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分析区域：大邱广域市

核心区域：城西工业园区、达城工业园区、大邱国家工业园区、智能汽车零部件振兴院以及汽车零部件企业密集区域

议程： 以内燃机为中心的汽车零部件公司是否真的在向SDV、电气化、人工智能和自动驾驶供应链转型？

黄金时期类型：产业转移风险 + 供应链转型

参考日期： 2026年8月28日

版本：区域 AX 黄金时间智能 v3.2
 

汽车零部件产业占大邱制造业增加值的25.4%，2022年销量排名前100的韩国汽车企业中，有12家位于大邱。随着电动汽车逐渐淘汰发动机、进排气系统和燃油供应系统，以及智能网联汽车（SDV）将车辆功能和增值转移到软件、半导体和数据等环节，大邱核心产业的规模及其在未来价值链中的地位开始出现分化。目前尚无关于大邱本土企业在电气化、电子和软件领域销售额占比的数据，如果汽车制造商下一代平台的供应链在两到三年内趋于稳定，那么后入转型企业的准入门槛将大幅飙升。尽管大邱的汽车零部件产业目前规模庞大，但其在未来汽车价值链中的地位尚未重新确立。

韩国产业通商资源部2026年对汽车产业的投资额为4645亿韩元，在自动驾驶领域，多模式端到端人工智能（E2E-AI）、基于国家标准的智能驾驶车辆（SDV）、开源人工智能智能驾驶车辆平台以及汽车半导体已被列为新的扶持目标。尽管竞争单元已从单个零部件的性能转向车辆操作系统和软件兼容性，但大邱的代表性转型项目仍然集中在电机、电子元件、测试评估和业务重组等方面。本土企业在自主 软件开发、OTA响应、车辆数据利用以及参与全球OEM平台等方面的参与程度仍然有限​​。如果以机械零部件为中心的企业在2028-2029年之前未能进入系统和软件供应链，那么在电气化之后，它们将在智能驾驶车辆（SDV）转型阶段再次落后。尽管大邱已开始向未来汽车转型，但其在智能驾驶车辆转型方面的进展仍然有限。

大邱未来汽车转型综合支持中心于2022年成立，为企业提供业务重组咨询、原型生产、互利共赢方案和市场开发等方面的支持。2023年，该中心通过支持22家企业，实现了61.4亿韩元的商业化收入，并创造了70个新的就业岗位；而2026年公布的累计数据显示，商业化收入将达到322亿韩元，新增就业岗位将达到180个。尽管支持体系已从咨询阶段过渡到实际实现商业化收入和创造就业岗位的阶段， 但这些成果究竟代表现有零部件销售渠道的拓展，还是来自电气化和小型动力车（SDV）零部件的新收入，目前尚无定论。 如果仅统计未来两到三年的总收入，未来汽车转型的深度与现有业务的拓展将难以区分。 企业支持的经济效益已得到证实，但结构转型的成效仍未得到充分验证。

大邱市已被韩国产业通商资源部选中，参与SDV电子元件安全评估中心建设项目，并正在构建汽车电子元件网络安全评估基础设施。尽管汽车元件评估的范围已从机械性能和耐久性扩展到软件漏洞、通信安全和更新安全性，但目前 尚无本土企业成功实现安全设计和软件开发内部化的记录。 如果评估中心的使用仅限于产品开发后的测试程序，那么设计阶段的软件能力仍将由外部供应商承担。如果到2028年，符合联合国欧洲经济委员会（UNECE）关于车辆网络安全和软件更新的要求成为标准，那么通过测试与拥有内部设计能力之间的差距将转化为订单获取方面的劣势。尽管 大邱市正在构建SDV评估基础设施，但其SDV开发基础设施的建设情况仍未可知。

大邱正在大力推进移动出行电机材料、零部件及设备的综合产业园建设，以及电气化模块组件的评估和基于联网自动驾驶汽车（CAV）的自动驾驶评估平台。虽然物理测试基础设施已得到扩展，以促进产业从以内燃机为中心的零部件产业向驱动电机、电子元件和自动驾驶组件的转型，但 目前尚未公布已转型为未来汽车零部件专业制造商的本地零部件企业比例。调查显示，到2026年，韩国汽车零部件产业将拥有约21000家企业、456000名员工，年营业额达207.6万亿韩元，但目前仅有578家企业专注于未来汽车领域。没有证据表明大邱已经摆脱了现有零部件企业占多数、转型企业数量较少的双重结构。 尽管基础设施有所扩展，但企业转型速度作为整体产业转型的体现，仍然难以评估。

随着电动汽车的普及，对驱动电机、逆变器、功率转换器和热管理组件的需求也在不断增长。大邱正在建设电机专业化综合设施和电气化模块评估基础设施。虽然这为内燃机零部件企业向新型物理组件转型提供了途径，但智能驱动汽车（SDV）的竞争力取决于软件架构、车辆通信以及数据和更新系统。 目前尚无区分电气化组件和软件销售额的区域统计数据。如果仅将电气化作为2028年之前未来汽车转型的标志，那么即使大邱企业能够适应动力系统的变化，它们在车辆价值的软件转型方面仍将落后。 尽管大邱向电气化的转型已初见端倪，但其向智能驱动汽车的转型仍处于早期阶段。

随着2024年7月《未来汽车零部件产业法》的实施，软件被纳入未来汽车技术和零部件的范畴。尽管汽车零部件企业的机构边界已从机械和电子元件扩展到软件公司，但在大邱的企业扶持和产业统计数据中，识别软件公司与现有零部件企业之间的联合订单和联合开发的机制仍然有限。如果未来两到三年内仅仅是扩大扶持范围，而没有建立实际的业务关系，那么这种机构扩张将无法带来区域供应链的重组。虽然 大邱的汽车零部件生态系统已根据法律定义扩展到软件开发和生产（SDV）领域，但行业内部的整合仍有待证实。

这表明受扶持企业已取得经济效益。然而，鉴于大邱汽车零部件产业占制造业增加值的25.4%，这些结果的规模太小，不足以代表整个区域产业的转型速度。此外，目前尚无数据能够以相同的标准呈现受扶持企业的数量、目标企业总数以及未转型企业的分布情况。如果仅统计到2028年成功转型企业的累计数量，那么那些未纳入扶持体系、准备不足的企业将从统计数据中消失。 目前所证实的只是部分企业的商业化绩效，而非整个行业的转型速度。

一项针对大邱和庆尚北道汽车零部件企业的调查显示，  57.1%的企业制定了应对未来车型的计划。虽然超过半数的企业表示有意转型，但从制定计划到通过新产品实现盈利，仍需经历技术开发、认证、量产和订单获取等阶段。目前尚无最新的区域性调查数据追踪各企业应对阶段和收入转化率。如果制定了计划的企业在两到三年内未能获得量产订单，那么其应对计划的意愿将无法转化为资产投资或人员转型。 尽管大邱地区的零部件企业已普遍意识到转型的重要性，但转型的实施深度仍不明朗。

尽管大邱拥有全球百强汽车企业中的12家，但却没有本土的整车组装企业。 虽然零部件供应商众多，但决定车辆平台和软件架构的最终用户却位于大邱以外，导致其在SDV（自主研发车辆）的开发规范和数据获取方面依赖外部汽车制造商。公开数据并未证实本土企业参与汽车制造商下一代平台联合开发的程度。一旦集中化的电气电子架构和软件供应链在2028年最终建成，单个零部件供应商进入市场的难度将更大。尽管 大邱拥有强大的零部件制造能力，但其获取SDV设计权和平台的渠道仍然薄弱。

“未来汽车转型双赢方案”支持中小企业和中型企业组建联盟。虽然企业间的合作结构正在建立，但汽车制造商、一级供应商、软件公司和半导体公司之间通过相同的产品路线图和采购合同联系起来的证据仍然有限。 即使能够生产原型车并获得专利，在没有确定需求的情况下进行联合开发也无法保证获得大规模生产的收入。如果研发联盟和供应合同在未来两到三年内分离，那么在支持结束后，该项目很可能终止。 尽管大邱已经具备合作的基础，但向需求企业被束缚的供应链转型仍未得到证实。

大邱拥有智能汽车零部件振兴院、自动驾驶评估平台以及用于评估电气化模块组件和自动驾驶汽车电子元件安全性的中心。虽然验证本地企业开发的组件在性能、安全性和可靠性方面的基础设施已得到加强，但 在汽车操作系统、中间件、电子电气架构和OTA平台等方面的本地研发成果仍未得到证实。 即使测试和评估工作有所增加，由于设计规范和软件依赖于外部平台，该地区仍停留在认证和硬件生产阶段。到2028-2029年，每次软件变更都需要进行重复验证，这将导致依赖外部平台的成本不断累积。 尽管大邱正在发展成为评估中心，但它缺乏成为自动驾驶汽车设计中心的实力。

SDV电子元件的网络安全取决于整车的网络和更新系统，而非单个元件的脆弱性。即使建立了元件级评估中心，如果没有与车辆操作系统相连接的集成验证环境，也很难在实际车辆层面重现风险。 全球OEM标准与区域评估基础设施之间的互认范围也尚未明确。 如果未来两三年内国内测试和海外交付认证变得多余，中小企业的成本和时间负担将会增加。 虽然安全评估基础设施的前期投入已经到位，但其在全球供应链中的利用率仍存在不确定性。

韩国产业通商资源部已宣布在2026年投资495亿韩元用于新的自动驾驶项目，并将技术重点从基于规则的方法转向多模态端到端人工智能（E2E-AI）。虽然车辆竞争力不仅取决于传感器和控制组件，还取决于在实际道路上积累的视频、行为和异常数据，但 大邱企业能够共享的驾驶数据规模和学习系统仍未得到证实。如果数据在两到三年内分散在各个项目、运营机构和汽车制造商之间，那么本地零部件制造商将只能从外部获取人工智能模型输入和验证规范。 尽管大邱拥有自动驾驶测试基础设施，但其本地人工智能学习资源的积累情况尚不明确。

基于联网自动驾驶汽车（CAV）的未来出行自动驾驶评估平台和出行专业化城市项目为在实际道路和交通环境中验证技术奠定了基础。然而，目前尚无综合绩效表格展示演示过程中产生的数据如何转化为产品改进、新组件开发以及为当地企业带来订单。 如果仅将演示结果作为城市项目的运营成果进行统计，则无法将其作为工业数据加以利用。如果到2028年，交通演示和企业技术开发之间的数据界限仍然固定不变，则需要再次收集相同的现场数据，这将产生成本。 尽管大邱拥有演示环境，但其数据重用机制仍处于起步阶段。

未来汽车转型综合支持中心宣布累计新增180名员工，并将其视为一项成就。虽然就业增长已得到证实，但尚无数据区分这些职位是机械设计、加工和质量控制，还是电力电子、嵌入式软件、人工智能和网络安全。在向软件定义汽车（SDV）转型过程中，决定公司内部能力的并非员工总数，而是软件融合岗位的比例。 如果未来两到三年内新增员工主要集中在现有生产工人身上，就业增长将得以维持，但SDV能力缺口仍将持续存在。 尽管大邱未来汽车行业的就业人数有所增加，但就业转型的性质仍难以确定。

大邱的汽车零部件公司拥有从内燃机供应链积累的生产技术和质量控制人员。虽然这部分劳动力具备转型生产电动汽车零部件的基础，但车辆软件、功能安全、网络安全和数据分析等方面的能力仍需单独培养。 目前，相关岗位转型完成率、在职安置率以及现有员工1-2年留任率尚未公开。如果对外部开发商的依赖持续到2028年，企业将随着产品每次变更而失去技术控制权。尽管 大邱拥有强大的制造业劳动力基础，但其电动汽车（SDV）领域的内部劳动力规模仍未得到证实。

已确定未来车辆转型综合支持中心、电机专业化综合体、电气化零部件评估中心、自动驾驶平台和智能网联汽车安全评估中心。 虽然电气化、测试和企业支持的基础设施已达到中高水平，但本地企业在软件架构、车辆数据、OTA升级和AI自动驾驶方面的能力仍然有限。如果支持体系在2028年之前仍然侧重于单个零部件的研发和评估，那么进入智能网联汽车价值链高端的进程将会延迟。目前，电气化方面的准备程度评估为中高，智能网联汽车方面为中低，AI自动驾驶方面则处于早期阶段。

该支持中心在2023年为22家公司提供了支持，并预计到2026年将提升累计商业化销售额和就业业绩。另一方面，大邱汽车零部件行业中专门为未来车型创造销售额的公司比例以及SDV供应商的数量仍未确定。 如果未来两到三年内获得支持的公司与未获得支持的公司之间的差距持续扩大，那么由少数转型公司和大量现有公司组成的双轨制结构将逐渐形成。目前认为，领先企业的转型正在推进，但整个行业的扩散程度仍未确定。

技术范围已扩展至驱动电机、电气化模块、电子元件和自动驾驶。然而，本地企业在软件销售、专有知识产权、OTA兼容产品以及参与端到端人工智能或汽车半导体领域的业绩记录并未得到全面披露。如果到2028年硬件转型速度快于智能汽车转型速度，技术价值链上下游环节之间的差距将会扩大。技术扩散程度的评估主要体现在电气化扩散、智能汽车发展受限以及人工智能自动驾驶的早期阶段。

大邱的汽车零部件企业拥有具有竞争力的现有供应链，韩国百强企业中有12家总部设在大邱便是明证，且通过扶持计划已实现了商业化收入。然而，当地企业参与下一代SDV平台和全球OEM量产项目的合同证据有限。如果两到三年内无法获得量产订单，原型和测试结果的有效期将失效，导致额外的研发成本。现有供应链的市场准备度被评估为中上水平，而进入下一代平台的市场准备度则被评估为中下水平。

国家汽车政策将从2026年起全面支持端到端人工智能（E2E-AI）、基于标准的软件定义车辆（SDV）以及人工智能软件定义车辆（AI-SDV）平台，全球汽车制造商也在积极整合电气化和电子化架构。尽管大邱正在建设评估中心和电气化基础设施，但当地企业软件和数据转型的速度仍有待观察。一旦下一代车辆平台供应商在2028-2029年最终确定，新零部件供应商的验证和集成成本将显著上升。预计未来24个月将是 大邱汽车零部件产业转型升级的黄金时期。

由于向电动汽车转型，内燃机零部件的数量可能会减少高达50%，而对发动机、进气和排气系统以及燃油供应系统的需求也将消失。 那些生产设施、熟练工人以及长期供应关系都与现有零部件紧密相关的公司，在销量下滑后将更难获得转型资金。如果到2028年仍无法通过新产品实现大规模生产并产生收入，那么很可能出现工厂闲置和员工流失的情况。对于专注于内燃机的公司而言，不可逆性风险被评估为高风险；对于电气化公司而言，风险为中等；而对于不进入电动汽车市场的公司而言，风险则被评估为高风险。

大邱的汽车零部件产业已开始向未来汽车转型，创造了商业化收入和就业机会。 电气化和电子元件的测试和支持基础设施提升了该地区产业转型升级的潜力。

然而，目前的变革主要集中在电气化硬件上，而非整个未来车辆。本土企业在SDV设计权、软件、车辆数据和人工智能自动驾驶等领域的市场地位尚未确定。

最终结论是“电气化转型进展+SDV控制层差距” 。 大邱汽车零部件行业在一定程度上跟上了未来出行转型的步伐，但SDV转型的速度慢于市场结构的变化。

总分：58/100

黄金时段状态：
橙色

时间窗口：
约 24 个月

故障模式：
从内燃机部件过渡到电气化部件，但 SDV 的软件和数据价值转移到海外。

不可逆性：
对于专门从事内燃机业务的公司以及不进入SDV领域的公司而言，风险很高。

证据来源

• 大邱产业经济趋势——出行产业统计数据
• 大邱未来汽车转型综合支持中心
• 大邱广域市商业支持手册——未来出行与SDV支持
• 贸易、工业和能源部——2026年汽车产业投资和AI-SDV支持
• 贸易、工业和能源部——未来汽车零部件产业法和未来车辆研发
• 大邱广域市议会—SDV电子元件安全评估中心及移动业务
• 大邱广域市议会——未来出行及SDV预算审查
• 韩国汽车研究院——2026年前汽车零部件产业生态系统转型
• 大邱庆北经济研究院——汽车零部件企业对未来汽车的反应调查

结构洞察——SDV 是一种改变零部件公司客户的变革，而不是一种消除零部件的变革。

从内燃机汽车向电动汽车的过渡减少了发动机、排气系统和燃油系统部件的数量，同时增加了电机、逆变器和热管理部件的数量。即使到了这个阶段，零部件供应商的客户仍然是汽车制造商和上游供应商，而以价格、质量和交货时间为竞争标准的现有格局也基本保持不变。

在软件定义车辆（SDV）模式下，即使是相同的硬件也必须与车辆的操作系统、软件接口和更新策略相连接才能正常运行。 零部件供应商的实际客户不仅限于采购部门，还包括汽车制造商的软件平台、数据和安全架构。 在这种结构下，仅凭生产高质量零部件的能力并不能保证进入下一代供应链。

大邱汽车零部件企业面临的最大转型风险不仅在于产品消失。即使现有产品被电气化组件取代，如果无法获得新的设计权持有者和软件规范，其供应状况也会下降。大邱向SDV（自主研发）转型最终决定的并非产品数量的变化，而是当地企业遵循哪些规范以及与哪些企业开展联合设计。