وهي: تطوير التكنولوجيا، والحصول على الشهادات، والإنتاج الضخم، واكتساب الطلبات. ولا تتوفر حاليًا أحدث بياناتٍ إقليميةٍ تُتابع مراحل استجابة الشركات الفردية ومعدلات تحويل الإيرادات. وإذا لم تُحرز الشركات التي لديها خططٌ تقدمًا نحو تأمين طلبات الإنتاج الضخم في غضون سنتين إلى ثلاث سنوات، فإن نيتها في الاستجابة لا تُترجم إلى استثمارٍ في الأصول أو تغييرٍ في القوى العاملة.  وعلى الرغم من انتشار الوعي بالتحوّل بين شركات قطع الغيار في منطقة دايغو، إلا أن مدى تنفيذه لا يزال غير واضح.

على الرغم من أن دايغو تضم 12 شركة من بين أكبر 100 شركة سيارات في العالم، إلا أنها تفتقر إلى شركات تجميع المركبات الجاهزة محليًا.  وبينما يوجد العديد من موردي قطع الغيار، فإن المستخدمين النهائيين الذين يحددون منصات المركبات وهياكل البرمجيات يقعون خارج المنطقة، مما ينتج عنه هيكل يعتمد على شركات تصنيع السيارات الخارجية في تحديد مواصفات تطوير المركبات ذاتية القيادة والوصول إلى البيانات . ولم يتم تأكيد مدى مشاركة الشركات المحلية في التطوير المشترك لمنصات الجيل التالي من قبل شركات تصنيع السيارات في البيانات المتاحة للجمهور. وبمجرد الانتهاء من وضع بنية مركزية للكهرباء والإلكترونيات وسلسلة توريد البرمجيات بحلول عام 2028، سيصبح دخول موردي المكونات الأفراد إلى السوق أكثر صعوبة. ورغم  امتلاك دايغو قدرات تصنيع قطع غيار قوية، إلا أن وصولها إلى حقوق تصميم المركبات ذاتية القيادة ومنصاتها لا يزال ضعيفًا.

تدعم حزمة "الربح المتبادل" للانتقال إلى مركبات المستقبل تشكيل تحالفات بين الشركات الصغيرة والمتوسطة الحجم. ورغم إنشاء هياكل تعاونية بين الشركات، إلا أن الأدلة على ترابط شركات صناعة السيارات وموردي المستوى الأول وشركات البرمجيات وشركات أشباه الموصلات من خلال خطط منتجات وعقود شراء متطابقة لا تزال محدودة.  فالتطوير المشترك دون طلب مؤكد لا يضمن عائدات الإنتاج الضخم، حتى وإن أمكن إنتاج نماذج أولية وبراءات اختراع. وإذا انفصلت تحالفات البحث والتطوير وعقود التوريد خلال العامين أو الثلاثة أعوام القادمة، فسيكون هناك خطر كبير بتوقف المشروع بعد انتهاء الدعم.  ورغم وجود أساس للتعاون في دايغو، إلا أن الانتقال إلى سلسلة توريد تُقيّد الشركات الطالبة لا يزال غير مؤكد.

تضم مدينة دايغو وكالة ترويج قطع غيار السيارات الذكية، ومنصة تقييم القيادة الذاتية، ومراكز لتقييم مكونات وحدات الكهربة وأمن المكونات الإلكترونية لمركبات القيادة الذاتية. ورغم تعزيز البنية التحتية للتحقق من أداء وسلامة وأمن المكونات التي طورتها الشركات المحلية، إلا أن  الإنجازات المحلية في أنظمة تشغيل السيارات، والبرمجيات الوسيطة، وهندسة الإلكترونيات والكهرباء، ومنصات التحديثات عبر الهواء (OTA) لا تزال غير مؤكدة.  وحتى مع زيادة الاختبارات والتقييمات، لا تزال المنطقة عالقة في مراحل الاعتماد وإنتاج الأجهزة، نظرًا لوجود مواصفات التصميم والبرمجيات في مصادر خارجية. وبحلول عامي 2028-2029، ستتكرر عمليات إعادة التحقق مع كل تغيير في البرمجيات، مما سيؤدي إلى تراكم التكاليف المرتبطة بالاعتماد على المنصات الخارجية.  ورغم نمو دايغو كمركز تقييم، إلا أنها تفتقر إلى الأدلة الكافية للاعتراف بها كمركز لتصميم مركبات القيادة الذاتية.

يُحدد الأمن السيبراني للمكونات الإلكترونية للمركبات ذاتية القيادة من خلال شبكة المركبة بأكملها ونظام التحديث الخاص بها، وليس من خلال ثغرات مكون واحد. وحتى مع إنشاء مراكز تقييم على مستوى المكونات، يصعب محاكاة المخاطر على مستوى المركبة الفعلي دون تأمين بيئة تحقق متكاملة مرتبطة بنظام تشغيلها.  كما أن نطاق الاعتراف المتبادل بين معايير الشركات المصنعة العالمية وبنية التقييم الإقليمية غير واضح.  وإذا أصبحت الاختبارات المحلية وشهادات التسليم الخارجية غير ضرورية خلال العامين أو الثلاثة أعوام القادمة، فسيزداد عبء التكاليف والوقت على الشركات الصغيرة والمتوسطة.  ورغم الاستثمارات الأولية في بنية تقييم الأمن، إلا أن استخدامها ضمن سلسلة التوريد العالمية لا يزال غير مؤكد.

استثمرت وزارة التجارة والصناعة والطاقة 49.5 مليار وون في مشاريع جديدة للقيادة الذاتية في عام 2026، محولةً بذلك التركيز التكنولوجي من الأساليب القائمة على القواعد إلى الذكاء الاصطناعي متعدد الوسائط من البداية إلى النهاية. وبينما لا تعتمد القدرة التنافسية للمركبات على أجهزة الاستشعار ومكونات التحكم فحسب، بل أيضاً على بيانات الفيديو والسلوك والاستثناءات المتراكمة على الطرق الفعلية، فإن  حجم بيانات القيادة ونظام التعلم الذي تستخدمه الشركات في دايغو بشكل مشترك لا يزال غير مؤكد. وإذا ما تم توزيع البيانات بين المشاريع الفردية والجهات المشغلة وشركات صناعة السيارات لمدة تتراوح بين سنتين وثلاث سنوات، فسيقتصر دور مصنعي قطع الغيار المحليين على تلقي مدخلات نماذج الذكاء الاصطناعي ومواصفات التحقق من مصادر خارجية.  وعلى الرغم من امتلاك دايغو بنية تحتية لاختبار القيادة الذاتية، إلا أن تراكم أصول تعلم الذكاء الاصطناعي محلياً لا يزال غير واضح.

تُشكّل منصة تقييم القيادة الذاتية للتنقل المستقبلي القائمة على المركبات ذاتية القيادة، ومشروع المدينة المتخصصة في التنقل، أساسًا للتحقق من التكنولوجيا في بيئات الطرق والمرور الفعلية. مع ذلك، لا يوجد جدول أداء متكامل يُبيّن الحالات التي أدت فيها البيانات المُولّدة خلال العروض التوضيحية إلى تحسينات في المنتجات، وتطوير مكونات جديدة، وطلبات من الشركات المحلية.  إذا اقتصرت العروض التوضيحية على كونها نتائج تشغيلية لمشاريع المدينة، فلن يُعاد استخدامها كبيانات صناعية. وإذا بقيت حدود البيانات بين عروض المرور وتطوير التكنولوجيا المؤسسية ثابتة بحلول عام ٢٠٢٨، فستُتكبّد تكاليف لجمع البيانات الميدانية نفسها مرة أخرى.  على الرغم من امتلاك دايغو بيئة تجريبية، إلا أن هيكل إعادة استخدام البيانات فيها لا يزال في مراحله الأولى.

أعلن مركز الدعم الشامل لانتقال المركبات المستقبلية عن توظيف 180 موظفًا جديدًا، معتبرًا ذلك إنجازًا. ورغم تأكيد نمو التوظيف، إلا أنه لا توجد بيانات تُحدد ما إذا كانت هذه الوظائف في مجالات التصميم الميكانيكي، والتشغيل الآلي، ومراقبة الجودة، أو في إلكترونيات الطاقة، والبرمجيات المدمجة، والذكاء الاصطناعي، والأمن السيبراني. في عملية الانتقال إلى المركبات ذاتية القيادة، تُحدد نسبة وظائف تكامل البرمجيات، وليس إجمالي عدد الموظفين، القدرات الداخلية للشركة.  إذا استمر توظيف الكوادر الجديدة خلال العامين أو الثلاثة أعوام القادمة، مع التركيز على العاملين الحاليين في قطاع الإنتاج، فستبقى إنجازات التوظيف قائمة، لكن فجوة القدرات في مجال المركبات ذاتية القيادة ستستمر.  على الرغم من زيادة التوظيف في مجال المركبات المستقبلية في دايغو، إلا أن طبيعة التحولات الوظيفية لا تزال غير واضحة.

تمتلك شركات قطع غيار السيارات في دايغو كوادر متخصصة في تكنولوجيا الإنتاج ومراقبة الجودة، اكتسبتها من سلسلة توريد محركات الاحتراق الداخلي. ورغم أن هذه الكوادر مؤهلة للانتقال إلى إنتاج مكونات المركبات الكهربائية، إلا أن برمجيات المركبات، والسلامة الوظيفية، والأمن السيبراني، وتحليل البيانات تتطلب قدرات منفصلة.  ولم يُفصح عن معدل إتمام عمليات الانتقال الوظيفي، ومعدلات التوظيف أثناء العمل، ومعدلات استبقاء الموظفين الحاليين لمدة تتراوح بين سنة وسنتين. وإذا استمر الاعتماد على مطورين خارجيين حتى عام 2028، ستفقد الشركات السيطرة التكنولوجية مع كل تغيير في المنتج. وعلى الرغم من  امتلاك دايغو قاعدة قوية من القوى العاملة في مجال التصنيع، إلا أن حجم كوادرها الداخلية في مجال المركبات ذاتية القيادة لا يزال غير مؤكد.

تم تحديد مركز الدعم الشامل لانتقال المركبات المستقبلية، ومجمع المحركات المتخصص، وتقييم مكونات الكهرباء، ومنصة القيادة الذاتية، ومركز تقييم أمن المركبات ذاتية القيادة.  وبينما تتمتع البنية التحتية للكهربة والاختبار والدعم المؤسسي بمستوى متوسط ​​إلى عالٍ، إلا أن قدرات الشركات المحلية في هندسة البرمجيات وبيانات المركبات والتحديثات عبر الهواء والقيادة الذاتية المدعومة بالذكاء الاصطناعي لا تزال محدودة. وإذا استمر نظام الدعم في التركيز على تطوير وتقييم المكونات الفردية حتى عام ٢٠٢٨، فسيتأخر الانتقال إلى المستويات العليا من سلسلة قيمة المركبات ذاتية القيادة. ويُقيّم مستوى الجاهزية الحالي بأنه متوسط ​​إلى عالٍ بالنسبة للكهربة، ومتوسط ​​إلى منخفض بالنسبة للمركبات ذاتية القيادة، وفي مراحله المبكرة بالنسبة للقيادة الذاتية المدعومة بالذكاء الاصطناعي .

قدّم مركز الدعم الدعم لـ 22 شركة في عام 2023، وساهم في زيادة مبيعاتها التجارية التراكمية وتحسين أداء التوظيف بحلول عام 2026. من جهة أخرى، لا تزال نسبة الشركات التي تُحقق مبيعات حصرية لمركبات المستقبل، وعدد موردي المركبات ذاتية القيادة ضمن قطاع قطع غيار السيارات في دايغو غير مؤكدة.  إذا اتسعت الفجوة بين الشركات المدعومة وغير المدعومة خلال العامين أو الثلاثة أعوام القادمة، فسيترسخ هيكل مزدوج يتألف من عدد قليل من الشركات التي تمر بمرحلة انتقالية، وعدد كبير من الشركات القائمة. ويُقيّم مستوى انتشار الشركات بأنه يتقدم في مرحلة انتقال الشركات الرائدة، بينما لا يزال انتشاره في القطاع بأكمله غير مؤكد.

توسّع نطاق التكنولوجيا ليشمل محركات القيادة، ووحدات الكهربة، والمكونات الإلكترونية، والقيادة الذاتية. مع ذلك، لم تُفصح الشركات المحلية بشكل متكامل عن مبيعات البرمجيات، وحقوق الملكية الفكرية الخاصة بها، والمنتجات المتوافقة مع التحديثات عبر الهواء، وسجلات مشاركتها في الذكاء الاصطناعي الشامل أو أشباه موصلات السيارات. إذا سارت عملية التحول في مجال الأجهزة بوتيرة أسرع من التحول في مجال المركبات ذاتية القيادة بحلول عام ٢٠٢٨، ستتسع الفجوة بين مراحل سلسلة القيمة التكنولوجية، من المنبع إلى المصب. ويُقيّم مستوى انتشار التكنولوجيا من خلال انتشار الكهربة، ومحدودية المركبات ذاتية القيادة، والمراحل المبكرة للقيادة الذاتية المدعومة بالذكاء الاصطناعي .

تتمتع شركات قطع غيار السيارات في دايغو بسلاسل إمداد تنافسية، ويتجلى ذلك في وجود 12 شركة من بين أفضل 100 شركة محلية في المدينة، بالإضافة إلى تحقيق إيرادات تجارية من خلال برامج الدعم. في المقابل، لا تزال الأدلة التعاقدية على مشاركة الشركات المحلية في منصات الجيل التالي من المركبات ذاتية القيادة وبرامج الإنتاج الضخم العالمية لمصنعي المعدات الأصلية محدودة. في حال عدم تأمين طلبات الإنتاج الضخم خلال سنتين إلى ثلاث سنوات، ستنتهي صلاحية النماذج الأولية ونتائج الاختبارات، مما سيؤدي إلى تكاليف تطوير إضافية. يُقيّم مستوى جاهزية السوق بأنه متوسط ​​مرتفع بالنسبة لسلاسل الإمداد الحالية، ومتوسط ​​منخفض بالنسبة للدخول في منصات الجيل التالي .

ستدعم السياسة الوطنية للسيارات بشكل كامل منصات الذكاء الاصطناعي الشاملة (E2E-AI) ومنصات المركبات ذاتية القيادة القائمة على المعايير ومنصات المركبات ذاتية القيادة المدعومة بالذكاء الاصطناعي (AI-SDV) بدءًا من عام 2026، كما تعمل شركات صناعة السيارات العالمية على دمج البنى الكهربائية والإلكترونية. وبينما تُنشئ دايغو مراكز تقييم وبنية تحتية للكهرباء، لا تزال سرعة انتقال البرمجيات والبيانات للشركات المحلية غير مؤكدة. وبمجرد الانتهاء من تحديد موردي منصات المركبات من الجيل التالي في الفترة 2028-2029، سترتفع تكاليف التحقق والتكامل لموردي قطع الغيار الجدد بشكل ملحوظ. ويُقدّر  أن الفترة الذهبية لانتقال صناعة قطع غيار السيارات في دايغو ستكون خلال الـ 24 شهرًا القادمة .

قد ينخفض ​​عدد قطع غيار محركات الاحتراق الداخلي بنسبة تصل إلى 50% نتيجةً للتحول إلى المركبات الكهربائية، بينما من المتوقع أن يتلاشى الطلب على المحركات وأنظمة السحب والعادم وأنظمة تزويد الوقود.  وستجد الشركات التي تعتمد مرافق إنتاجها وقوتها العاملة الماهرة وعلاقاتها طويلة الأمد مع الموردين على قطع الغيار الحالية صعوبةً أكبر في تأمين التمويل اللازم للتحول في أعقاب انخفاض المبيعات. وإذا لم تُحقق إيرادات الإنتاج الضخم من المنتجات الجديدة بحلول عام 2028، فمن المرجح جدًا أن يحدث توقف في الإنتاج واستنزاف للقوى العاملة في آنٍ واحد. ويُقيّم عدم إمكانية التراجع على أنه خطر مرتفع للشركات المتخصصة في محركات الاحتراق الداخلي، وخطر متوسط ​​لشركات الكهرباء، وخطر مرتفع للشركات التي لا تدخل سوق المركبات ذاتية القيادة .

بدأت صناعة قطع غيار السيارات في دايغو بالتحول نحو المركبات المستقبلية، مما أدى إلى توليد إيرادات تجارية وفرص عمل.  وقد عززت البنية التحتية للاختبار والدعم لأنظمة الكهرباء والمكونات الإلكترونية إمكانات تحول الصناعة الإقليمية.

مع ذلك، تركز التغييرات الحالية على مكونات الكهربة بدلاً من المركبة المستقبلية بأكملها . ولم يتم تأكيد مكانة الشركات المحلية في السوق فيما يتعلق بحقوق تصميم المركبات ذاتية القيادة، والبرمجيات، وبيانات المركبات، والقيادة الذاتية المدعومة بالذكاء الاصطناعي.

الحكم النهائي هو "تقدم التحول نحو الكهرباء + فجوة طبقة التحكم في المركبات ذاتية القيادة " .  وتواكب صناعة قطع غيار السيارات في دايغو إلى حد ما التحول نحو التنقل المستقبلي، لكن سرعة التحول إلى المركبات ذاتية القيادة أبطأ من التغيرات في هيكل السوق.

النتيجة الإجمالية: 58 / 100

حالة الوقت الذهبي:
برتقالي

المدة الزمنية:
حوالي 24 شهرًا

نمط الفشل:
الانتقال من مكونات محرك الاحتراق الداخلي إلى مكونات الكهرباء، ولكن يتم نقل قيمة البرامج والبيانات الخاصة بمركبات القيادة الذاتية إلى البحر.

عدم إمكانية الرجوع:
مخاطرة عالية للشركات المتخصصة في محركات الاحتراق الداخلي وتلك التي لا تدخل مجال المركبات ذاتية القيادة.

مصادر الأدلة

• اتجاهات الاقتصاد الصناعي في دايغو - إحصاءات صناعة النقل
• مركز دايغو الشامل لدعم التحول إلى المركبات المستقبلية
• دليل دعم الأعمال في مدينة دايغو الكبرى - دعم التنقل المستقبلي والمركبات ذات الاستخدام الواحد
• وزارة التجارة والصناعة والطاقة - دعم الاستثمار في صناعة السيارات والذكاء الاصطناعي والقيادة الذاتية في عام 2026
• وزارة التجارة والصناعة والطاقة - قانون صناعة قطع غيار السيارات المستقبلية وبحوث وتطوير المركبات المستقبلية
• مجلس مدينة دايغو الكبرى - مركز تقييم أمن المكونات الإلكترونية SDV وقطاع أعمال التنقل
• مجلس مدينة دايغو الكبرى - مراجعة ميزانية التنقل المستقبلي والمركبات ذات الاستخدام الواحد
• معهد كوريا لأبحاث السيارات - تحول النظام البيئي لصناعة قطع غيار السيارات بحلول عام 2026
• معهد دايغو غيونغبوك للأبحاث - دراسة استقصائية حول استجابة شركات قطع غيار السيارات للمركبات المستقبلية

الرؤية الهيكلية - إن SDV هو تغيير يغير عملاء الشركات المكونة، وليس تغييرًا يلغي المكونات.

يؤدي التحول من محركات الاحتراق الداخلي إلى المركبات الكهربائية إلى تقليل مكونات المحرك ونظام العادم ونظام الوقود، بينما يزيد من مكونات المحرك الكهربائي والعاكس ونظام إدارة الحرارة. وحتى في هذه المرحلة، يظل عملاء موردي قطع الغيار هم شركات تصنيع السيارات وموردي سلسلة التوريد، ويتم الحفاظ إلى حد كبير على الهيكل الحالي للسعر والجودة ووقت التسليم كمعايير تنافسية.

في المركبات ذاتية القيادة، حتى نفس الأجهزة يجب أن تكون متصلة بنظام تشغيل المركبة، وواجهة البرمجيات، وسياسة التحديث لكي تعمل.  ولا يقتصر عملاء موردي قطع الغيار على أقسام المشتريات فحسب، بل يشملون أيضًا منصة البرمجيات، والبيانات، وبنية الأمان الخاصة بشركة تصنيع السيارات.  في هذا الهيكل، لا يضمن الانضمام إلى سلسلة التوريد من الجيل التالي مجرد القدرة على إنتاج قطع غيار عالية الجودة.

لا يكمن أكبر خطر يواجه شركات قطع غيار السيارات في دايغو في اختفاء منتجاتها فحسب، بل حتى في حال استبدال المنتجات الحالية بمكونات كهربائية، فإن وضعها في السوق يتراجع إذا لم تتمكن من الوصول إلى أصحاب حقوق التصميم الجدد ومواصفات البرمجيات. إن التحول إلى المركبات ذاتية القيادة في دايغو لا يتحدد في نهاية المطاف بتغير عدد المنتجات، بل بمدى التزام الشركات المحلية بالمواصفات التي تحددها، ومع من تتعاون في التصميم المشترك .