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Área de análisis: Ciudad metropolitana de Daegu

Área central: Complejo industrial de Seongseo, Complejo industrial de Dalseong, Complejo industrial nacional de Daegu, Agencia de promoción de autopartes inteligentes y área densamente poblada de empresas de autopartes.

Agenda:  ¿Están las empresas de autopartes centradas en motores de combustión interna realmente migrando hacia las cadenas de suministro de vehículos autónomos, electrificación, inteligencia artificial y conducción autónoma?

Tipo de período de auge: Riesgo de desplazamiento industrial + Transición de la cadena de suministro

Fecha de referencia: 28 de agosto de 2026

Versión: Regional AX Golden Time Intelligence v3.2
 

La industria de autopartes representa el 25,4% del valor agregado manufacturero de Daegu, y 12 de las 100 principales empresas automotrices nacionales, según las ventas de 2022, se ubicaban en Daegu. A medida que los motores, los sistemas de admisión/escape y los sistemas de suministro de combustible desaparecen en los vehículos eléctricos, y a medida que las funciones y el valor agregado de los vehículos se trasladan al software, los semiconductores y los datos en los SDV, la escala de las industrias centrales de Daegu y su posición dentro de la futura cadena de valor han comenzado a divergir. No se dispone de datos que registren la proporción de ventas de las empresas locales en electrificación, electrónica y software, y si las cadenas de suministro para las plataformas de próxima generación de los fabricantes de automóviles se consolidan en un plazo de dos a tres años, los costos de entrada para las empresas de transición rezagadas se dispararán. Si bien la industria de autopartes de Daegu es sólida en la actualidad, su posición dentro de la futura cadena de valor de los vehículos aún no se ha restablecido.

La inversión del Ministerio de Comercio, Industria y Energía en la industria automotriz para 2026 asciende a 464.500 millones de wones , y en el sector de la conducción autónoma, la IA multimodal E2E, los vehículos autónomos con estándares nacionales, las plataformas de IA-vehículos autónomos de código abierto y los semiconductores para automóviles se han incluido como nuevos objetivos de apoyo. Aunque la unidad de competencia ha cambiado del rendimiento de los componentes individuales a los sistemas operativos de los vehículos y la compatibilidad del software, los proyectos de transformación representativos de Daegu siguen concentrados en el apoyo a los motores, los componentes electrónicos, las pruebas y la evaluación, y la reestructuración empresarial.  El desarrollo de software interno, la respuesta OTA, la utilización de datos de vehículos y la participación de empresas locales en plataformas OEM globales se observan solo en una medida limitada. Si las empresas centradas en componentes mecánicos no logran entrar en la cadena de suministro de sistemas y software para 2028-2029, volverán a quedarse rezagadas en la etapa de vehículos autónomos tras la electrificación. Aunque la transición de Daegu hacia los vehículos del futuro ha comenzado, el alcance del progreso hacia la transición a los vehículos autónomos sigue siendo limitado.

El Centro Integral de Apoyo para la Transición a Vehículos del Futuro de Daegu, inaugurado en 2022, brindó apoyo en consultoría para la reestructuración empresarial, la producción de prototipos, paquetes de beneficio mutuo y el desarrollo de mercado. En 2023, a través del apoyo a 22 empresas, registró ingresos comerciales de 6.140 millones de wones y creó 70 nuevos puestos de trabajo , mientras que los resultados acumulados publicados en 2026 mostraron ingresos comerciales de 32.200 millones de wones y 180 nuevos puestos de trabajo . Si bien el sistema de apoyo ha pasado de la consultoría a la etapa de ingresos comerciales reales y creación de empleo,  aún no se ha determinado si estos logros representan la expansión de los canales de venta de piezas existentes o nuevos ingresos provenientes de la electrificación y los componentes de vehículos autónomos.  Si solo se acumulan los ingresos totales durante los próximos dos o tres años, la profundidad de la transición a vehículos del futuro y la extensión de los negocios existentes estarán interrelacionadas.  Si bien se confirman los resultados económicos del apoyo a las empresas, los logros de la transformación estructural aún se verifican solo parcialmente.

Daegu ha sido seleccionada para el proyecto de construcción del Centro de Evaluación de Seguridad de Componentes Electrónicos SDV del Ministerio de Comercio, Industria y Energía, y está estableciendo una infraestructura de evaluación de ciberseguridad para componentes electrónicos automotrices. Si bien el alcance de la evaluación de componentes automotrices se ha ampliado, pasando del rendimiento mecánico y la durabilidad a la vulnerabilidad del software, la seguridad de las comunicaciones y la seguridad de las actualizaciones,  no existe un historial comprobado de empresas locales que internalicen el diseño de seguridad y el desarrollo de software.  Si el uso del centro de evaluación se limita a los procedimientos de prueba posteriores al desarrollo del producto, las capacidades de software en la etapa de diseño permanecerán en manos de proveedores externos. Si el cumplimiento de los requisitos de la UNECE para la ciberseguridad de vehículos y las actualizaciones de software se estandariza para 2028, la diferencia entre aprobar las pruebas y poseer capacidades de diseño internas se traducirá en una brecha para obtener pedidos. Si bien  Daegu está asegurando una infraestructura de evaluación SDV, su infraestructura de desarrollo SDV aún no está confirmada.

Daegu está impulsando un complejo especializado en materiales, piezas y equipos para motores de movilidad, así como la evaluación de componentes de módulos de electrificación y una plataforma de evaluación de conducción autónoma basada en CAV. Si bien la infraestructura de pruebas físicas se ha expandido para facilitar la transición de una industria de piezas centrada en motores de combustión interna a motores de tracción, electrónica y componentes de conducción autónoma,  no se ha revelado el porcentaje de empresas locales de piezas que se han convertido en fabricantes dedicados de piezas para vehículos del futuro. Las encuestas indican que para 2026, la industria nacional de autopartes comprenderá aproximadamente 21 000 empresas, 456 000 empleados y 207,6 billones de wones en ingresos, pero solo hay 578 empresas dedicadas a vehículos del futuro . No hay evidencia de que Daegu haya escapado a la doble estructura de una mayoría de empresas de piezas existentes y un pequeño número de empresas en transición.  Aunque la infraestructura se ha expandido, todavía es difícil evaluar la velocidad de la transición corporativa como reflejo de la transformación industrial general.

La demanda de motores de tracción, inversores, convertidores de potencia y componentes de gestión térmica está aumentando a la par de la proliferación de vehículos eléctricos, y Daegu está estableciendo un complejo especializado en motores y una infraestructura de evaluación para módulos de electrificación. Si bien esto representa una vía para que las empresas de piezas de motores de combustión interna transiten hacia nuevos componentes físicos, la competitividad de los vehículos eléctricos se basa en la arquitectura de software, la comunicación vehicular y los sistemas de datos y actualización.  No se dispone de estadísticas regionales que distingan entre las ventas de componentes de electrificación y las ventas de software. Si solo se considera la electrificación como la transición a los vehículos del futuro hasta 2028, las empresas de Daegu se quedarán rezagadas en la transformación del valor vehicular hacia el software, incluso si pueden adaptarse a los cambios en el sistema de propulsión.  Aunque la transición de Daegu a la electrificación ya es visible, su transición a los vehículos eléctricos se considera aún en sus primeras etapas.

Con la entrada en vigor de la Ley de la Industria de Autopartes del Futuro en julio de 2024, el software se incluyó dentro del ámbito de las futuras tecnologías y piezas automotrices . Si bien los límites institucionales de las empresas de autopartes se han expandido, pasando de los componentes mecánicos y eléctricos a incluir empresas de software, la estructura para identificar pedidos conjuntos y desarrollos conjuntos entre empresas de software y empresas de autopartes existentes en las estadísticas industriales y de apoyo corporativo de Daegu sigue siendo limitada. Si el alcance del apoyo se amplía simplemente sin la formación de relaciones comerciales reales en los próximos dos o tres años, esta expansión institucional no conducirá a la reestructuración de la cadena de suministro regional. Aunque  el ecosistema de autopartes de Daegu se ha expandido a SDV según la definición legal, la integración interna dentro de la industria aún no se ha confirmado.

Esto demuestra que las empresas beneficiadas han experimentado un buen desempeño económico. Sin embargo, en comparación con la magnitud del sector de autopartes de Daegu, que representa el 25,4 % del valor agregado de la manufactura, el alcance de estos resultados es insuficiente para reflejar la velocidad de transformación de toda la industria regional. Además, no se han encontrado datos que presenten el número de empresas beneficiadas, el número total de empresas objetivo ni la distribución de las empresas que no se han transformado, utilizando los mismos criterios. Si solo se divulgan los datos acumulados de las empresas exitosas para 2028, las empresas con menor preparación que no forman parte del sistema de apoyo desaparecerán de las estadísticas.  Lo que se ha confirmado hasta ahora es el desempeño comercial de empresas seleccionadas, no la tasa de transformación de toda la industria.

Una encuesta realizada a empresas de autopartes en Daegu y Gyeongbuk reveló que el  57,1% cuenta con planes para responder a los vehículos del futuro . Si bien más de la mitad ha manifestado su intención de realizar la transición, aún quedan etapas de desarrollo tecnológico, certificación, producción en masa y captación de pedidos entre la consecución de un plan y la generación de ingresos a partir de nuevos productos. El último panel regional que realiza el seguimiento de las etapas de respuesta y las tasas de conversión de ingresos de las empresas individuales no está disponible. Si las empresas con planes no logran obtener pedidos de producción en masa en un plazo de dos a tres años, su intención de responder no se traduce en inversión en activos ni en la transición de la fuerza laboral.  Aunque la concienciación sobre la transición se ha extendido entre las empresas de autopartes en la región de Daegu, el alcance de su implementación aún no está claro.

Aunque Daegu alberga a 12 de las 100 principales empresas automotrices, no existen empresas locales de ensamblaje de vehículos terminados.  Si bien hay numerosos proveedores de piezas, los usuarios finales que determinan las plataformas de vehículos y las arquitecturas de software se encuentran fuera de la región, lo que resulta en una estructura que depende de fabricantes de automóviles externos para las especificaciones de desarrollo de vehículos de desarrollo de software (SDV) y el acceso a los datos . El grado de participación de las empresas locales en el desarrollo conjunto de plataformas de próxima generación por parte de los fabricantes de automóviles no se confirma en los datos disponibles públicamente. Una vez que se finalice una arquitectura eléctrica y electrónica centralizada y una cadena de suministro de software para 2028, será aún más difícil para los proveedores de componentes individuales ingresar al mercado. Si bien  Daegu posee sólidas capacidades de fabricación de piezas, su acceso a los derechos de diseño y las plataformas de SDV sigue siendo limitado.

El paquete de incentivos para la transición a vehículos del futuro apoya la formación de consorcios por parte de pequeñas y medianas empresas (PYME) y empresas medianas. Si bien se están estableciendo estructuras de cooperación entre empresas, la evidencia de que los fabricantes de automóviles, los proveedores de primer nivel, las empresas de software y las empresas de semiconductores estén conectados mediante hojas de ruta de productos y contratos de compra idénticos es limitada.  El desarrollo conjunto sin una demanda confirmada no garantiza los ingresos de la producción en masa, incluso si se pueden generar prototipos y patentes. Si los consorcios de I+D y los contratos de suministro se disuelven en los próximos dos o tres años, existe un alto riesgo de que el proyecto se interrumpa una vez finalizado el apoyo.  Aunque en Daegu existe una base para la colaboración, la transición a una cadena de suministro donde las empresas de demanda estén vinculadas aún no se ha confirmado.

Daegu cuenta con la Agencia de Promoción de Componentes Automotrices Inteligentes, una plataforma de evaluación de conducción autónoma y centros para la evaluación de componentes de módulos de electrificación y la seguridad de componentes electrónicos SDV. Si bien se ha fortalecido la infraestructura para verificar los componentes desarrollados por empresas locales en términos de rendimiento, seguridad y protección,  los logros de desarrollo local en sistemas operativos automotrices, middleware, arquitectura E/E y plataformas OTA aún no se han confirmado.  Incluso con un aumento en las pruebas y evaluaciones, la región permanece estancada en las etapas de certificación y producción de hardware, ya que las especificaciones de diseño y el software residen externamente. Para 2028-2029, se realizarán repetidas reverificaciones con cada cambio de software, lo que conllevará la acumulación de costos asociados con la dependencia de plataformas externas.  Aunque Daegu está creciendo como centro de evaluación, carece de la evidencia necesaria para ser reconocida como un centro de diseño SDV.

La ciberseguridad de los componentes electrónicos de los vehículos de servicio ligero (SDV) depende de la red y el sistema de actualización del vehículo en su conjunto, y no de la vulnerabilidad de un solo componente. Incluso con la creación de centros de evaluación a nivel de componente, resulta difícil reproducir los riesgos en el vehículo real sin un entorno de verificación integrado y seguro, vinculado al sistema operativo del vehículo.  El alcance del reconocimiento mutuo entre los estándares globales de los fabricantes de equipos originales (OEM) y la infraestructura de evaluación regional tampoco está claramente definido.  Si las pruebas nacionales y la certificación de entrega en el extranjero se vuelven redundantes en los próximos dos o tres años, la carga de costos y tiempo para las pequeñas y medianas empresas aumentará.  Si bien se han realizado inversiones iniciales en infraestructura de evaluación de seguridad, su utilización dentro de la cadena de suministro global sigue siendo incierta.

El Ministerio de Comercio, Industria y Energía ha invertido 49.500 millones de wones en nuevos proyectos de conducción autónoma para 2026, cambiando el enfoque tecnológico de los métodos basados ​​en reglas a la IA multimodal de extremo a extremo. Si bien la competitividad de los vehículos depende no solo de los sensores y los componentes de control, sino también de los datos de vídeo, comportamiento y excepciones acumulados en carreteras reales,  la magnitud de los datos de conducción y el sistema de aprendizaje al que acceden conjuntamente las empresas con sede en Daegu aún no se han confirmado. Si los datos se dispersan entre proyectos individuales, agencias operativas y fabricantes de automóviles durante dos o tres años, los fabricantes locales de piezas quedarán relegados a la posición de recibir la entrada del modelo de IA y las especificaciones de verificación de fuentes externas.  Aunque Daegu posee una infraestructura de pruebas de conducción autónoma, la acumulación local de activos de aprendizaje de IA no está clara.

La plataforma de evaluación de conducción autónoma para la movilidad futura basada en CAV y el proyecto Ciudad Especializada en Movilidad sirven de base para verificar la tecnología en entornos reales de tráfico y carreteras. Sin embargo, no existe una tabla de rendimiento integrada que muestre casos en los que los datos generados durante las demostraciones hayan dado lugar a mejoras de productos, desarrollo de nuevos componentes y pedidos para empresas locales.  Si las demostraciones se contabilizan únicamente como resultados operativos para proyectos urbanos, no se reutilizan como datos industriales. Si los límites de los datos entre las demostraciones de tráfico y el desarrollo tecnológico empresarial se mantienen fijos para 2028, se incurrirá en costes para recopilar de nuevo los mismos datos de campo.  Aunque Daegu cuenta con un entorno de demostración, su estructura de reutilización de datos aún se encuentra en sus primeras etapas.

El Centro de Apoyo Integral para la Transición a Vehículos del Futuro presentó un total acumulado de 180 nuevas contrataciones como un logro. Si bien se ha confirmado el crecimiento del empleo, no hay datos que distingan si estos puestos corresponden a diseño mecánico, mecanizado y control de calidad, o a electrónica de potencia, software embebido, IA y ciberseguridad. En la transición a SDV, la proporción de roles de convergencia de software, más que el empleo total, determina las capacidades internas de una empresa.  Si las nuevas contrataciones se acumulan durante los próximos dos o tres años, centrándose en los trabajadores de producción existentes, los logros en materia de empleo se mantendrán, pero la brecha de capacidad de SDV persistirá.  Aunque el empleo en el sector de vehículos del futuro en Daegu ha aumentado, la naturaleza de las transiciones laborales sigue siendo indeterminada.

Las empresas de autopartes en Daegu poseen personal con tecnología de producción y control de calidad proveniente de la cadena de suministro de motores de combustión interna. Si bien esta fuerza laboral cuenta con la base para la transición a la producción de componentes para vehículos eléctricos, el software del vehículo, la seguridad funcional, la ciberseguridad y el análisis de datos requieren capacidades específicas.  No se han divulgado las tasas de finalización de las transiciones laborales, las tasas de colocación en el puesto de trabajo ni las tasas de retención de empleados actuales a uno o dos años. Si la dependencia de desarrolladores externos continúa hasta 2028, las empresas perderán el control tecnológico con cada cambio de producto. Aunque  Daegu cuenta con una sólida base de mano de obra manufacturera, su base interna de personal para vehículos de desarrollo de software (SDV) aún no está confirmada.

Se han identificado el Centro de Soporte Integral para la Transición de Vehículos Futuros, el Complejo Especializado de Motores, la Evaluación de Componentes de Electrificación, la Plataforma de Conducción Autónoma y el Centro de Evaluación de Seguridad de SDV.  Si bien la infraestructura para la electrificación, las pruebas y el soporte corporativo se encuentra en un nivel medio-alto, se confirma que las capacidades de las empresas locales en arquitectura de software, datos de vehículos, OTA y conducción autónoma con IA son limitadas. Si el sistema de soporte se mantiene enfocado en el desarrollo y la evaluación de componentes individuales hasta 2028, se retrasará el acceso a los niveles superiores de la cadena de valor de SDV. El nivel actual de preparación se evalúa como medio-alto para la electrificación, medio-bajo para SDV y en etapa temprana para la conducción autónoma con IA .

El centro de apoyo brindó asistencia a 22 empresas en 2023 y mejoró el desempeño acumulado en ventas comerciales y empleo para 2026. Por otro lado, la proporción de empresas que generan ventas exclusivamente para vehículos del futuro y el número de proveedores de SDV dentro de toda la industria de autopartes de Daegu aún no se han confirmado.  Si la brecha entre las empresas apoyadas y las no apoyadas se acumula en los próximos dos o tres años, se consolidará una estructura dual compuesta por un pequeño número de empresas en transición y un gran número de empresas ya establecidas. Se evalúa que el nivel de difusión corporativa está progresando en la transición de las empresas líderes, mientras que la difusión en toda la industria aún no se ha confirmado.

El alcance de la tecnología se ha ampliado para incluir motores de tracción, módulos de electrificación, componentes electrónicos y conducción autónoma. Sin embargo, las ventas de software, la propiedad intelectual, los productos compatibles con OTA y los historiales de participación en E2E-AI o semiconductores para automóviles por parte de empresas locales no se divulgaron de manera integrada. Si la transición del hardware avanza más rápido que la transición de SDV para 2028, la brecha entre los segmentos ascendentes y descendentes de la cadena de valor de la tecnología se ampliará. El nivel de difusión de la tecnología se evalúa como difusión de la electrificación, limitación de SDV y las primeras etapas de la conducción autónoma con IA .

Las empresas de autopartes de Daegu poseen cadenas de suministro competitivas, como lo demuestra el hecho de que 12 de las 100 principales empresas nacionales tienen su sede allí, y los ingresos comerciales se han generado a través de programas de apoyo. Por otro lado, la evidencia contractual de empresas locales participando en plataformas SDV de próxima generación y programas de producción en masa de OEM globales es limitada. Si no se aseguran pedidos de producción en masa en un plazo de dos a tres años, el período de validez de los prototipos y los resultados de las pruebas expirará, lo que generará costos de desarrollo adicionales. El nivel de preparación del mercado se evalúa como medio-alto para las cadenas de suministro existentes y medio-bajo para la entrada en plataformas de próxima generación .

La política automotriz nacional respaldará plenamente las plataformas E2E-AI, SDV basadas en estándares y AI-SDV a partir de 2026, y los fabricantes de automóviles globales también están integrando arquitecturas eléctricas y electrónicas. Si bien Daegu está estableciendo centros de evaluación e infraestructura de electrificación, la velocidad de la transición de software y datos para las empresas locales aún no está confirmada. Una vez que se definan los proveedores de plataformas de vehículos de próxima generación en 2028-2029, los costos de verificación e integración para los nuevos proveedores de piezas aumentarán significativamente. Se estima que  el momento óptimo para la transición de la industria de autopartes de Daegu será en los próximos 24 meses .

El número de piezas de motores de combustión interna podría disminuir hasta en un 50 % debido a la transición a los vehículos eléctricos, mientras que la demanda de motores, sistemas de admisión y escape, y sistemas de suministro de combustible desaparecerá.  Las empresas cuyas instalaciones de producción, mano de obra cualificada y relaciones de suministro a largo plazo dependen de las piezas existentes tendrán más dificultades para obtener financiación para la transición tras una caída en las ventas. Si no se generan ingresos por la producción en masa de nuevos productos para 2028, es muy probable que se produzcan simultáneamente la inactividad de las instalaciones y la pérdida de personal. La irreversibilidad se evalúa como de alto riesgo para las empresas dedicadas a los motores de combustión interna, de riesgo medio para las empresas de electrificación y de alto riesgo para las empresas que no entran en el mercado de los vehículos autónomos .

La industria de autopartes de Daegu ha iniciado la transición hacia los vehículos del futuro, generando ingresos comerciales y empleo.  La infraestructura de pruebas y soporte para la electrificación y los componentes electrónicos ha potenciado la transformación de la industria regional.

Sin embargo, los cambios actuales se centran en el hardware de electrificación más que en el vehículo del futuro en su totalidad . La posición de mercado de las empresas locales en los derechos de diseño, el software, los datos del vehículo y la conducción autónoma con IA para vehículos de desarrollo de software (SDV) aún no se ha confirmado.

El veredicto final es: “Progreso en la transición a la electrificación + Brecha en la capa de control de vehículos autónomos ” .  La industria de autopartes de Daegu está siguiendo el ritmo de la transición a la movilidad del futuro hasta cierto punto, pero la velocidad de la transición a los vehículos autónomos es más lenta que los cambios en la estructura del mercado.

Puntuación general: 58/100

Estado de Golden Time:
NARANJA

Plazo:
Aproximadamente 24 meses

Modo de fallo:
Transición de componentes de motores de combustión interna a componentes de electrificación, pero el software y el valor de los datos de los SDV se transfieren al extranjero.

Irreversibilidad:
Alto riesgo para las empresas especializadas en motores de combustión interna y para aquellas que no participan en el mercado de vehículos de desarrollo de software (SDV).

Fuentes de evidencia

• Tendencias de la economía industrial de Daegu: estadísticas del sector de la movilidad
• Centro de Apoyo Integral para la Transición a Vehículos del Futuro de Daegu
• Manual de apoyo empresarial de la ciudad metropolitana de Daegu: Movilidad futura y apoyo para vehículos de servicio autorizado
• Ministerio de Comercio, Industria y Energía: Inversión en la industria automotriz y apoyo a la IA-SDV para 2026
• Ministerio de Comercio, Industria y Energía: Ley de la futura industria de autopartes e I+D de vehículos del futuro
• Ayuntamiento Metropolitano de Daegu—SDV Centro de Evaluación de Seguridad de Componentes Electrónicos y Negocio de Movilidad
• Ayuntamiento Metropolitano de Daegu: Revisión del presupuesto para la movilidad futura y los vehículos de servicio especial.
• Instituto Coreano de Investigación Automotriz: Transformación del ecosistema de la industria de autopartes para 2026
• Instituto de Investigación de Daegu Gyeongbuk: Encuesta sobre la respuesta de las empresas de autopartes a los vehículos del futuro.

Structural Insight (SDV) es un cambio que transforma a los clientes de las empresas que componen el conjunto de componentes, en lugar de un cambio que elimina dichos componentes.

La transición de los motores de combustión interna a los vehículos eléctricos reduce los componentes del motor, el sistema de escape y el sistema de combustible, al tiempo que aumenta los componentes del motor eléctrico, el inversor y la gestión térmica. Incluso en esta etapa, los clientes de los proveedores de piezas siguen siendo los fabricantes de automóviles y los proveedores de la cadena de suministro, y la estructura actual de precio, calidad y plazo de entrega como criterios de competitividad se mantiene en gran medida.

En SDV, incluso el mismo hardware debe estar conectado al sistema operativo, la interfaz de software y la política de actualización del vehículo para funcionar.  Los clientes reales de los proveedores de piezas van más allá de los departamentos de compras e incluyen la plataforma de software, los datos y la arquitectura de seguridad del fabricante de automóviles.  En esta estructura, el acceso a la cadena de suministro de próxima generación no está garantizado únicamente por la capacidad de producir piezas de alta calidad.

El mayor riesgo de transición para las empresas de autopartes de Daegu no reside únicamente en la desaparición de sus productos. Incluso si los productos existentes se reemplazan con componentes de electrificación, su disponibilidad disminuye si no logran acceder a nuevos titulares de derechos de diseño y especificaciones de software. La transición a SDV en Daegu no depende, en última instancia, de los cambios en la cantidad de productos, sino de las especificaciones a las que se adhieren las empresas locales y con quiénes colaboran en el diseño conjunto .